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AUDI QUATTRO (1980-1991)

4 luglio 2013
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    Dodici anni di carriera per un gran successo d’immagine. Quando comparve nel 1980 la trazione integrale era una rarità, oggi è la norma per auto di alte prestazioni. Veloce come una Porsche ma molto più comoda, la coupé di Ingolstadt fece epoca. Da allora, “quattro” è sinonimo di Audi, ma di Quattro c’è solo questa....

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    Ci sono eventi che , quando accadono, diventano un punto di riferimento. Il salone dell’auto di Ginevra nel Marzo del 1980 è uno di questi. Allo stand Audi fa bella mostra di se una nuova auto. Una coupé che rivoluzionerà il modo di costruire automobili, diventando il punto di riferimento tecnico per gli anni a venire. Il suo nome è “Quattro”. E, trattandosi di una coupé 2 porte, 2 volumi, fatta per trasportare 5 persone, con un motore 5 cilindri da 2,2 litri, non se ne capisce molto il motivo. Il trucco si nasconde sotto la carrozzeria, la cui linea riprende, in modo ipervitaminizzato dalla mano dello stilista inglese Martin Smith, quella della Coupé della stessa Casa, disegnata da Giugiaro e prossima alla presentazione. Il segreto sono le 4 ruote motrici. Gli ingegneri tedeschi hanno adottato la trasmissione del fuoristrada Iltis, sviluppato proprio a Ingosltadt per conto della Volkswagen, lasciando tutti i dispositivi di trasmissione, ottimizzata però con l’adozione di un terzo differenziale fra i due assi, non previsto sul veicolo militare.

     

    In questo caso la trazione integrale non serve per percorrere le mulattiere, ma per sfruttare al meglio, velocemente ed in tutta sicurezza, le prestazioni offerte dal motore turbocompresso. Lo schema delle sospensioni è il medesimo per avantreno e retrotreno, per un motivo molto semplice. La parte anteriore deriva dall’ammiraglia di casa, la 200 Turbo, e per scaricare a terra tutti i CV e sfruttare la spinta anche delle ruote posteriori è impraticabile la strada del ponte fisso utilizzato fin qui. Visto che il progetto Quattro nasce con un budget tutt’altro che illimitato, si decide, con un escamotage tipico più della fantasia italiana che della programmazione teutonica, di prendere un avantreno, girarlo di 180 gradi e modificarlo per accogliere il differenziale posteriore al posto della campana del cambio. Il tutto risulta perfetto dal punto di vista meccanico, ma pone un piccolo problema. La 200 è più larga della Coupé e la carreggiata è un po’ troppo larga per essere accolta sotto i parafanghi di quest’ultima. In modo semplice e discreto, si creano perciò quattro bombature ai parafanghi che, raccordandosi con il resto della carrozzeria, la rendono oltremodo aggressiva. Il motore, inclinato di 27,5 gradi per abbassarne l’altezza, è il modulare del gruppo VW, con basamento in ghisa e testa in lega leggera a 5 cilindri, sovralimentato con la turbina KKK già utilizzata sulla 200 Turbo. Solo che qui, per aumentarne le prestazioni, si aggiunge un intercooler aria - aria che porta la potenza a 200 CV a 5500 giri. La coppia c’è, anche se un po’ in alto (la turbina comincia a spingere dopo i 3000 giri): 28,5 kgm a 3500 giri. Il successo è immediato.

     

    Sin dai primi momenti, la Quattro diventa una delle automobili più ambite e la sua presenza nei parcheggi delle località sciistiche alla moda diventa sempre più massiccia. D’altronde va come, se non più, di una Porsche 911, è infinitamente più sicura e facile da guidare e ci si può dimenticare le catene. Inoltretrasporta 4 persone o, ancora meglio, una bella ragazza e tanti bagagli, visto che il bagagliaio, malgrado il ruotino di scorta, non è molto abbondante. Il punto debole, volendolo trovare, sono le finiture. Non per scarsa qualità o attenzione al montaggio, ma perché, per gli accennati limiti di budget, la componentistica è quella dell’Audi 80. Solo che qui è usata su un modello che costa circa 5 volte di più della pur valida media di Ingolstadt... Ad aggiungere ulteriore fascino a quest’auto, già di per se valida dal punto di vista tecnico ed estetico, ci si mettono anche i successi sportivi nei rally, in pista e in salita, grazie a piloti del calibro di Walter Rohrl, Hannu Mikkola e Michèle Mouton: la Quattro diventa l’auto da battere. Prima che i concorrenti, copiandone la concezione meccanica, riescano a starle davanti, passeranno diversi anni.

