Fiat- Bertone X1/9, mi faccio la sportiva

Alla fine degli anni Sessanta, quando le Case automobilistiche erano industrie e non brand e avevano una cultura di impresa e non una mission, la libertà concessa a tecnici e stilisti era decisamente maggiore di oggi. Era un periodo diverso anche per quanto riguarda costi e possibilità di sviluppo del mercato. In maniera speculare a oggi, i primi erano ancora molto contenuti mentre per le seconde era davvero difficile vedere la fine. Così poteva capitare che Fiat e Citroën costruissero ammiraglie che neanche la Mercedes, che Alfa Romeo e Bmw pensassero (o addirittura producessero) utilitarie da meno di 1.000 cc e che la Lancia, oltre alle automobili, si dedicasse anche ai veicoli industriali. Per restare in Italia, la Fiat aveva in listino dalle utilitarie alle ammiraglie a sei cilindri: i volumi maggiori erano però ovviamente costituiti dalle prime, come la plurivenduta 500, la 600 ormai sulla via del tramonto e la 850, con la medesima impostazione meccanica.

Un’idea, tante paternità

Da quest’ultima derivavano due interessantissime vetturette che oggi definiremmo “di nicchia”: la Coupé, divenuta poi nella seconda serie Sport Coupé, con l’inconfondibile tratto della matita di Boano, e l’altrettanto piacevole spider, disegnata da Giugiaro allora in forza alla carrozzeria Bertone e da quest’ultima prodotta. Per la Fiat, però, era tempo di grandi evoluzioni: nel 1964 aveva debuttato la prima Fiat a trazione anteriore, che anche se si chiamava Autobianchi Primula era un prodotto al 100% torinese, e questa soluzione sarebbe stata poi definitivamente diffusa dalla 128 del 1969. Era chiaro che la nuova impostazione tecnica avrebbe condizionato anche le sportive derivate dalla 128 che, da programma, sarebbe stata prodotta nelle varianti a tre volumi con due o quattro porte, familiare a tre porte, coupé e spider. Se la coupé era già definita a livello meccanico come derivata dalla berlina con carrozzeria specifica, per la spider l’indecisione riguardava anche la disposizione meccanica.

I contabili avrebbero suggerito l’impiego della stessa piattaforma di berline e coupé, ma la natura emozionale di una vettura aperta e il generale apprezzamento per la vecchia 850 spider facevano sperare in qualcosa di più. Conscio di queste indecisioni, Bertone decise di presentare al Salone di Torino del 1969 un prototipo di barchetta a motore centrale con motore della A112, disegnato da Marcello Gandini, marchiato Autobianchi e chiamato A112 Runabout.

Un chiaro segnale di disponibilità all’ingegnerizzazione di una siffatta vettura da produrre in volumi relativamente ampi che rimpiazzasse degnamente la 850 spider. Se da un punto di vista meccanico il messaggio era chiaro, per quanto riguardava la linea le opinioni divergevano. Molti, oggi, ritengono la Runabout progenitrice della X1/9 anche a livello estetico: in effetti molti elementi sono simili, come l’andamento cuneiforme della fiancata, il frontale basso e spiovente e il ridotto sbalzo posteriore. Osservando però le proporzioni complessive, l’andamento della zona bassa del frontale, l’impostazione della coda e, soprattutto, il trattamento dei parafanghi anteriori proprio sopra le ruote, non si può non pensare alla Lancia Stratos. Mentre se si osserva un’altra vettura presentata a Torino nel 1970, la De Tomaso 1600 Gt disegnata da Tom Tjaarda per Ghia, le somiglianze con la X1/9 sono decisamente maggiori rispetto alla Runabout.

 Detto della complicata e intrecciata gestazione, la X1/9 debutta poco dopo il Salone di Torino del 1972. La linea è quella della De Tomaso 1600 Gt, mixata con la disposizione meccanica della Runabout: frontale basso e sottile con fari a scomparsa, profilo laterale a cuneo, coda corta e verticale. L’impostazione è piacevole e moderna, ma non tutti apprezzano la definizione di molti particolari, un po’ vistosi e non troppo intonati al gusto medio italiano. I troppi profili anteriori, le numerose prese d’aria laterali e il disegno tormentato della coda la rendono meno piacevole di quanto avrebbe meritato la linea in sé. Anche gli interni, pur interessanti per una sportiva e definiti da una valida posizione di guida, appaiono finiti con minore cura rispetto alla concorrenza e non spiccano di certo per la qualità o l’eleganza dei materiali impiegati.

Dal punto di vista meccanico, però, le cose sono decisamente diverse. Il motore, in posizione posteriore centrale trasversale, è quello della 128 Rally da 1.290 cc per 75 CV, in grado di garantire eccellenti prestazioni sopratutto in rapporto al peso, di soli 880 kg a vuoto. Aggiunto all’ottima ripartizione dei pesi e alle masse concentrate intorno al baricentro, ne fanno una sportiva dal comportamento agile e divertente soprattutto sui percorsi più tortuosi. Peccato per il cambio, a sole quattro marce e con scalatura inadatta alle caratteristiche del motore, in difficoltà a gestire le prestazioni tutto sommato briose della nuova scoperta Fiat. In questa configurazione, la X1/9 rimane in produzione dal 1972 fino al 1978, con lievi modifiche di allestimento introdotte dalla versione Special del 1976. Il successo è discreto in Italia e decisamente maggiore negli Stati Uniti e nel Regno Unito, dove esperti e competenti non hanno alcun timore reverenziale nel ribattezzarla “little Ferrari”.

