Epoca, la O.S.C.A. MT4 1500 (1954)

Una cosa è certa: le fotografie non rendono giustizia alle linee della O.S.C.A. MT4 1500 del 1954. Questa barchetta va vista dal vivo per riuscire ad apprezzarne le proporzioni magicamente armoniose e, verrebbe da dire, perfette. Un’auto nata per le corse che sintetizza in pieno uno dei concetti che stava più a cuore a quel genio di Ettore Bugatti: dalla funzionalità della tecnica efficace gli oggetti traggono un’estetica piacevole. Come a dire che il funzionale è bello, che forma è sostanza. Non a caso la maggior parte delle auto da competizione sono belle, o per lo meno affascinanti. Non accade così spesso di trovarsi di fronte ad una vettura ben fatta come questa Osca. Da qualsiasi parte la si guardi, le sue linee sono accordate come una sinfonia musicale: non una troppo lunga, né un’altra troppo corta.

VITTORIE
Sinuosa come una bella donna con la perfezione del 90-60-90. L’esemplare del nostro servizio può vantare un pedigree di tutto rispetto. Il 1° ottobre 1954 è acquistata da Louis Chiron, pilota monegasco che, tra i suoi primati, ha quello di essere tuttora il più anziano ad aver partecipato a un GP di F1. Nel suo palmarès, Chiron vanta anche la vittoria nel Rallye di Monte-Carlo 1954. Nello stesso anno, con la sua OSCA MT4 1500 # 1151 e in coppia con Robert Delpech, il monegasco sbarca Oltreoceano per disputare la mitica Carrera Panamericana. Dopo essersi aggiudicato la tappa da Puebla a Città del Messico, Chiron porta la sua bianca Osca n. 54 (sponsorizzata Monte- Carlo) all’ottavo posto assoluto. Un risultato di tutto rispetto: è precedeuto, nell’ordine, da Umberto Maglioli su Ferrari 375, Phil Hill su Ferrari 375 MM, Hans Hermann su Porsche 550 Spyder, Franco Cornacchia su Ferrari 250 Monza, Luigi Chinetti su un’altra 375 MM e Ak Miller su Oldsmobile. Undicesima a Le Mans

Dopo il debutto sportivo sotto le nuvole del Messico, la Osca MT4 1500 passa di mano tornando in Italia. Il 19 settembre 1955 l’acquista infatti il gentleman driver veronese Giulio Cabianca, con cui la barchetta bolognese ottiene una serie di strabilianti risultati. Una coppia perfetta, quella formata dal veloce pilota e dall’auto bolognese. Il loro primo risultato è un terzo posto alla Corsa delle Torricelle, nei pressi di Verona, alle spalle di Camillo Luglio su Ferrari 3000 e di Bruno Ruffo su Maserati 2000. L’appuntamento successivo è per la Mille Miglia, ma questa volta Cabianca non riesce a raggiungere il traguardo. Superata Firenze, già sulla via del ritorno, il solitario veronese saldamente in testa alla classe rompe il cambio dicendo addio a un grande risultato.

LE MANS
Poco male, si guarda avanti. E si arriva alla 24 Ore di Le Mans dell’11 giugno 1955: non proprio una passeggiata. Con Cabianca e Giuseppe Scorbati, la piccola Osca # 1151 guadagna un favoloso 11° posto finale assoluto. Purtroppo non è il caso di festeggiare: la corsa piange gli 84 morti causati dal volo della Mercedes di “Levegh”. Davanti alle Ferrari Si torna in Italia, giusto un mese dopo, il 10 luglio. La piccola Osca e l’infaticabile Cabianca affrontano gli infiniti passi dolomitici per portarsi a casa la Coppa d’Oro delle Dolomiti. Sono terzi assoluti dietro alle potenti Mercedes 300 SL di Olivier Gendebien e Ferrari 500 Mondial di Eugenio Castellotti, ma l’ambita Coppa d’Oro va al pilota che per tre anni consecutivi conquista la vittoria di classe: 1953, 1954 e 1955 sono gli anni d’oro del pilota veronese, sempre primo di categoria.

