L’Audi Quattro, in tutte le sue versioni, è un’auto molto affi dabile, che permette ai suoi proprietari elevate percorrenze senza alcun problema di affi dabilità. Ogni auto, però, ha alcuni componenti che patiscono di più il passare dei chilometri o, semplicemente, il trascorrere del tempo. Nel caso di questa coupé, la ruggine è poco presente. Fino al 1986 le carrozzerie non sono completamente zincate e possono soffrire alla base del parabrezza, sui duomi anteriori, sui parafanghi e nei sottoporta. Sovente, però, se c’è ruggine è solo perché l’auto è stata incidentata e mal riparata, oppure perché ha subito l’aggressione del sale sulle strade in periodo invernale. Un segno tangibile di riparazione può essere l’assenza dei fi letti adesivi e dei quattro anelli nella parte inferiore delle porte e delle fi ancate. Tutte le Audi Quattro ne erano dotate e, visto che non è stato reperibile come ricambio per tanti anni, può essere che a seguito di una riverniciatura non siano stati applicati. I ricambi di carrozzeria, adesso anche gli adesivi, si trovano tutti, ma costano cari. I vetri piatti dei fari fi no al 1985 sono stati da pochissimi mesi rimessi in produzione e si trovano a prezzi non certo popolari.
Spesso, comunque, conviene cercare i pezzi direttamente in Germania. Gli interni devono essere integri, perché non ci sono ricambi. Per fortuna i tessuti sono resistenti, il punto debole è il fi anchetto lato guida che tende a rovinarsi per primo. La componentistica tiene bene il tempo, per fortuna qualcosa è in comune con altre auto del gruppo che hanno avuto una diffusione maggiore. I punti più deboli sono le tasche delle porte ed i copri cardine dei sedili anteriori. Per gli interni, visto che di nuovo non si trova più nulla, vale la legge dell’accaparro. Chi ha in casa, nel momento della necessità, può risparmiare una fortuna. Forse per questo motivo, più il pezzo è ingombrante, meno si trova. L’impianto elettricao, se non pasticciato nel corso degli anni, non accusa mai problemi. Verifi care sempre con attenzione che i cruscotti digitali funzionino e che anche le spie siano attive. E’ capitato che qualcuno, per nascondere le magagne del cruscotto, disattivasse la spia che faceva il suo dovere oppure la voce del check control. La prima versione del cruscotto digitale (azzurro), è assai poco affi dabile e si rompe molto spesso, la seconda (verde) è migliorata, mentre la versione fi nale con LCD di colore ambra è perfetta. Cambio e trasmissione sono dei muli, resistono a tutto e a tutti. Se ci sono problemi di solito sono legati ad alcune boccole.
Ci vuole esperienza per cambiarle ma, per fortuna, si trovano i pezzi nuovi. L’impianto di depressione è lunghissimo, scoprire un eventuale guasto è un vero incubo, che dura tante costosissime ore di mano d’opera. Se proprio bisogna cercare un punto debole nel cambio, il sincronizzatore della seconda, che diventa rumoroso, è il primo a farsi sentire ma solitamente su esemplari con oltre 170-180.000 km oppure maltrattati. Per i motori, il discorso cambia da serie a serie. WR e MB sono i più delicati. Nella serie WR, soprattutto se si ha il piede pesante, cede dopo poche decine di migliaia di chilometri la turbina. Anche i guida valvole hanno bisogno di essere tenuti sotto controllo, soprattutto con la benzina senza piombo. Non è diffi cile vedere un esemplare sbuffare olio dalla marmitta in rilascio. E’ essenziale che l’impianto di iniezione meccanica non sia stato manomesso: non è complesso ma sono ormai pochi i tecnici che sanno come funziona. Un controllo alla compressione ed una periodica registrazione del gioco valvole è importante per evitare perdite di rendimento.
