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Alfa Romeo: i 50 anni della 33 Stradale

11 settembre 2017
di Elvio Deganello
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    Al Gran Premio d'Italia del 1967 l'Alfa Romeo presentò la versione "da concessionaria" della macchina
    che aveva appena debuttato, vincendo, nelle corse. Dopo mezzo secolo è ancora una delle auto più belle della storia

    Foto di Sandro Bacchi e Actualfoto

    Quando apparve, nel 1967, fece letteralmente sognare. Quella linea morbida ma aggressiva e il motore V8 sarebbero stati benissimo addosso a una Elva o a una Lola sport dell’epoca, ma lo scudetto al centro della presa d’aria e il Biscione visconteo in punta di muso non lasciavano spazio al dubbio: l’Alfa Romeo era finalmente tornata alle corse di massimo livello, quelle del Campionato Mondiale Marche. Dove si sarebbe scontrata direttamente con mostri sacri quali la Porsche, che schierava nella sua stessa divisione le Carrera 6 e 8, e la Ferrari, che metteva in campo la Dino 206. Insomma, quella macchina era l’annuncio di una stagione epica.
    La chiamarono 33: quella stupenda biposto corsa traduceva in realtà l’idea di tornare a partecipare alle gare non più solo con modelli derivati dalla produzione di serie, come era avvenuto (e con grande successo) in quegli ultimi anni prima con la Giulia TI Super “Quadrifoglio” e poi con la GTA: l’accordo della Fiat con la Ferrari per costruire le Dino aveva, in realtà, fatto da catalizzatore a questa storica decisione.
    Valutando la categoria nella quale competere, la Sport-Prototipi era stata preferita perché avrebbe offerto la possibilità di sperimentare tecniche avanzate da trasferire alla serie. Per la cilindrata si era considerato che con una cubatura attorno ai due litri, vicina a quella delle Alfa Romeo di serie, si sarebbe potuto ottenere il massimo ritorno pubblicitario.
    In un anno e mezzo di lavoro gli ingegneri Orazio Satta e Giuseppe Busso avevano così realizzato il prototipo 105/33 con motore Giulia TZ, che provò a Monza nel gennaio del 1966. La responsabilità del progetto venne passata quindi all’ingegner Carlo Chiti, che in un altro anno aggiornò il modello con un motore V8 di sua progettazione.

    Il debutto in corsa

    La 33 definitiva debuttò quindi per la stampa il 6 marzo del 1967 sulla pista di prova dell’Alfa Romeo a Balocco. Sei giorni dopo esordì in corsa nella gara in salita di Fléron, in Belgio, dove Teodoro Zeccoli vinse contro una concorrenza piuttosto agguerrita.
    Il primo aprile successivo due 33 corsero la 12 Ore di Sebring con De Adamich-Zeccoli e Bussinello- Galli: nelle prove De Adamich entusiasmò la squadra stabilendo il nono tempo e in corsa l’euforia toccò l’apice nel primo giro, quando lo stesso De Adamich passò in testa dopo avere sfruttato le incertezze degli avversari in partenza. Poi però arrivò la delusione, con il ritiro di entrambe le 33 per noie all’accensione.
    In realtà il problema più serio emerso fin dall’inizio era rappresentato da un’avvertibile instabilità alle alte velocità, che poi si sarebbe scoperta dovuta alla linea della carrozzeria. Iniziò così, fin dalle prime battute, un percorso evolutivo che sarebbe durato 10 anni e che avrebbe portato la 33 a crescere di cilindrata fino a 3 litri, a cambiare radicalmente linee e struttura di telaio, a passare da 8 a 12 cilindri ma, anche, ad aggiudicarsi l’ambito titolo mondiale.
    Una storia lunga e articolata che occuperebbe un intero libro: Automobilismo d’Epoca dedica quest’articolo alla storia della prima Alfa 33 Sport, quella con motore 2 litri, nelle sue varie configurazioni.

