Le derivate Fiat 600 di Carlo Abarth sono le auto da battere sui circuiti di tutto il mondo, non soltanto nella propria categoria. Nel 1956, anno del debutto della prima 750 Zagato, Enrico Carini accumula 25 vittorie nella classe 750GT vincendo il Trofeo della Montagna. Nel ’57 le vittorie sono 28, Mille Miglia compresa, con la vittoria di categoria nel Campionato Italiano Velocità e di nuovo nel Trofeo della Montagna, risultato ripetuto nel ‘58 con cinquanta vittorie. Il ’59 vede il debutto sui circuiti americani ad opera del Roosevelt Team (di proprietà di uno dei figli del presidente) dove le piccole Zagato conquistano sempre i primi posti di classe, anche a Sebring e Daytona. Prinoth vince Campionato Italiano e Trofeo della Montagna, e il medagliere assomma 96 vittorie di classe e nove assolute.
Nel 1960 la Federazione camebia le regole del gioco, abbassando a 700 cc la cilindrata della seconda divisione. Ma Abarth in poche settimane sfodera la nuova 700 bialbero, mentre la 750 continua a gareggiare, vincendo il titolo, nella classe fino a 850 cc, accompagnato dalla vittoria anche nell’omologo campionato statunitense di classe H Production, sempre col Roosevelt Team. Il 1961 porta 122 vittorie di classe tra le bialbero 700 (che vincono il campionato GT), 850 (prima di classe a Le Mans) e 1000; queste arrivano in doppietta al Nurburgring (categoria GT) nello stesso 3 settembre che vede, sullo stesso circuito, la celebre tripletta delle 850TC berlina nella Turismo 850.
Nel 1962 nel Campionato Mondiale Costruttori GT si mescolano di nuovo le carte, tra nuove divisioni, classi e sottoclassi, ma la musica non cambia: le 1000 bialbero vincono tutte le prove della loro categoria e si aggiudicano senza sforzo il titolo iridato, mentre nel campionato italiano vanno alle vetture dello Scorpione le classi fino a 700, 850 e 1000 cc. Nel ‘63 le vittorie sono 445, il bottino è di un altro titolo mondiale GT, nuovamente in tutte e tre le sottoclassi. Il 1964 porta altre 538 vittorie, il titolo italiano Turismo nelle classi 850 e 1000 e quello GT nelle 700 e 1000, stessi titoli conquistati anche nel ’65, con l’aggiunta del Challenge Europeo Turismo fino a 1000 cc, conquistato anche nel ’66 da Giancarlo Baghetti, accompagnando i titoli italiani Turismo fino a 850 e 1000 e il titolo nazionale nella categoria Sport.
La storia si ripete, con titoli italiani ed europei conquistati con regolarità quasi noiosa, fino al 1971, anno in cui l’Abarth entra nell’orbita Fiat. Ne resta fuori il Reparto Corse che, supportato da Osella e correndo ancora con i vecchi motori “derivati 600” progettati quasi vent’anni prima, si aggiudica i titoli italiani 1972 nelle classi 850 e 1000 e gli europei, sempre 850 e 1000, nel 1973.
A TUTTA VELOCITÀ
La ricerca di eccellenza e prestazioni ha contraddistinto tutta la carriera del personaggio Carlo Abarth; la vastità di modelli prodotti la dice lunga sulla sua perenne insoddisfazione e sulla sua continua ricerca del massimo. Niente lo appaga più di una vittoria o, meglio ancora, di un record. Traguardi che oltre a saziarne, almeno temporaneamente, l’ego, sono una manna per la notorietà e le vendite. Nel 1956 Carlo fornisce il 750 da 44 CV a Bertone, che lo monta in una monoposto aerodinamica alta 104 cm e pesante appena 385 kg, con un cupolino centrale che prosegue in una lunga pinna stabilizzatrice. Supera i 190 km/h e, pilotata da Umberto Maglioli, Mario Poltronieri, Remo Cattini e Alfonso Thiele, tra il 17 e il 29 giugno ’56 conquista ben dieci primati mondiali nella classe H fino a 750 cc. Il 25 luglio, con un motore di soli 500 cc, stabilisce tre record internazionali nella classe I, e il 12 ottobre altri cinque. Il 9 agosto, la stessa vettura, ma con motore 800, strappa ai cronometri altri sei primati nella classe G. Nel 1957 il testimone delle Abarth da record passa a Pininfarina: il nuovo prototipo 750 somiglia molto a quello di Bertone, ma è più grande e pesante (510 kg) e ha ben tre pinne, due sui parafanghi posteriori e una, più piccola, sul padiglione a goccia. Stavolta si parla di velocità prossime ai 200 km/h.
Tra il 24 e il 27 luglio 1957 i piloti Cabianca, Cattini, Guarnieri, Manfredini e Poltronieri conquistano ben 15 nuovi record nella classe H. Il 25 ottobre, nuova sessione a Monza e tre nuovi primati grazie a un motore bialbero alimentato da due inediti carburatori Weber 37DCL3, da 61 CV. Alla guida, Paul Frère e ancora Guarnieri. Un anno esatto dopo debutta sul circuito brianzolo il nuovo prototipo Pininfarina, motorizzato ancora col bialbero 750 portato a 75 CV. I nuovi record sono cinque, alla guida ancora Cattini. Il 1959 trascorre nel tentativo, non completato, di realizzare una vettura per il record di velocità assoluto, mentre il 22 settembre 1960 debutta una nuova monoposto, realizzata con criteri aerodinamici differenti. Nella classe 750 Umberto Maglioli porta a casa altri quattro primati, mentre con la stessa vettura, equipaggiata con motore 1000 bialbero da 108 CV, tra il 28 settembre e il 1° ottobre i nuovi record sono otto, tra cui quello mondiale sulle 72 ore