     

    I risultati delle vittorie nelle corse non possono che aggiungere richieste al già nutrito carnet d’ordini di acquisto proveniente da tutto il mondo. Inizialmente destinata ad una produzione limitata a circa 400 esemplari, la Quattro (nome interno Typ 85) resterà in produzione per 11 anni, con una produzione totale di 11.452 pezzi. L’aggiunta del suffisso UR, termine tedesco che significa originale, è avvenuta in seguito, da parte degli appassionati, per poter riconoscere la “vera” Quattro dalle successive versioni a trazione integrale delle berline 80 quattro, 100 quattro e così via. Tra la prima e l’ultima versione della coupé ci sono parecchie differenze, legate a piccole modifiche estetiche e qualitative e a sostanziose migliorie meccaniche. In pratica, ogni model year, identificabile da una lettera inserita nel numero di telaio, racchiudeva in se alcune lievi modifiche. Alcuni cambiamenti, però, sono stati tali da dare origine ad una vera e propria nuova serie che racchiude in se alcune caratteristiche particolari, tecniche od estetiche, che la rendono effettivamente diversa dalle altre. Comuni a tutte restano gli adesivi laterali, neri o grigi a seconda del colore della vettura, con le righe sottili e soprattutto i quattro anelli sfumati. Per circoscrivere al meglio le diverse serie si usa allora il codice del motore montato: WR, MB e RR.

    Prima serie

    La prima serie, identificata come WR, resta in produzione fino all’agosto 1987. Durante questo lasso di tempo sono apportate delle modifiche che fanno identificare agli appassionati la serie WR con una specifica I, II o III a seconda dell’anno di produzione. La WR, a prescindere dall’anno, è comunque la versione con i più alti numeri di produzione e pertanto la più facile da trovare sul mercato. La WR I ha 4 fari quadrati (presi dalla 200) con cornici dotate di riflettenti laterali e mascherina verticale. I lavafari di serie sono montati sulla cornice del paraurti. I fari posteriori sono rossi e sono collegati da un catadiottro rosso con la scritta coupé in trasparenza. Sul baule è montato uno spoiler in gomma di colore nero opaco e della stessa tinta è la fascia sotto il lunotto. I cerchi sono Ronal 6J x 15 ET 45 con pneumatici 205/60 VR15; optional i Fuchs forgiati a 5 razze (molto simili a quelli in dotazione alle Porsche dell’epoca e in uso dalla squadra corse per le competizioni su terra) 7J x 15.

     

    Passando all’interno, la strumentazione analogica comprende il manometro del turbo ma è priva del termometro acqua (sostituito da una spia azzurra che indica motore freddo e dalla classica rossa d’allarme; al suo posto c’è il manometro del turbo) ed è circondata da tre pulsanti per lato. L’assenza del termometro è dovuta, anche qui, ad economie di scala, poiché non si voleva cambiare forma al cruscotto. Il comando del blocco dei differenziali è meccanico fino all’aprile del 1981, nel qual caso si definisce il sistema come “levette”. Dal mese seguente diventa pneumatico (sfrutta la depressione dei condotti motore) e si aziona con un pomello da tirare. L’interno di serie è in velluto con fantasia piuttosto vistosa e a richiesta, dal 1981, è possibile avere la selleria e i pannelli laterali in pelle nappa nera a costine oblique. Il motore, da 2144 cc, ha un albero a camme in testa che comanda le 2 valvole per cilindro, le punterie meccaniche ed il basamento in ghisa così come il collettore di scarico che è una fusione unica. La turbina KKK tipo K26 ha i cuscinetti raffreddati a olio, il cui circuito prevede due filtri (uno specifico per la turbina) ed un radiatore.