Giro delle Calabrie, Mille Miglia, Targa Florio, Coppa d’Oro delle Dolomiti, Bologna-San Luca e GP di Bari sono le corse del 1956 che vedono al via la barchetta bolognese # 1151. Sempre con Cabianca al volante, che in Sicilia e a Bari divide l’abitacolo con Luigi Villoresi. I risultati sono ancora migliori rispetto alla stagione precedente. Le vittorie assolute sono tre: in Calabria, sulle Dolomiti (ad oltre 100 km/h di media, mettendo dietro la Ferrari di Gendebien!) e alla cronoscalata bolognese. Per gli annali non si tratta di un successo, però un 9° posto assoluto alla Mille Miglia dietro a cinque Ferrari (Castellotti, Collins, Musso, Fangio e Gendebien) e tre Mercedes-Benz (Metternich, Seidel e Pollet) non è roba da poco. Così pure il secondo assoluto alla Targa Florio, inseguendo la Porsche 550A Spyder di Maglioli. Questi sono stati, in sintesi, gli anni di gloria della vettura, ai quali sono seguite altre stagioni sportive per concludere in bellezza nel 1965 (dieci anni più tardi) con la vittoria di classe di Luigi Malanca e Luigi Foschi al Circuito stradale del Mugello.

RESTAURI
Questa è la vita vissuta di un’auto che, purtroppo, non ne porta più i segni a causa dei restauri. Interventi spesso necessari che cancellano in un attimo quella patina romantica di storia e rispolverano, allo tempo stesso, le originali caratteristiche tecniche ed estetiche che a distanza di oltre mezzo secolo fanno impazzire di passione. Sviluppo continuo La O.S.C.A. (Officine Specializzate Costruzioni Automobili) viene fondata a Bologna nel dicembre 1947 dai fratelli Bindo, Ernesto ed Ettore Maserati, quelli della Casa del Tridente. Manca Alfieri, che già il 14 dicembre 1914 aveva fondato la Officine Alfieri Maserati, in cui subentrarono gli altri fratelli, quando Alfieri morì nel 1932 a soli 44 anni, per poi cederla nel 1937 alla famiglia Orsi di Modena. Capostipite dell’intera produzione Osca è una vettura sport con motore di 1100 cc, progettata da Ernesto Maserati a partire dal 1947. Il collaudo di autotelaio e motore (senza carrozzeria) avviene nell’aprile 1948. Il piccolo propulsore quattro cilindri in linea (alesaggio e corsa 70x71 mm, potenza massima di 72 CV) ha il basamento in ghisa e la testa in alluminio; le camere di scoppio emisferiche, la distribuzione con monoalbero a camme in testa e valvole comandate da bilancieri. Il telaio è tubolare e, all’avantreno, ospita sospensioni con molle elicoidali. Al retrotreno c’è il classico ponte rigido con molle a balestra. La carrozzeria, approntata in un secondo momento, si presenza con la classica linea a sigaro e piccoli parafanghi di tipo motociclistico.

Il debutto agonistico avviene nel settembre 1948 al GP di Napoli, con Gigi Villoresi al volante. Ed è subito vittoria. L’evoluzione tecnica della Osca prosegue nel 1949 con la realizzazione del motore 1342 cc da 90 CV montato sullo stesso telaio della 1100. Nel 1950 arriva lo sviluppo del 1100, con l’adozione di due alberi a camme in testa e potenza di 86 CV. La prima vettura su cui è montato debutta alla Mille Miglia del 1950 con Luigi Fagioli, che termina al 7° posto assoluto vincendo la propria classe. Uno dei migliori interpreti della Osca 1100 è senz’altro Giulio Cabianca, autore di vittorie a ripetizione. Vittoria a Sebring Sempre al 1950 risale la progettazione del motore 12 cilindri a V di 60° da 4500 cc che Ernesto Maserati vuole approntare per la F1. Sviluppa 330 CV a 6200 giri ed è acquistato dal principe siamese Bira che lo vuole montare sul telaio della sua Maserati 4CL.

