Flaminia comincia per “effe” come il cognome dell’allora direttore tecnico della Lancia, l’ingegnere Antonio Fessia. Il quale, chiamando così la nuova ammiraglia, conciliò la moda di attribuire alle auto i nomi delle antiche vie consolari, con il vezzo di rendere palese, per mezzo dell’iniziale, la paternità del progetto. Erede dei fasti dell’Aurelia, la Flaminia, presentata al Salone di Ginevra del 1957 e prodotta a partire dall’estate successiva, diventa ben presto l’ammiraglia delle persone altolocate, o, più in generale, di gente dalla posizione sociale ed economica consolidata e tutto questo, oltre a dare lustro all’azienda, provoca un positivo effetto di traino sulle vendite degli altri modelli della Casa. A metà anni Cinquanta la Lancia conosce un periodo di profonda trasformazione. La proprietà della fabbrica passa da Gianni Lancia, figlio del fondatore Vincenzo, a Carlo Pesenti Rossi, mentre la direzione tecnica è assunta da Antonio Fessia che sostituisce Vittorio Jano andato in Ferrari. Questo passaggio di consegne segna una svolta importante nella tecnica costrutti-va dei modelli Lancia: Jano era uomo che apparteneva al mondo delle corse, veniva dall’Alfa Romeo e aveva portato in Lancia l’approccio progettuale del Portello.
Fessia, al contrario, di corse non ne vuole sapere. Sul piano tecnico ha un debole per la trazione anteriore (non a caso i modelli dopo la Flaminia adotteranno questo schema tecnico), che gli piace a tal punto da aver dato le dimissioni da Direttore Uffici Tecnici Fiat per approdare alla Lancia dopo essere transitato attraverso la Cemsa di Gianni Caproni. Florida L’obiettivo che la dirigenza si pone con la Flaminia è di reinterpretare in chiave moderna il ruolo di berlina di vertice fin lì appartenuto all’Aurelia nelle versioni B15 e B12: che significa, in sintesi, dimensioni abbondanti del corpo vettura, superficie vetrate panoramiche e un abbassamento della linea di cintura e del padiglione secondo le nuove tendenze provenienti da oltreoceano. La Flaminia dovrà inoltre essere una vettura spaziosa, elegante, confortevole e tecnicamente raffinata per collocarsi in Europa ai massimi livelli del segmento.
Fu Pinin Farina a dare una forma a quest’obiettivo sulla base del prototipo Florida del 1955, (ripresentato con il nome Flaminia al Salone di Torino del ’56) al quale la berlina somiglia soprattutto nelle proporzioni della carrozzeria e nel taglio del padiglione verso il posteriore. Viene però abbandonata l’apertura ad ante di armadio delle portiere, a favore di una più moderna soluzione controvento. Commentare l’eleganza della Flaminia ci pare superfluo, tanto è evidente: ci limitiamo a sottolineare lo slancio della linea che risolve egregiamente le notevoli dimensioni del corpo vettura. Ne evidenziamo invece la sobrietà, che non lascia spazio a ridondanze e orpelli in stile americano. Sulla fiancata, per esempio, non c’è un solo profilo cromato dalla linea di cintura in giù. L’acciaio inossidabile e le cromature sono invece usate laddove hanno significato, che è soprattut-to quello di esaltare, attraverso il senso di ricchezza che donano, le persone a bordo. Sono quindi presenti lungo il contorno dell’abitacolo, sui montanti, lungo le cornici dei finestrini, sul prolungamento del montante posteriore verso i gruppi ottici, oltre, naturalmente, ai paraurti e al frontale. Lo stesso paraurti posteriore termina verso l’alto fino a incontrare la base dei gruppi ottici, anziché prolungarsi lateralmente in direzione del passaruota dietro come di prammatica su quasi tutte le altre auto.
È una soluzione che dona imponenza e sottolinea le dimensioni della carrozzeria che, con una lunghezza di quasi quattro metri e novanta, dichiara apertamente la propria collocazione nella fascia alta del mercato. Tergicristallo Proprio il grande spazio a disposizione dei passeggeri è fonte di un problema, banale se vogliamo, ma reale. In una piccola auto l’appannamento del lunotto può essere risolto con facilità: si prega un passeggero di pulire la condensa con un panno oppure ci si pensa da sé, perché il lunotto è a portata... di braccio. In una Flaminia fare da sé non è possibile e chiedere aiuto sarebbe sconveniente, specie se chi guida è l’autista e chi siede dietro il proprietario. Il lunotto termico non era stato ancora inventato e il problema è risolto con un tergicristallo doppio, uno dentro e uno fuori, che pulisce da un lato la condensa, dall’altro le gocce di pioggia.