     

     

    L’iniezione meccanica è del tipo Bosch K-Jetronic con centralina di accensione Hitachi e regolazione elettronica dell’anticipo. L’impianto di raffreddamento acqua prevede due radiatori, uno frontale, l’altro (principale) sul lato sinistro del motore. Dall’agosto 1982 arriva la WR II, con i fari anteriori interi Cibiè verticali e la mascherina della serie precedente. Le modifiche importanti sono racchiuse all’interno: la strumentazione diventa digitale elettroluminescente di colore azzurro tenue e viene installato un computer di bordo a 6 funzioni, con check control parlante, comandato da un tasto a destra della strumentazione. E’ anche possibile avere la pelle di rivestimento (sempre opzionale) anche in tinta beige. Dal dicembre 1983 viene modificata pesantemente l’estetica dell’interno, ed il volante, finora con scritta “turbo” sul cuscino centrale, è ridisegnato pur se mantiene le 4 razze e perde la scrit-ta sul cuscino del clacson ed il cruscotto passa a 4 interruttori per lato, sempre a fianco della strumentazione. La plancia ha un aspetto molto più rifinito, linee sempre essenziali ma più morbide e perde buona parte dell’aspetto “utilitario” della prima serie. La selleria diventa in tweed nocciola con costina centrale in pelle marrone scuro. Nella meccanica si allunga la rapportatura della terza e quarta marcia e, come ciclistica, si installano nuovi trapezi e barre di torsione inoltre si rivede la geometria del retrotreno, spostando l’attacco dell’ammortizzatore. In contemporanea sono montate quattro molle più corte che abbassano l’auto di circa 20 mm.

     

    Cresce anche la misura dei pneumatici (ora 215/50 VR15) e dei cerchi (Ronal 8J x 15 ET 24). Ultima, ma non per importanza, l’adozione di serie del sistema ABS del tipo disinseribile. Tale funzione può essere disattivata manualmente dal conducente per ridurre gli spazi d’arresto su neve fresca alta, grazie al cuneo che si forma davanti alle ruote, oppure in automatico quando si inseriscono uno o entrambi i blocchi differenziale. Nell’agosto 1984 arriva la WR III, la cui estetica resterà pressoché invariata fino alla fine della produzione, con i fari interi inclinati Cibiè o Hella (rispetto alla serie II, cambia solo il ve-tro), cornice diversa, la nuova mascherina con il logo più grande e i fari posteriori di colore nero, incluso il catadiottro centrale. Lo spoiler sul coperchio del bagagliaio resta, prendendo però la tinta della carrozzeria, mentre sparisce la fascia nera sotto il lunotto. Le scritte identificative del modello non sono più dei semplici adesivi ma delle targhette in plastica satinata in rilievo. All’interno la plancia è ora liscia, la strumentazione assume una tonalità verde e, soprattutto, viene resa più duratura ed affidabile rispetto ai primi esemplari.

     

    Sulla console centrale cambia il comando dei differenziali, ora rotante a tre posizioni. A fianco del pomello si aggiungono due strumenti a led: voltmetro e termometro olio. Si rivede anche il rivestimento dei sedili: rimane in tweed ma perde la costina centrale in pelle. A richiesta pelle liscia in due colori: nero e platino (grigio chiaro). Nei primi anni di produzione delle WR, sono disponibili alcuni motori destinati a mercati che richiedono il catalizzatore, non importati in Italia. Qualche esemplare però arriva grazie alle importazioni parallele: si riconosce per l’utilizzo dei suffissi GV (sempre 200 CV ma predisposto per il catalizzatore per la Svizzera e la Svezia) o WX (162 CV per l’America, con catalizzatore a 3 vie).