Con questa vettura, Bira conquista il Richmond Trophy di F1 a Goodwood. Nel frattempo la Osca appronta due telai per la F1, con cambio montato al posteriore e sospensioni al retrotreno di tipo De Dion modificato. Dal 1951, però, cambia il regolamento della massima formula: nei GP possono correre le vetture di F2 con motori due litri. I fratelli Maserati si adeguano, progettando un sei cilindri in linea di 1986 cc e 170 CV. Il cambio è ancora posteriore e unito al differenziale. Anche in questo caso le vetture costruite sono due: la prima va a Louis Chiron, la seconda al marsigliese Elie Bayol (vincitore del GP di Aixles- Bains). Sul fronte delle vetture sport, mai abbandonato dalla Osca, nel 1953 arriva il motore 2AD di 1452 cc e oltre metà della produzione è esportata negli Stati Uniti. Qui, nel marzo 1954, Stirling Moss si aggiudica la 12 Ore di Sebring battendo le squadre Lancia (con Ascari, Villoresi, Fangio, Castellotti e Taruffi), Ferrari, Maserati, Jaguar e Aston Martin.

QUATTRO CILINDRI
Il quattro cilindri 2AD, con alesaggio e corsa di 78x76 mm, sfodera 110 CV. La vettura vincitrice a Sebring ha la corsa portata a 78 mm per una cilindrata di 1500 cc e 120 CV. Il 1955 è l’anno dei record. Sul lago salato di Bonneville, nello Utah, una speciale Osca 1500 con motore alimentato da miscela alcooli- ca, doppia accensione a magnete e 145 CV infrange in un colpo solo 18 record mondiali della classe, con il noto pilota americano Tony Bettenhausen. Anche telaio e carrozzeria sono modificati: il primo è sostanzialmente alleggerito, la seconda è più bassa e aerodinamica.

L’anno successivo le Osca 1500 fanno man bassa di successi sportivi. I piloti sono del calibro di Luigi Villoresi, Umberto Maglioli, Eugenio Castellotti, Luigi Musso e Giulio Cabianca. Del fortunato quattro cilindri 1500 viene anche realizzata una versione con comando desmodromico e 137 CV, mentre nel 1959 la Fiat ne acquista i diritti di fab bricazione per montarlo su una granturismo disegnata da Pininfarina. La storia della Osca non si conclude qui. Fino al 1966 costruirà ancora vetture sport, monoposto di F. Junior e granturismo. Fratelli d’ingegno Carlo, Alfieri, Bindo, Ernesto ed Ettore Maserati sono i cinque fratelli che hanno creato qualcosa di magico per l’automobilismo italiano. Le loro imprese iniziano addirittura nel 1898, quando Carlo progetta e costruisce un motore a scoppio monocilindrico che applica a un biciclo. A soli 29 anni, dopo aver già orientato il proprio ingegno sulle automobili, Carlo Maserati muore lasciando una sorta di testimone al fratello Alfieri.

È quest’ultimo che nel 1914 fonda le Officine Alfieri Maserati, spinto dalla voglia di costruire e portare in gara le proprie automobili. Durante la prima guerra mondiale produce anche candele per l’accensione e nell’immediato dopoguerra le sue prime auto riportano ben presto formidabili risultati in corsa. Anche Alfieri Maserati muore troppo giovane, nel marzo 1932 a soli 44 anni. La sua impresa non si interrompe, perché intervengono i fratelli Bindo, Ernesto ed Ettore. Ernesto, il più giovane, è dotato di grandi capacità creative ed è anche un buon pilota. Progetta e costruisce insieme ai fratelli automobili straordinarie come la monoposto 8CM di 3000 cc con compressore, o l’8CTF che è rimasta per decenni la sola automobile italiana ad aver vinto la 500 Miglia di Indianapolis (fino alla vittoria di Dallara nel 1998, ma con ben minore concorrenza); la A6 e la A6G capostipiti di tutte le Maserati 6 cilindri del dopoguerra. Nel 1937 i fratelli Maserati decidono di vendere la loro fabbrica con l’impegno di rimanere alla direzione per i successivi dieci anni. Scaduto il termine, fondano la Osca.