Un appellativo dovuto principalmente all’ottimo comportamento stradale, agevolato da una disposizione meccanica con masse raccolte verso il centro e da un peso contenuto in assoluto. Le prestazioni assolute non sono di vertice, ma il divertimento è assicurato. A livello produttivo, le X1/9 partivano dagli stabilimenti Bertone prive di meccanica, che veniva installata al Lingotto presso l’allora principale stabilimento Fiat.

Seconda serie: cinque marce e produzione a Bertone

Devono passare cinque anni perché venga risolto il principale limite della prima X1/9. Nel 1979 entra in listino la Five Speed: motore 1.5 da 85 Cv (lo stesso della contemporanea Fiat Ritmo, ma con potenza aumentata), cambio a cinque marce, un generale allineamento, non particolarmente apprezzato, dei particolari di carrozzeria alle versioni destinate agli Stati Uniti. Cambiano anche gli interni, questa volta in meglio: nuova la plancia, più funzionale ed ergonomica, meglio conformati i sedili che trattengono meglio nella guida impegnata, maggiore dotazione di accessori. Rimane qualche limite nella qualità dei materiali: la provenienza di parecchia componentistica dalla Ritmo non è certo una garanzia in questo senso ... Con il marchio Fiat viene venduta fino all’inizio del 1982. Da aprile di quell’anno le linee passano a Bertone, che la produce con il proprio marchio e la commercializza attraverso la rete dei concessionari Fiat. La carrozzeria di Grugliasco introduce subito la versione IN: carrozzeria bicolore nera al di sotto delle linea di cintura e argento sopra, cerchi ruota specifici, interni in pelle rossa, diversi particolari interni rivisti.

Rimane in listino fino al 1986, anno nel quale il listino si compone da due versioni: la “monocolore”, introdotta nel 1984 quale alternativa economica della IN, e la “bicolore”, in pratica una IN modernizzata. Quest’ultima esce dal listino nel 1987, la “monocolore”, che dal 1986 è tornata a essere semplicemente X1/9, resiste fino al 1989, anno in cui anche la saga della X1/9 vede apparire la parola “fine”.

PERCHÉ COMPRARLA

Posto che non si abbia in animo di godersi la propria auto storica portandosi dietro i bambini, i motivi per desiderare di acquistare uno di questi spiderini sono molti ed importanti. Innanzitutto la linea: per quanto sempre gravata da un po’ troppi fregi, mascherine ed adesivi è sempre un ottimo esempio di design. Marcello Gandini, il suo autore, normalmente firma vetture dotate di meccaniche molto più impegnative (in tutti i sensi) e quindi la X 1/9 è forse l’unica opportunità per portarsi a casa una Sua creazione a cifre così basse; la storia ci dice che la “firma” paga sempre anche in termini commerciali.

Secondo: le sensazioni di guida; anche lasciando perdere per un attimo discorsi del tipo “Little Ferrari” che vanno bene solo per gli Americani, è indubbio che questa impostazione meccanica sia quella delle vere “supercar”, adatta a gestire al meglio tutte le potenze, anche dieci volte quella della X 1/9. Dal momento che essere ottimi ed appassionati piloti accade anche a chi non è ricco, ecco che questa auto diventa un’occasione accessibile di divertimento illimitato e, sul misto, un brutto “cliente” per tutti. Da ultimo una considerazione sul Marchio: ci pare evidente che in questi ultimi anni l’ immagine della Fiat sia considerevolmente migliorata, molti suoi modelli sono oggi scelti e guidati da persone molto attente alle tendenze che mai avreste visto alla guida di una Uno o di una Tipo; a nostro avviso questo trend è destinato a consolidarsi e inevitabilmente si trasferirà sui modelli Fiat più sfiziosi del passato (e la X 1/9 è uno di quelli) con la conseguente rivalutazione. Con quest’ultimo aspetto facilitato anche dalla meccanica derivata dalla grande serie che permette facile manutenzione e riparazioni non onerose.

PERCHÉ NON COMPRARLA

Ciò che è bene valutare con estrema attenzione prima dell’acquisto è la propria capacità di convivere con una vettura che subito dietro i sedili ha un muro; non sono, infatti, i soli due posti a creare problemi ma è soprattutto il fatto di dovere porre qualsiasi oggetto (cappotto, ombrello, ventiquattr’ore, ecc.) sul sedile del passeggero, vedendoselo proiettare in avanti alla prima frenata, o, se si è in due, in uno dei due bagagliai non potendolo così raggiungere durante la marcia.

Da tenere bene in mente anche che le vetture con tetto tipo “Targa” presentano la stessa serie di problemi tipici delle cabriolet senza offrire la stessa esperienza di viaggio: a tetto aperto con i cristalli abbassati il fatto che l’aria non possa defluire liberamente all’indietro crea ulteriori turbolenze; se si tengono i cristalli alzati la ventilazione è troppo scarsa mentre a tetto chiuso gli spifferi e la permeabilità a volte sono ancora più accentuati rispetto alle spider vere e proprie. Detto questo, l’unico altro motivo deterrente riteniamo che sia la difficoltà (ed il costo) di riparazioni e restauri alla carrozzeria creata da un lato dalla propensione alla ruggine di questo modello e dall’altro dai prezzi e dalla difficile reperibilità di molti ricambi e della componentistica specifica per questa vettura.