    SULLA RR INIEZIONE MOTRONIC

    Nell’agosto 1987 nasce la serie successiva, denominata MB. La novità principale è l’adozione del motore da 2226 cc, sempre a due valvole per cilindro ma con punterie idrauliche. Aumenta molto anche il rapporto di compressione, che arriva a 8,6:1. La turbina KKK modello K26 è raffreddata ad acqua, con pompa supplementare dedicata che fa circolare il liquido anche dopo lo spegnimento del motore per preservare i cuscinetti dai danni conseguenti al mancato raffreddamento dopo un uso intenso. Il radiatore dell’olio è maggiorato ed il filtro del lubrificante diventa unico. La trasmissione adotta il differenziale centrale di tipo Torsen, in grado di ripartire la coppia tra l’assale anteriore e quello posteriore in modo automatico e variabile tra il 50%-50% standard fino al 75%- 25% o viceversa nelle condizioni di impiego più gravose. Il differenziale posteriore ha un blocco elettrico che si disinserisce automaticamente al superamento dei 25 km/h e si inserisce premendo un pulsante. La potenza resta di 200 CV ma erogata a 5.800 giri e, grazie alla nuova testa e ad una migliore gestione elettronica del motore e degli iniettori, migliorano di circa il 20% i consumi.

     

    La carrozzeria adotta il portello del vano bagagli delle ultimissime WR in fibra di resina e con il rivestimento interno incollato, ma visivamente non si riesce a distinguere alcuna modifica rispetto alla serie precedente salvo la tinta dei cerchioni leggermente più scura e le scritte posteriori: in metallo cromato più sottili con “audi” a sinistra, i quattro anelli piccoli in centro e “quattro” a destra. All’interno si nota il nuovo cruscotto con tecnologia a cristalli liquidi e retroilluminato in tinta rosso-ambra, che perde il manometro del turbo e la funzione vocale per il check control, sostituta da più convenzionali spie luminose specifiche. Il sedile lato passeggero guadagna la regolazione in altezza, finora non prevista.Alla fine del 1989, quando ormai la Quattro ha molte concorrenti sul mercato, dalla Ford Sierra alla Lancia Delta giusto per citare le più famose, si pensa che la casa sospenda la produzione. In Italia, infatti, la Quattro era scomparsa dai listini ufficiali nella metà del 1988. Invece Audi presenta la serie RR, che con una linea quasi invariata rispetto a prima, nasconde in realtà una vettura nuova, con tutti gli ultimi ritrovati della tecnica. Il motore deriva direttamente dall’unità montata sulla Coupé S2 e sulla berlina 200. La testa diventa a 4 valvole per cilindro, inclinate di 25°, ma con disposizione incrociata (cross-flow) tra aspirazione e scarico.

     

    Sempre di casa Bosch l’iniezione Motronic, accoppiata a nuovi condotti di aspirazione e scarico, nuova farfalla, un rapporto di compressione di 9,3:1, un intercooler di dimensioni maggiori e la turbina KKK tipo K24 raffreddata ad acqua, garantisce, malgrado il doppio catalizzatore a 3 vie, 220 CV a 5.900 giri, ma soprattutto una coppia di 31 kgm a 1.950 giri, risoltvendo il problema del turbo lag. Per accogliere il nuovo propulsore sono stati modificati i lamierati che compongono il vano, nel quale ci sono nuovi supporti e disposizione degli accessori. Per accogliere i catalizzatori, inoltre, si deve modificare anche il tunnel di trasmissione. La velocità massima arriva a 230 km/h, ma la cosa che più im-pressiona è la fluidità di marcia. Tanto da dare la sensazione di essere più lenta di prima, ma poi il cronometro svela la verità. A livello di carrozzeria, le uniche differenze rispetto alle versioni precedenti sono la forma del terminale di scarico, con i due tubi più lontani fra loro, e l’assenza di scritte identificative sul portello del baule. Campeggiano al centro solo i 4 anelli, leggermente più grandi rispetto a quelli montati sulla MB. All’interno cambia il rivestimento offerto di serie: un raffinato tessuto Jacquard, con il logotipo del modello inserito nella parte centrale della seduta e dello schienale mentre il resto dei sedili ed i pannelli sono in pelle grigia. Il volante diventa quello di diametro ridotto Audi Sport, a tre razze. Viene aggiunto un portaoggetti tra la leva del cambio ed il freno a mano, anch’esso rivestito in pelle.

