x

Sempre in contatto con la tua passione?

Iscriviti alla newsletter

Alfa Romeo Tipo 33: le tappe di un successo

26 ottobre 2017
di Dario Mella
  • Salva
  • Condividi
  • 1/25
    Quella dei prototipi del Portello è un'epopea che, nonostante tutti gli incidenti di percorso
    e qualche tentativo andato a vuoto, riportò i colori dell'iride in casa del Biscione

    Foto Automobilismo storico Alfa Romeo, Centro documentazione Arese e Actualfoto

    Di solito è il medico a suggerire al paziente di dire “trentatré”. In Alfa Romeo è invece il presidente, Giuseppe Luraghi, a suggerire ai tecnici di affiancare alla sigla 105 il numero 33, per meglio identificare il progetto della nuova vettura da corsa. Certo non immagina quale sarà la portata del suo suggerimento.
    Partito nell’autunno del 1964, questo progetto è voluto da Luraghi per competere a un livello più alto di quanto fosse possibile fare con la Giulia TZ. C’è, in Alfa Romeo, la voglia di tornare alle corse, abbandonate dopo le vittorie iridate di Nino Farina e Juan Manuel Fangio nel mondiale di F1 rispettivamente del 1950 e ‘51.
    È vero che il Portello ha continuato a gareggiare e vincere, ma con auto di serie (o derivate dalla serie) e in mani private. E da quelle vittorie è nato lo slogan “la macchina da famiglia che vince le corse”.
    L’obiettivo, adesso, si fa più ambizioso: è il Campionato Internazionale Marche, ma ci vuole una Sport-Prototipo progettata e costruita allo scopo. Di qui, il progetto 105.33, reso concreto nel 1965, quando all’Autodelta è inviato un prototipo sul quale è stato provvisoriamente montato il motore della Giulia TZ2. Quell’esemplare, progettato in Alfa Romeo, rivela una costruzione del telaio d’ispirazione aeronautica.
    È una struttura formata da grandi tubi disposti ad H asimmetrica, che comprendono i serbatoi carburante. La costruzione del telaio è completata da due fusioni in lega di magnesio alle estremità, necessarie per sostenere le sospensioni anteriori, lo sterzo, la pedaliera, il motore, il cambio, le sospensioni posteriori e i radiatori. La carrozzeria, in resina sintetica e fibra di vetro, è molto leggera (pesa soltanto 55 kg) e sposa benissimo il telaio.

    La leggendaria “Fleròn”

    Il motore, accoppiato a un cambio a sei marce, è un V8 di 1.995 cc con basamento e teste in lega leggera, lubrificazione a carter secco, due alberi a camme in testa ciascuna con camere di scoppio emisferiche, valvole disposte a V e due candele per cilindro; ha 270 CV a 9.600 giri.
    Leggera e maneggevole, la nuova biposto 33 Sport-Prototipo colpisce anche per la bellezza della linea, tanto che, dopo la presentazione alla stampa avvenuta a Balocco nel gennaio 1967, attira l’attenzione dei numerosissimi appassionati che la vedono debuttare in una competizione prestigiosa quale la cronoscalata di Fleròn, vicino a Liegi, in Belgio.
    Le gare di velocità in salita hanno in quegli anni un grande seguito e non è raro vedere i migliori piloti (compresi alcuni assi della F1) cimentarsi tra curve e tornanti, lungo percorsi ricavati, ieri come oggi, su strade normalmente aperte al traffico. Quel 12 marzo 1967 la folla assiste a un’impresa leggendaria: Teodoro Zeccoli, che a Fleròn corre per la prima volta, dopo sole tre salite di prova abbassa di 4/10 di secondo il record detenuto da una McLaren-Oldsmobile di sette litri di cilindrata e ritenuto pressoché insuperabile. E in gara, con la piccola 33 di soli due litri, il pilota romagnolo, capocollaudatore Alfa Romeo, ottiene la vittoria assoluta sbaragliando il campo di 220 partecipanti, molti dei quali al volante di vetture di ben più alta cilindrata.
    Quella 33 è soprannominata “periscopica”, per la larga presa d’aria del motore sopra il roll-bar. Il 1967 prosegue con un’altra importante affermazione: la vittoria nella cronoscalata Palermo-Monte Pellegrino, dove Nanni Galli stabilisce il nuovo record della corsa. E c’è anche il debutto, il primo aprile, nel Campionato Mondiale Marche alla 12 Ore di Sebring, con de Adamich-Zeccoli che abbandonano per il cedimento di una sospensione.

    La 33 Daytona

    ​All’inizio del 1968, risolti gli inevitabili problemi di gioventù che hanno causato qualche ritiro, la 33 (oggi identificata anche come 33/2, dove “2” sta per “due litri”) ottiene un risultato di grande rilievo: la vittoria di classe alla 24 Ore di Daytona, dove Schütz-Vaccarella, Andretti-Bianchi e Casoni-Biscaldi-Zeccoli arrivano in parata conquistando il quinto, sesto e settimo posto assoluti (dietro a tre Porsche 907 ufficiali e ad una sorprendente Ford Mustang, però di cilindrata 7 litri). L’evento è sottolineato dalla stampa, tanto che il 3 febbraio 1968 un quotidiano esce con il titolo “Daytona dice 33”. E la 33/2 vincitrice sarà identificata di lì in avanti con il nome del circuito.
    Il 5 maggio, sul lungo e aspro tracciato delle Madonìe in Sicilia, ben quattro 33 tagliano il traguardo entro i primi sei posti assoluti. La vittoria è della Porsche 907 2.2 di Elford-Maglioli, ma le vetture ufficiali di Giunti-Galli, Bianchi-Casoni e Baghetti-Biscaldi conquistano il secondo, il terzo e il sesto posto assoluti, mentre quella di Pilette-Slotemaker del Racing Team V.D.S. termina quinta.
    La stagione 1968 regala alla Casa del Portello, il 29 settembre, un’altra grande soddisfazione: la vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans, dove Galli-Giunti, Facetti-Dini e Casoni-Biscaldi concludono al quarto, quinto e sesto posto assoluti. E poi altri successi in gare minori ma significative, come a Vallelunga e a Imola.