TURBO RAFFREDDATO AD ACQUA
Con la MB la situazione migliora, grazie alla turbina raffreddata a liquido, e l’elettronica che ti dice dov’è il problema e ti aiuta nella gestione. Verifi care che i fi ltri dell’olio siano originali, perché quelli Audi adottano una valvola di non ritorno che permette alla parte alta del motore di non lasciare gocciolare nella coppa tutto il lubrifi cante durante le soste. Prestare attenzione anche al radiatore dell’olio e le relative tubazioni che, posizionate molto in basso, sono esposte all’impatto di piccole pietre che le possono danneggiare. Il punto veramente debole di queste auto, esclusa la serie RR che è di concezione diversa, è il collettore di scarico. E’ una fusione unica e le sollecitazioni termiche che riceve dal motore, se troppo brusche, lo crepano.
Nel corso degli anni hanno fatto molte varianti, ma il problema alla radice non lo hanno mai risolto. Trattato bene, scaldato con calma e lasciato raffreddare dopo un lungo viaggio, dura anche 80.000 km, se lo si tratta male quindici minuti bastano a farlo buttare via. A parte riuscire a trovare il ricambio, il ricambio costa 1.000 Euro e bisogna sudare parecchio per montarlo. Nel caso, comunque, si devono necessariamente cambiare anche i dadi di serraggio che altrimenti si romperanno alla prima nuova scaldata. Per capire se è rotto, bisogna accendere l’auto quando è fredda. Se fa il classico rumore intermittente, come una valvola che punta (ma più forte) è andato. Alcuni problemi secondari interessano il cavo dell’acceleratore, la pompa della benzina (si guasta principalmente dopo lunghi periodi di inutilizzo e costa cara), i supporti motore anteriori, le cuffi e dei semiassi anteriori, l’impianto ad alta pressione per servofreno e servosterzo. L’esperienza di chi ci lavora e la ripara è fondamentale. Per fortuna esistono alcuni specialisti ed il club di marca suggerisce i nomi più affi dabili perché all’Audi i giovani non la conoscono e non sanno da che parte cominciare, mentre i “meno giovani” che la conoscono, non ci vogliono lavorare perché fa tribolare ed è scomoda.
INIEZIONE CROCE E DELIZIA
La RR ha una situazione lievemente diversa. E’ di gran lunga la più affi dabile e resistente del lotto e in Europa esistono esemplari con oltre 300.000 km (e motore mai aperto) tutt’ora in perfetta forma. I suoi ricambi si trovano un po’ più facilmente, data anche la minore anzianità, ma spesso sono anche i più costosi, Sport a parte. Per quest’ultima, la situazione cambia poco. I freni, da sempre, sono sottodimensionati e non durano molto. Non ha problemi di ruggine e raramente, visto il prezzo di acquisto originale (150 milioni di lire nel 1985), ha vissuto male o trascurata. Se il motore ha problemi, non resta altro da fare che organizzare un bel viaggio ad Ingolstadt dove direttamente all’Audi ci mettono le mani, ma di solito per la manutenzione ordinaria, una volta all’anno a prescindere dai chilometri, basta un buon specialista Quattro. Per i pezzi si trova quasi tutto all’Audi, più facilmente in Svizzera o in Germania, ma molto dipende dalla passione e dalla disponibilità del magazziniere. Il vero limite all’utilizzo della Sport sono comunque i consumi - meriterebbe la cittadinanza onoraria in Arabia - e i prezzi di eventuali ricambi di carrozzeria.
Un consiglio particolare per chi trova una Quattro ferma da anni e la vuol ripristinare: prima di qualsiasi altro lavoro, svuotare e pulire il serbatoio e le tubazioni metalliche con carburante fresco, sostituire i due fi ltri benzina e la pompa. Solo in questo modo si preserva l’integrità della famigerata testina d’iniezione del sistema K-Jetronic. Se vi penetrano delle impurità è quasi garantito che venga rovinato con dei costi di sostituzione impegnativi. Inoltre bisogna prestare attenzione alle pinze freno, che tendono a bloccarsi facilmente, specialmente le posteriori, più diffi cili da revisionare. Comunque a detta di tutti i proprietari, le Quattro sono un amore duraturo. Il primo anno serve per conoscersi e fare qualche rattoppo necessario, poi non la si molla più.