     

    Nel 1991, la Quattro termina la produzione. Troppi gli anni di servizio e troppo diversa la linea che Audi propone sugli altri modelli che dal 1980 hanno avuto, e continuano ancora oggi ad avere, varie versioni denominate quattro. Minuscolo, in segno di rispetto.

    QUATTRO SPORT: IL LATO B

    Audi, con la Quattro, aveva tracciato la strada nella costruzione delle coupé sportive di nuova generazione. Usandola nei Rally e vincendo tanto, si era però creata molti nemici, che diventavano di anno in anno sempre più agguerriti e che, grazie anche al regolamento permissivo, costruivano auto appositamente per il Campionato del Mondo Rally, cercando nel frattempo di venderne qualche esemplare al pubblico sportivo. La casa di Ingolstadt si è trovata così nella necessità di modificare pesantemente la sua Quattro, creando la Sport, cioè una base che potesse, con le trasformazioni consentite, ridare competitività alle versioni da corsa. La Quattro Sport nasce appunto per questo. La modifica più visibile, rispetto alla Quattro, è l’accorciamento del passo di ben 320 mm. Questo intervento è anche responsabile del nomignolo universalmente attribuitole di “corta”. Fatto questo, ed inserite nella carrozzeria quante più prese d’aria possibile, bisognava alleggerire l’insieme, sfruttando kevlar e materiali plastici.

     

    La carrozzeria, con la sola eccezione delle portiere, è in materiale sintetico, garantendo all’insieme una leggerezza assoluta. Il parabrezza e i montanti, al fine di evitare riflessi fastidiosi per i piloti, provengono dalla berlina 80, invece che dalla Quattro, e sono meno inclinati. Gli interni, lussuosissimi e costruiti apposta per questo modello, con selleria Recaro in pelle e velluto, possono anche essere accessoriati con un condizionatore, che all’epoca costa quanto una Panda, studiato per questo modello. La strumentazione è analogico. Presenti di serie impianto hi-fi, servosterzo, sedili riscaldabili e tutti quei piccoli gadget che rendevano e rendono la Sport forse l’unica Gruppo B “di serie” realmente utilizzabile anche su strada. La telaistica, così valida sulla versione normale, resta quasi invariata, adeguando le sospensioni alla maggior potenza e dotandole di piattelli regolabili in altezza sui montanti McPherson. Cerchioni sempre Ronal ma con canale da 9 pollici che ospitano originariamente pneumatici Michelin specifici 235/45-15. Attualmente tale misura è fuori produzione ma, per fortuna, era stata omologata anche la taglia più “normale” 225/50-15.

     

    Il motore, che deve fare da base per quello da gara Gruppo B, è nuovo. Testa e basamento in lega leggera, doppio albero a camme in testa con 4 valvole per cilindro, turbocompressore KKK modello K 27 raffreddato ad acqua di dimensioni maggiorate, gestione elettronica Bosch LH-Jetronic portavano la potenza a 306 CV e consentiva alla Gruppo B ufficiale di raggiungere i 600 CV. Ne sono stati costruiti 214 esemplari (200 era il numero minimo per l’omologazione in Gr. B), verniciati nel colore da corsa delle nazioni di possibile assegnazione: r o s s o per l’Italia, bianco per la Germania, verde per l’Inghilterra (ma si m a n t e - neva la guida a sinistra), blu per la Francia. Poi gli acquirenti p o - tevano scegliere indipendentemente dalla propria nazionalità la colorazione preferita. Solo due eccezioni concesse, entrambe di colore nero. Gli acquirenti? Beh, proprio persone a cui non si può dire di no: Ferdinand Piech (il capo, insomma) e Walter Rohrl, che con la Quattro aveva una certa dimestichezza…

    AFFIDABILE MA SOFISTICATA...