    Il passaggio alla tre litri

    Nel 1969 la 33 diventa “/3” perché il motore acquista un litro in più di cilindrata: 2.993 cc per una potenza di 400 CV a 9.000 giri.
    L’accensione è elettronica (Marelli Dinoplex) e ci sono ora quattro valvole per cilindro anziché due, mentre l’accensione è affidata a una sola candela per cilindro. Il nuovo telaio, opera di Carlo Chiti, è composto da lamiere di Avional (una lega d’alluminio usata in aeronautica per la leggerezza e la resistenza) piegate e rivettate su una struttura di tubi rinforzata da elementi in titanio. Il magnesio è stato abbandonato per motivi di sicurezza, per la facilità con cui prende fuoco.
    La carrozzeria è ancora in resina sintetica con fibra di vetro ed è in configurazione aperta, salvo in un paio di occasioni nelle quali la 33 è allestita come coupé. La stagione 1969 è però di transizione: la squadra ufficiale è costretta a disertare diversi appuntamenti del Mondiale a causa della laboriosa messa a punto.
    Il lavoro di affinamento riguarda le sospensioni, irrobustite nelle zone di attacco al telaio, il cambio e la sistemazione dei radiatori. Tocca perciò ai privati, affiancati a volte dalle vetture ufficiali, difendere l’onore del Portello. I risultati arrivano sul finire dell’anno, con la vittoria di Courage-de Adamich a Zeltweg e quella di Vaccarella a Pergusa.
    La scelta di competere nella categoria “tre litri” era venuta dalla positiva esperienza tra le duemila. Nella nuova classe (dal 1969 il regolamento è cambiato e le auto da “assoluto” sono diventate le Sport 5 litri, costruite in almeno 25 esemplari, come la Porsche 917) le concorrenti più accreditate sono la Ferrari 312 P e la Porsche 908. Ma non sono da sottovalutare la Lola T 70 e la Chevron B8, meno blasonate ma in grado di inserirsi nei giochi mondiali.
    Nel 1970 però la Casa milanese partecipa saltuariamente, per rallentamenti nel programma dovuti in parte alle scadenze imposte dalla progettazione e dalla produzione delle auto di serie, in parte anche alla situazione di conflittualità sindacale italiana. Quest’ultima si ripercuote sulla messa a punto delle vetture da corsa, le quali, a volte, sono vittima di banali inconvenienti dovuti alla preparazione affrettata. Tuttavia, qualche soddisfazione arriva ugualmente: Piers Courage e Andrea de Adamich vincono, il 18 gennaio, la 200 Miglia ENT a Buenos-Aires. Il 21 marzo Masten Gregory e Toine Hezemans si aggiudicano il terzo posto assoluto e secondo di classe alla 12 Ore di Sebring.

    Le vittorie assolute contro le Sport di 5 litri

    Il 1970 è quindi interlocutorio e si attende il 1971, con uno sviluppo che frutta la carrozzeria più compatta e leggera. Altre modifiche riguardano i freni posteriori, spostati alle ruote, cerchi anteriori più piccoli (ora da 13”) e cambio a cinque marce.
    Il 1971 porta grandi soddisfazioni: Stommelen-Galli e de Adamich- Pescarolo sono terzo e quarto (e primo e secondo di classe) alla 1000 km di Buenos Aires, gara di apertura della stagione. E più avanti nell’anno arrivano perfino tre vittorie assolute, tanto più significative perché ottenute contro le mostruose Sport di 5 litri, Porsche 917 e Ferrari 512 M.
    L’equipaggio italo-francese de Adamich- Pescarolo il 4 aprile vince con la 33/3 la 1000 km di Brands-Hatch. Il 16 maggio tocca al siciliano Nino Vaccarella, soprannominato “il preside volante” per la sua attività scolastica, portare alla vittoria l’Alfa Romeo in coppia con l’olandese Toine Hezemans alla Targa Florio, dove l’Alfa conquista addirittura una doppietta con de Adamich- Van Lennep secondi. Il mondiale Marche si conclude il 24 luglio con un’altra brillante vittoria, di de Adamich-Peterson, alla 6 Ore di Watkins Glen.
    A queste vittorie si aggiungono il secondo posto di Galli-Stommelen alla 12 Ore di Sebring e di Hezemans-Vaccarella alla 1000 km di Zeltweg, con Stommelen-Galli al terzo posto, e piazzamenti a podio di Pescarolo-de Adamich alla 12 Ore di Sebring, alla 1000 km di Monza e alla 1000 km di Spa.
    Alla fine del 1971 l’Alfa Romeo è seconda, con 51 punti, dietro la vincitrice Porsche con 72, ma prima della classe Prototipi 3 litri, davanti alla Ferrari. E per il 1972 il regolamento prevede l’abolizione delle Sport di 5 litri, perciò l’assoluta sarà appannaggio dei Prototipi di 3 litri, con un peso minimo di 650 kg. Dunque l’Alfa Romeo potrà puntare alla vittoria nel Mondiale, un traguardo che completerebbe il dominio mostrato con i trionfi a ripetizione delle Giulia GTA nell’Europeo Turismo.

    L'articolo completo è stato pubblicato su Automobilismo d'Epoca - giugno 2010

    © RIPRODUZIONE RISERVATA
    Sposta