    Il telaio, razionale e tecnologico

    L’evoluzione di quella prima 33 ha occupato lo spazio temporale di un paio d’anni (il 1967 e il 1968) e ha riguardato quindi soprattutto la carrozzeria e l’aerodinamica: le modifiche via via introdotte hanno dato vita a versioni della vettura contraddistinte dal nome dalle gare in cui le evoluzioni stesse venivano fatte debuttare.
    Il telaio, rimasto in pratica invariato dalla prima all’ultima due litri, è la parte più interessante del progetto. A prima vista la sua struttura sembra eterogenea e inutilmente complicata: nella realtà, ogni parte è progettata razionalmente, con i materiali e le forme più adatti a svolgere le varie funzioni.
    La struttura principale è formata da due tubi d’alluminio da 20 cm di diametro e spessore di 2,5 mm, uniti da un elemento trasversale, posto fra i sedili e il motore. I grossi tubi offrono un razionale alloggiamento per i serbatoi del carburante (capacità totale di 100 litri). L’ossatura centrale a forma di H, di per sé non stabile, è completata da una struttura anteriore (il “castello”) fusa in elektron (lega d’alluminio e magnesio). Il “castello” è unito alle teste dei tubi con flange e fa da supporto alle sospensioni, allo sterzo, alla pedaliera, al cruscotto e, tramite un traliccio di tubi, sostiene pure i radiatori e le cerniere del cofano.
    La necessità di assorbire i carichi statici e le sollecitazioni dinamiche provenienti da tutti questi organi e di ripartirli sull’intero telaio determinano un disegno strutturale complesso. La fusione del “castello” deve quindi essere considerata un capolavoro tecnologico: un elemento così grande e complesso deve essere studiato ed eseguito con la massima cura per impedire che nella fusione si formino nuclei di tensione o di cristallizzazione a causa di un rallentamento o di un raffreddamento nella colata del metallo fuso.

    Un progetto notevole, sebbene criticato

    Nella parte posteriore i due tubi d’alluminio longitudinali sono collegati a due “gambe” fuse in lega di magnesio con sezioni rotonde decrescenti. Nella loro parte anteriore le “gambe” sostengono il motore, convergono quindi al centro, dove sono collegate a una struttura di lamiera d’acciaio scatolata a cui sono attaccati il cambio e le sospensioni (eccettuati i puntoni longitudinali). Questa struttura, che chiude il telaio, è sfilabile per facilitare lo smontaggio del motore e del cambio, ed è l’unico elemento strutturale modificato nelle ultime 33/2, in cui sono diversi gli attacchi delle molle e degli ammortizzatori.
    La struttura fin qui descritta è integrata da un telaietto di tubi che sostiene il serbatoio dell’olio, la batteria e le cerniere del cofano posteriore. Un’ulteriore semplice struttura di tubi sostiene il pavimento dell’abitacolo e l’attacco della leva del cambio. Il peso del telaio completo è di 48 kg; la sua rigidità torsionale è di 535 kg/m per grado.
    All’indiscutibile originalità del telaio corrisponde l’ortodossia delle sospensioni. I bracci dei quadrilateri oscillanti sono di lamiera scatolata, saldata insieme con i perni e le boccole. I porta mozzi anteriori sono d’acciaio forgiato, mentre i posteriori (più grandi) sono fusi con una lega di alluminio e magnesio. Nel corso del tempo il titanio ha sostituito l’acciaio dove possibile (bulloni, viti, tralicci, supporti), ma solo negli esemplari destinati alle corse più impegnative.
    Un progetto notevole, anche se non indenne da critiche, soprattutto da parte dei piloti che lo avrebbero portato in gara.

    La versione Stradale

    La 33 Stradale è nata nel 1967, ribaltando così la consuetudine dell’Alfa Romeo di adattare le auto da strada alle corse: con questo modello la Casa del Biscione voleva fare concorrenza alle Dino nate dall’accordo Fiat-Ferrari. La carrozzeria, come la meccanica, mise in campo forme nuove e originali, concepite per le alte velocità e per affascinare la clientela più sportiva.
    La vettura debuttò in pubblico al Gran Premio d’Italia a Monza nel settembre del 1967. Il disegno della carrozzeria era di Franco Scaglione, che aveva rispettato le poche ma vincolanti istruzioni dell’Alfa Romeo. La prima di queste imponeva che la 33 stradale fosse realizzabile in due versioni: A (“Lusso”), da gran turismo e più confortevole, e B (“Competizione Gr.4”), con prestazioni non inferiori al 95% della 33 Fléron.
    La 33 A doveva avere i vetri di sicurezza, i cristalli laterali discendenti, sedili più comodi, il riscaldamento e rivestimenti per isolare l’abitacolo dal calore e dal rumore.
    La 33 B poteva invece avere i finestrini fissi, i sedili da corsa e poteva non avere i rivestimenti isolanti. Franco Scaglione capì ben presto che, partendo dalla base del telaio della 33 sport-prototipo, non avrebbe potuto ricavare un’abitabilità interna sufficiente per l’uso normale: perciò chiese, e ottenne, di allungare il passo da 225 a 235 cm.

    L'articolo completo è stato pubblicato su Automobilismo d'Epoca - Gennaio/Febbraio 2005

    © RIPRODUZIONE RISERVATA
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