    L’Audi Quattro, in tutte le sue versioni, è un’auto molto affi dabile, che permette ai suoi proprietari elevate percorrenze senza alcun problema di affi dabilità. Ogni auto, però, ha alcuni componenti che patiscono di più il passare dei chilometri o, semplicemente, il trascorrere del tempo. Nel caso di questa coupé, la ruggine è poco presente. Fino al 1986 le carrozzerie non sono completamente zincate e possono soffrire alla base del parabrezza, sui duomi anteriori, sui parafanghi e nei sottoporta. Sovente, però, se c’è ruggine è solo perché l’auto è stata incidentata e mal riparata, oppure perché ha subito l’aggressione del sale sulle strade in periodo invernale. Un segno tangibile di riparazione può essere l’assenza dei fi letti adesivi e dei quattro anelli nella parte inferiore delle porte e delle fi ancate. Tutte le Audi Quattro ne erano dotate e, visto che non è stato reperibile come ricambio per tanti anni, può essere che a seguito di una riverniciatura non siano stati applicati. I ricambi di carrozzeria, adesso anche gli adesivi, si trovano tutti, ma costano cari. I vetri piatti dei fari fi no al 1985 sono stati da pochissimi mesi rimessi in produzione e si trovano a prezzi non certo popolari.

     

    Spesso, comunque, conviene cercare i pezzi direttamente in Germania. Gli interni devono essere integri, perché non ci sono ricambi. Per fortuna i tessuti sono resistenti, il punto debole è il fi anchetto lato guida che tende a rovinarsi per primo. La componentistica tiene bene il tempo, per fortuna qualcosa è in comune con altre auto del gruppo che hanno avuto una diffusione maggiore. I punti più deboli sono le tasche delle porte ed i copri cardine dei sedili anteriori. Per gli interni, visto che di nuovo non si trova più nulla, vale la legge dell’accaparro. Chi ha in casa, nel momento della necessità, può risparmiare una fortuna. Forse per questo motivo, più il pezzo è ingombrante, meno si trova. L’impianto elettricao, se non pasticciato nel corso degli anni, non accusa mai problemi. Verifi care sempre con attenzione che i cruscotti digitali funzionino e che anche le spie siano attive. E’ capitato che qualcuno, per nascondere le magagne del cruscotto, disattivasse la spia che faceva il suo dovere oppure la voce del check control. La prima versione del cruscotto digitale (azzurro), è assai poco affi dabile e si rompe molto spesso, la seconda (verde) è migliorata, mentre la versione fi nale con LCD di colore ambra è perfetta. Cambio e trasmissione sono dei muli, resistono a tutto e a tutti. Se ci sono problemi di solito sono legati ad alcune boccole.

     

    Ci vuole esperienza per cambiarle ma, per fortuna, si trovano i pezzi nuovi. L’impianto di depressione è lunghissimo, scoprire un eventuale guasto è un vero incubo, che dura tante costosissime ore di mano d’opera. Se proprio bisogna cercare un punto debole nel cambio, il sincronizzatore della seconda, che diventa rumoroso, è il primo a farsi sentire ma solitamente su esemplari con oltre 170-180.000 km oppure maltrattati. Per i motori, il discorso cambia da serie a serie. WR e MB sono i più delicati. Nella serie WR, soprattutto se si ha il piede pesante, cede dopo poche decine di migliaia di chilometri la turbina. Anche i guida valvole hanno bisogno di essere tenuti sotto controllo, soprattutto con la benzina senza piombo. Non è diffi cile vedere un esemplare sbuffare olio dalla marmitta in rilascio. E’ essenziale che l’impianto di iniezione meccanica non sia stato manomesso: non è complesso ma sono ormai pochi i tecnici che sanno come funziona. Un controllo alla compressione ed una periodica registrazione del gioco valvole è importante per evitare perdite di rendimento.