Il lunotto, a differenza che nelle ammiraglie del passato, è panoramico ma per chi desidera una maggiore riservatezza, o per ripararsi dal sole, ci sono le tendine scorrevoli fornite a richiesta. Il frontale, anch’esso semplice ma molto curato, inaugura un motivo che ricorrerà nei futuri modelli Lancia, vale a dire la calandra a forma di bocca incassata nel frontale, con griglia e contorno cromato. A lato, sovrapposti, si notano i gruppi ottici di grandi dimensioni. Unico particolare esteticamente discutibile è la presa d’aria sul cofano a richiamare una sportività che non appartiene a un’auto come questa. Va detto, tuttavia, che ha dimensioni limitate ed è risolta con una cromatura lungo il contorno che movimenta il frontale. E ricorda che sotto il cofano c’è un motore da 100 CV che fa della Flaminia un’auto veloce (la velocità massima è di 160 orari) e adatta ai lunghi viaggi. Silenzioso, regolare, elastico e pronto a salire di giri, questo sei cilindri, grazie all’erogazione fluida della potenza e all’assenza di vibrazioni, è parte integrante del comfort della Flaminia. L’abitacolo è ricco e curato secondo i dettami della tradizione Lancia. Accanto al tradizionale panno, la selleria, a richiesta, può essere rivestita in pelle. Lo scopo è dare a chi viaggia un ambiente che ponga al primo posto lo stare bene a bordo. Bando quindi a soluzioni stilistiche di “immagine”, ma scomode o poco pratiche, per privilegiare il comfort e la funzionalità di ogni accessorio.
E il comfort inizia da un comodo divano anteriore con schienale unico regolabile che può ospitare tre persone, dato che la leva del cambio è al volante e quella del freno a mano si trova sotto la plancia. Altre tre trovano posto dietro, così che la Flaminia è omologata per sei posti. Nel caso invece si ordini la vettura con sedile del conducente e del passeggero separati, l’omologazione scende a cinque.Più fluida Veniamo ora alla meccanica ereditata dall’Aurelia. Il propulsore è il conosciuto e apprezzato V6 innalzato a 2,5 litri. Dell’Aurelia è conservato lo schema con motore anteriore longitudinale, trazione posteriore con sospensione a ponte De Dion e disposizione transaxle di cambio e differenziale. Sono soluzioni da sportiva, che donano alla Flaminia tenuta di strada e stabilità. Il primo aggiornamento significativo è del 1961, con la sostituzione dei freni a tamburo con quelli a disco e un aumento di potenza del V6 che sale a 110 CV. La rete di assistenza, inoltre, dava ai proprietari la possibilità di aggiornamento, perciò oggi molte Flaminia costruite prima di quella data montano i freni a disco. L’evoluzione vera e propria, comunque, arriva nel 1963, con l’innalzamento della cilindrata a 2,8 litri; la 2.5 resta comunque in produzione.
Presentata al Salone di Francoforte di quell’anno, la Flaminia 2.8 si distingue per la scritta identificativa in coda e per i nuovi gruppi ottici posteriori ora dotati di luce di retromarcia. Ci sono altre differenze estetiche, alcune dettate dall’adeguamento al nuovo Codice della Strada entrato in vigore nel 1959, ma si tratta di modifiche marginali. La nuova cubatura asseconda la richiesta della clientela di maggiore potenza e velocità. L’Italia si è dotata in quegli anni di autostrade e infrastrutture che permettono spostamenti più rapidi. L’accresciuta potenza, ora di 129 CV per una velocità di 170 km/h, consente alla Flaminia medie autostradali più elevate e migliora la già buona fluidità grazie alla maggior coppia motrice. Sul piano della finitura le maggiori novità sono il lunotto termico e l’aggiunta di due bocchette di ventilazione orientabili ai lati della plancia: su quello della meccanica, motore e nuovi rapporti di trasmissione a parte, c’è l’aggiunta del radiatore olio e il nuovo circuito freni sdoppiato. Pericolo GT Per quanto riguarda la concorrenza, la Flaminia, a sei anni dal debutto, regge ancora molto bene il passare degli anni. Le rivali sul mercato italiano sono la Fiat 2300 Lusso e la più vicina, per cilindrata, Alfa Romeo 2600: tuttavia il pericolo non viene dalle ammiraglie nostrane e neppure da quelle di fabbricazione estera. La concorrenza vera, pericolosa, giunge piuttosto da un segmento molto diverso, che dirotta l’attenzione dei potenziali, facoltosi acquirenti.
Sono i potenti coupé 2+2 GT di elevata cilindrata, soprattutto Ferrari e Maserati, a darle filo da torcere, perché al piacere di guidare una vettura prestigiosa dalle prestazioni ben superiori rispetto a quelle che può offrire una pesante ammiraglia, si aggiunge un fattore legato alle nuove tendenze. Se, per ipotesi, il titolare di un’azienda aveva utilizzato fino a quel momento la Flaminia, magari guidata dall’autista, adesso preferisce varcare il cancello della fabbrica al volante di una veloce granturismo. La Flaminia continua naturalmente ad essere preferita nel ruolo naturale di ammiraglia di rappresentanza, ma i numeri, complice l’età del progetto, giocoforza diminuiscono. Il punto critico è raggiunto nel 1965, passato il quale si assiste a un progressivo e inesorabile declino che culminerà nel 1969, anno in cui si vende l’ultima Lancia Flaminia con motore 2.8.
