Epoca: Fiat 126, uso e manutenzione

Sostituire un mito come la Fiat 500 sarebbe stato difficile per qualsiasi automobile. Ma la 126 c’è riuscita, nonostante un abbrivio un po’ tiepido. E poi è durata un bel po’: dal novembre 1972, quando fu presentata al Salone di Torino, al 1992 (sostituita dalla... “Cinquecento”). La 126 è stata apprezzata come vettura cittadina, pratica da parcheggiare e da usare, gradita per i bassi costi di acquisto e manutenzione. Fabbricata in Italia negli stabilimenti di Cassino, Termini Imerese e Desio, ben presto (dal ’75) cominciò ad essere costruita anche in Polonia, dove riscosse una grande popolarità, assumendo un ruolo di primo piano nella motorizzazione di massa del Paese. Parallelamente anche la produzione della vettura si spostava sempre più laggiù, negli stabilimenti della FSM, e dal luglio del ’79 cessava quasi del tutto la fabbricazione in Italia. Così, per averla in Italia, bisognava importarla.

5 MILIONI IN 28 ANNI
Nonostante l’uscita dai mercati occidentali dopo il 1992, in Polonia si è continuato a produrre la 126 fino al novembre del 2000. In 28 anni ne sono state fabbricate ben 5 milioni e 600mila, di cui la minor parte, circa 1.353.000 in Italia. Tradizione e innovazione La 126 riprende lo schema meccanico della Fiat 500: è mossa dal classico e robusto bicilindrico raffreddato ad aria e collocato al posteriore; il motore in versione 598 cc (sigla 126 A.000) ha 23 CV-DIN (5 CV in più rispetto alla 500 R, con uguale cilindrata). La novità è nella linea: dalla tonda 500 si passa a una carrozzeria tesa e squadrata, in perfetto stile anni ’70.

Si guadagna in abitabilità, a dimensioni esterne quasi invariate (la 126 è solo di qualche cm più lunga e larga della 500). La Fiat 126 era un’auto funzionale, senza tanti fronzoli. Ma con una certa attenzione alla sicurezza: è dotata di doppio circuito frenante, il piantone dello sterzo è snodato in tre tronconi, il cofano si apre controvento, il serbatoio carburante è spostato sotto il sedile posteriore, nel motore c’è un dispositivo di sicurezza che raccoglie e scarica all’esterno i gas di combustione in caso di guasto della guarnizione della testa, la carrozzeria è a struttura differenziata con abitacolo rinforzato per migliorare la resistenza in caso di urto.

VERSO IL "BIS"
Possiamo distinguere almeno cinque serie di Fiat 126 vendute in Italia e nei paesi occidentali (escludendo le versioni speciali costruite dai carrozzieri, i modelli derivati messi sul mercato da Case quali Seat e Zastava e gli esemplari destinati al mercato polacco come la 126 Maluch). La prima serie (1972- 1975) è la più caratteristica, poco alla volta prende il testimone dalla Fiat 500 R, che conclude la carriera nel 1975. La seconda serie (1976-1982) prevede tre allestimenti: “economica” o base, “Personal” (ha qualche aggiornamento come i paraurti e i fascioni laterali in plastica, il divanetto posteriore asportabile e tasche laterali portaoggetti sui passaruota), Personal 4 (divanetto posteriore più largo).

Dal luglio 1977 il motore aumenta di cilindrata a 652 cc (il codice moto-re cambia in 126 A.1000) e sale di poco la potenza (24 CV-DIN). Nel ’78 arrivano le versioni speciali “Black” e “Silver”, con finiture particolari come i poggiatesta, poi sostituite dalle “Brown” e “Red”. Dal 1979 tutte le 126 sono costruite in Polonia dalla FSM (stabilimenti di Bielsko Biala e Tychy). La terza serie (1983-1985) vede un unico allestimento e dal 1984 la scritta diventa “Fiat 126 made by FSM” per identificare il luogo di origine. La quarta serie (1985-1987) subisce un restyling ed il nome diventa 126 by FSM, detta anche “FSM”.

Novità importanti arrivano con la quinta serie, la 126 “Bis” (1987-1992): il classico bicilindrico raffreddato ad aria è rimpiazzato con uno “a sogliola” raffreddato ad acqua; ciò consente di dotare l’auto di portellone posteriore, molto apprezzato soprattutto dalle signore quando andavano a fare la spesa, con annesso piccolo bagagliaio. Il nuovo motore (sigla 126 A.2000) ha una cilindrata di 704 cc, 26 CV-DIN, carburatore doppio corpo e rapporto al ponte più lungo: ciò consente all’utilitaria di raggiungere, secondo la Casa, ben 116 km/h di velocità massima. I cerchi hanno un diametro di 13”, invece dei 12 delle serie precedenti.