     

     

    TURBO RAFFREDDATO AD ACQUA
     
    Con la MB la situazione migliora, grazie alla turbina raffreddata a liquido, e l’elettronica che ti dice dov’è il problema e ti aiuta nella gestione. Verifi care che i fi ltri dell’olio siano originali, perché quelli Audi adottano una valvola di non ritorno che permette alla parte alta del motore di non lasciare gocciolare nella coppa tutto il lubrifi cante durante le soste. Prestare attenzione anche al radiatore dell’olio e le relative tubazioni che, posizionate molto in basso, sono esposte all’impatto di piccole pietre che le possono danneggiare. Il punto veramente debole di queste auto, esclusa la serie RR che è di concezione diversa, è il collettore di scarico. E’ una fusione unica e le sollecitazioni termiche che riceve dal motore, se troppo brusche, lo crepano.
     
    Nel corso degli anni hanno fatto molte varianti, ma il problema alla radice non lo hanno mai risolto. Trattato bene, scaldato con calma e lasciato raffreddare dopo un lungo viaggio, dura anche 80.000 km, se lo si tratta male quindici minuti bastano a farlo buttare via. A parte riuscire a trovare il ricambio, il ricambio costa 1.000 Euro e bisogna sudare parecchio per montarlo. Nel caso, comunque, si devono necessariamente cambiare anche i dadi di serraggio che altrimenti si romperanno alla prima nuova scaldata. Per capire se è rotto, bisogna accendere l’auto quando è fredda. Se fa il classico rumore intermittente, come una valvola che punta (ma più forte) è andato. Alcuni problemi secondari interessano il cavo dell’acceleratore, la pompa della benzina (si guasta principalmente dopo lunghi periodi di inutilizzo e costa cara), i supporti motore anteriori, le cuffi e dei semiassi anteriori, l’impianto ad alta pressione per servofreno e servosterzo. L’esperienza di chi ci lavora e la ripara è fondamentale. Per fortuna esistono alcuni specialisti ed il club di marca suggerisce i nomi più affi dabili perché all’Audi i giovani non la conoscono e non sanno da che parte cominciare, mentre i “meno giovani” che la conoscono, non ci vogliono lavorare perché fa tribolare ed è scomoda.
     
     

    INIEZIONE CROCE E DELIZIA

     

    La RR ha una situazione lievemente diversa. E’ di gran lunga la più affi dabile e resistente del lotto e in Europa esistono esemplari con oltre 300.000 km (e motore mai aperto) tutt’ora in perfetta forma. I suoi ricambi si trovano un po’ più facilmente, data anche la minore anzianità, ma spesso sono anche i più costosi, Sport a parte. Per quest’ultima, la situazione cambia poco. I freni, da sempre, sono sottodimensionati e non durano molto. Non ha problemi di ruggine e raramente, visto il prezzo di acquisto originale (150 milioni di lire nel 1985), ha vissuto male o trascurata. Se il motore ha problemi, non resta altro da fare che organizzare un bel viaggio ad Ingolstadt dove direttamente all’Audi ci mettono le mani, ma di solito per la manutenzione ordinaria, una volta all’anno a prescindere dai chilometri, basta un buon specialista Quattro. Per i pezzi si trova quasi tutto all’Audi, più facilmente in Svizzera o in Germania, ma molto dipende dalla passione e dalla disponibilità del magazziniere. Il vero limite all’utilizzo della Sport sono comunque i consumi - meriterebbe la cittadinanza onoraria in Arabia - e i prezzi di eventuali ricambi di carrozzeria.

     

    Un consiglio particolare per chi trova una Quattro ferma da anni e la vuol ripristinare: prima di qualsiasi altro lavoro, svuotare e pulire il serbatoio e le tubazioni metalliche con carburante fresco, sostituire i due fi ltri benzina e la pompa. Solo in questo modo si preserva l’integrità della famigerata testina d’iniezione del sistema K-Jetronic. Se vi penetrano delle impurità è quasi garantito che venga rovinato con dei costi di sostituzione impegnativi. Inoltre bisogna prestare attenzione alle pinze freno, che tendono a bloccarsi facilmente, specialmente le posteriori, più diffi cili da revisionare. Comunque a detta di tutti i proprietari, le Quattro sono un amore duraturo. Il primo anno serve per conoscersi e fare qualche rattoppo necessario, poi non la si molla più.

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