Citroen DS: un nome e un mito. Un’auto e un’icona. Un’opera d’arte moderna e, come tale, intramontabile. Quasi tutti i designer automobilistici avrebbero voluto idearla. Tutti i costruttori avrebbero voluto produrla. Per chi non la conoscesse, la Citroën DS - soprannominata Dea, perché in francese déesse significa, appunto, dea - fu presentata nel 1955 in occasione del Salone di Parigi e la sua produzione è proseguita fino al 1975 con un totale di 1.455.746 unità. Il mondo DS è quindi molto, molto vasto. Tra berline, break e cabriolet le versioni diverse sono molte, così come le varianti meccaniche.
Nasce, nel 1955, come DS 19, con la trazione anteriore, il servosterzo, il cambio semiautomatico, i freni a disco e quelle particolari sospensioni idrauliche a quattro ruote indipendenti e autolivellanti. Dopo un anno, la gamma si arricchisce con la più spartana versione ID (da “idée”) con allestimenti assai semplificati per contenere il prezzo di vendita. Il numero “19” indica la capacità del motore 4 cilindri in linea, che è di 1.911 cc (per 75 CV di potenza massima). Nel 1965 nascono le ID e DS 21 con motore portato a 2.175 cc per 109 CV. Tre anni più tardi seguono le ID e DS 20 con cilindrata intermedia da 1.985 cc e 90 CV. Nel 1969, sulla “21” compare l’iniezione elettronica, mentre nel 1972 la cilindrata sale ancora fino a 2.347 cc (141 CV) della versione “23”, disponibile con alimentazione sia a carburatori, sia ad iniezione. Queste, a grandissime linee, le tappe fondamentali del modello, giusto per inquadrarne meglio l’evoluzione.
In questo servizio, illustreremo alcune nozioni pratiche riferite alle parti meccaniche più particolari. Controllo generale In base all’utilizzo della vettura, è bene ricordarsi di effettuare un tagliando ogni 5-10mila km, oppure una volta l’anno. Si parte dalla sostituzione dell’olio e del suo filtro e si controlla lo stato generale dei freni e la tensione delle cinghie. Un occhio anche alle candele, alle puntine, ai filtri benzina, aria e olio del circuito idraulico (che sarebbe opportuno spurgare). Ricordatevi di ingrassare i giunti anteriori e posteriori. Tutti i ricambi si trovano facilmente, ci sono specialisti sia in Italia sia all’estero (Francia, Germania e Olanda) facilmente individuabili navigando in Internet.
Se l’auto è appena stata acquistata sarebbe bene verificare ed eventualmente sostituire per sicurezza alcuni elementi come la pompa dell’acqua, le candele, l’olio del circuito idraulico e il suo filtro, l’olio del cambio, la marmitta (molto soggetta a ruggine, la DS è una vera mangiamarmitte), i cavi delle candele e le sfere delle sospensioni. Veniamo ora alla parte più caratteristica delle Citroen DS: l’impianto idraulico che gestisce sospensioni, sterzo, freni (e frizione sui modelli con cambio semiautomatico). Un primo controllo facile e immediato è quello di mettere in moto l’auto e stare a guardare. Dovrebbe alzarsi in circa 40 secondi, prima dietro e poi davanti. Una volta sollevata si osserva se sul terreno sono presenti macchie di acqua, olio del circuito o del motore.
Poche gocce possono considerarsi normali, le pozze no.Una volta caricato l’impianto, con l’apposita leva nell’abitacolo prima si alza la vettura fino al livello più alto, poi la si fa scendere fino a quello più basso. Se tutto funziona bene dovrebbe abbassarsi senza problemi. Quindi si rimette la leva in posizione normale e si ascolta il classico “clack” del congiuntore- disgiuntore e il rumore della pompa ad alta pressione in azione. Una buona idraulica riporta l’auto in posizione normale in circa 30 secondi. Se la pompa è lenta (con un “clack” ogni 5-10 secondi) significa che ci sono problemi.
Quando è stata raggiunta l’altezza normale e col motore al minimo la pompa non deve più azionarsi frequentemente, a meno che non si giri lo sterzo o non si dia un colpo di freni. I tempi di reazione normali della pompa sono di circa 30 secondi. Con il motore al minimo, quindi, si sentirà un “clack” ogni tanto. Ogni 5 o 6 anni le sfere delle sospensioni andrebbero sostituite. Basta fare pressione sui parafanghi dando un colpo deciso verso il basso e osservare il comportamento della vettura: se è dura o se “rimbalza” in estensione significa che c’è qualche problema. Le sospensioni oleodinamiche della DS devono essere morbide, se così non è vuol dire che le sfere sono usurate. Con il sistema idraulico in perfetto stato, allo spegnimento del motore l’auto sta su anche per ore.
La discesa avviene lentamente, prima abbassando il muso per il peso del motore. Al contrario, se si “siede” nel giro di pochi minuti ci sono dei problemi. Per quanto riguarda il cambio semiautomatico, il suo buon funzionamento è dimostrato dalla morbidezza degli innesti e dalle “staccate” dolci. La leva non deve mai essere dura, sia a caldo, sia a freddo. Al minimo, in particolare quando il motore è ancora freddo, inserendo la prima marcia la vettura deve muoversi lentamente. Gli impianti idraulici migliori sono quelli post-1967, ciò dopo che è stato introdotto l’olio verde minerale LHM al posto del più corrosivo olio rosso sintetico LHS, che favoriva la formazione di ruggine nell’impianto e l’usura precoce delle guarnizioni. In casi d’emergenza dovuti a perdite improvvise (e per brevi percorrenze) è possibile usare acqua al posto del liquido idraulico, ricordandosi di spurgare l’impianto appena possibile. Sfere da esperti Tra le parti fondamentali dell’impianto idraulico montato sulle Citroen DS ci sono le sfere delle sospensioni. Più in generale, queste ultime sono dotate di un dispositivo autolivellante che mantiene costante l’altezza del veicolo variando la lunghezza della colonna dell’olio tra il pistone e la membrana flessibile all’interno delle sfere. L’olio idraulico è contenuto in un serbatoio dal quale viene prelevato da una pompa e inviato in un accumulatore di pressione. Da qui viene convogliato nelle sospensioni, dove la sua pressione provoca la reazione dell’azoto contenuto dalla membrana flessibile nella testa delle sfere.
Le perdite di azoto sono frequenti e fisiologiche, per questo motivo le sfere sono da sostituire o revisionare periodicamente. L’operazione non è delle più semplici ed è anche pericolosa, perché il gas contenuto all’interno delle sfere è ad alta pressione. Sono revisionabili solamente le sfere svitabili e non quelle saldate, utilizzate sulle versioni più recenti della DS e sulle successive CX. Queste ultime vanno sostituite completamente. Quelle anteriori, e in particolar modo la sfera destra, hanno vita più breve a causa del calore presente nel vano motore e soprattutto quello causato dal collettore di scarico. Il problema più frequente delle sfere è il cedimento della membrana che va quindi sostituita per rimettere in pressione l’azoto. Al posto dei tappi originali delle sfere, oggi si posso utilizzare delle valvole che rendono più facile il controllo della pressione del gas o il suo ripristino.