NEL 1992 ESCE DA LISTINO
Nel 1992 la 126 esce dal listino in Italia, ma in Polonia la produzione e commercializzazione continuano. Oggi la 126 ha molti meno estimatori della Fiat 500. Tuttavia è innegabile che ha rappresentato un importante momento di sviluppo della motorizzazione, a cavallo fra i due miti delle utilitarie Fiat, la 500 e la Panda. Luca Peroni, imprenditore di Magnago (MI), è entrato in possesso qualche anno fa di un esemplare della prima serie, immatricolata nel gennaio 1974, colore giallo tufo.

L’auto è stata conservata sempre in box, ha percorso 65.000 km, la meccanica è originale ed ha avuto bisogno solo di normale manutenzione. L’unico intervento in programma riguarda il rinvio della leva del cambio, un po’ usurato: va sostituito, ma è un’operazione che non presenta problemi. La carrozzeria è stata riverniciata nella tinta originale. Per quanto riguarda la guida, il proprietario ci conferma che l’auto è maneggevole, consuma poco, si parcheggia dappertutto e le inversioni “a U”, segnaletica stradale permettendo, sono uno spasso.

La manutenzione è semplice, alla portata di chiunque abbia un minimo di manualità ed esperienza. Il motore (foto 1) infatti è lo stesso della “500”, con cilindrata incrementata a 598 cc (e usato anche sull’ultima 500 , la versione “R”). Molto agevole per esempio è la sostituzione del lubrificante: il tappo di scarico (2) è facilmente raggiungibile da sotto anche senza uso del ponte sollevatore; chi vuole fare da sé come una volta, deve solo prestare attenzione alla vicina marmitta quando è calda. Basta poi aggiungere 2,5 litri circa di olio motore. Non c’è alcun filtro dell’olio da sostituire, poiché esso è centrifugo e richiede, secondo il libretto di uso in dotazione, un’accurata pulizia ad intervalli non superiori ai 50.000 km. In pratica il filtro centrifugo si pulisce in occasione di altri lavori meccanici, in particolare quando si deve intervenire sulla catena di distribuzione. Nella foto (3), lo spinterogeno si trova tra i due collettori di scarico; di fianco a esso si intravvede l’astina metallica per il controllo del livello lubrificante.

VANO MOTORE
Nel vano motore non c’è altro livello da controllare a parte quello dell’olio (foto 1, il tappo per il rabbocco). Il filtro dell’aria (2) è a secco e va sostituito ogni 10.000 km, sganciando le molle del coperchio facilmente raggiungibile. Il carburatore è un Weber 28 IMB con dispositivo per il ricircolo dei gas e vapori d’olio: la pulizia di tutto il gruppo è prevista dal libretto almeno ogni 20.000 km. La registrazione delle punterie non presenta problemi: c’è una chiave apposita (3) per effettuarla. Il motore è raffreddato ad aria con ventilatore centrifugo; il flusso dell’aria di raffreddamento è regolato da un termostato che lascia passare l’aria solo a motore caldo. Da verificare periodicamente le condizioni e la tensione della cinghia che collega dinamo e ventilatore (4). Il comando della frizione è meccanico, il gioco va registrato periodicamente. Su questo esemplare il proprietario ha aggiunto il filtro della benzina (5). Il quadro strumenti (6) è ridotto all’essenziale: tachimetro, contachilometri, indicatore livello carburante e le varie spie.

SICUREZZA
 

L’impianto freni ha doppio circuito, accorgimento utile per la sicurezza. Il serbatoio del liquido freni (foto 1) si trova nel vano anteriore ed è ispezionabile senza bisogno di aprire il tappo: il serbatoio è diviso in due vaschette, una per il circuito anteriore, l’altra per quello posteriore. Nel vano anteriore ci sono anche la batteria (sotto il piano di carico, 2), la scatola porta fusibili, il recipiente lavacristalli, la scatola porta attrezzi, la ruota di scorta e il crick. L’unico punto di ingrassaggio è in corrispondenza dei bracci oscillanti delle ruote anteriori, nei fusi articolati. Cambio e differenziale (3) sono lubrificati da apposito olio (1,1 litri): sotto c’è il tappo di scarico, a fianco quello di rabbocco. L’aria calda proveniente dal motore serve per riscaldare l’abitacolo, girando la levetta (4) si permette il passaggio dell’aria calda. Però in caso di guasto della guarnizione della testa, i gas di combustione potrebbero finire nell’abitacolo; per evitare ciò la Casa ha dotato l’auto di un dispositivo di sicurezza che intercetta e scarica all’esterno questi gas attraverso l’apertura in corrispondenza della portiera (5). Un inconveniente che può verificarsi è il guasto del supporto motore (6): può rompersi la parte in gomma, in tal caso si sentono rumori e vibrazioni dovute al contatto del metallo. Nella foto (7) un semiasse posteriore; il cavo nella parte superiore è quello del freno di stazionamento.