È il primo fine settimana del marzo 1971 quando al pubblico che affolla il Salone dell’Automobile di Ginevra è svelata la nuova creatura della Casa del Tridente: la Bora. È un coupé dalle importanti novità, come la disposizione meccanica inconsueta per una Maserati visto che il noto V8 è in posizione centrale. Molti se ne chiedono il motivo. La decisione era stata presa dal direttore tecnico, ing. Giulio Alfieri, che aveva affidato a Giorgetto Giugiaro il compito di disegnare la carrozzeria prevedendo proprio quello schema meccanico. Lo scopo era polarizzare l’attenzione del pubblico e dei media creando qualcosa di diverso da quanto era stato fatto fino a quel momento, come del resto aveva suggerito Guy Malleret, amministratore di provenienza Citroën insediatosi a Modena nel marzo 1968 a seguito dell’entrata della Maserati nell’orbita della Casa francese.
A fine anni ’60 nel mondo delle sportive di elevate prestazioni prende piede la moda del motore posteriore- centrale. Alejandro De Tomaso sceglie questa soluzione per la Mangusta, Ferruccio Lamborghini per la Miura. E anche a Maranello si vocifera che stia nascendo una dodici cilindri di questo tipo. Ci sono però dei distinguo da fare: per De Tomaso, “new entry” tra i Costruttori di supersportive, la Mangusta è la prosecuzione di un programma iniziato con la Vallelunga, la sua prima creatura. Ferrari può variare sul tema tecnico senza intaccare equilibri costituiti o alterare l’immagine del suo prodotto, già ampiamente consolidata. Lamborghini è sulla breccia da pochi anni e mira astupire creando auto diverse l’una dall’altra. Maserati, invece, ha una solida reputazione come costruttore di sportive comode, ben rifinite, facili da guidare e adatte ai lunghi viaggi. E Alfieri è convinto che per questo tipo di clientela, che non a caso sceglie una GT del Tridente, la soluzione migliore stia nel motore anteriore. Da ciò si deduce che in Maserati non hanno le mani del tutto libere in fatto di novità.
Scelta la disposizione meccanica, bisogna capire quale motore usare. L’ideale sarebbe un dodici cilindri, magari contrapposti per abbassare il baricentro della vettura, oppure semplicemente per sottolineare ancor più la differenza con i modelli in listino. Ma bisogna fare i conti con gli investimenti in denaro e con il tempo che serve per progettare, collaudare e sviluppare una nuova unità motrice, ragione per cui si preferisce mantenere il conosciuto e collaudato V8 della Ghibli. E, già che c’è, Alfieri si adopera per ridurne il consumo di carburante, così che l’otto cilindri destinato alla Bora perde una ventina di CV nei confronti di quello montato sulla Ghibli, ma in compenso si dimostra più sobrio. Inoltre si sfrutta l’accordo esistente con la Citroën per utilizzare il suo circuito di alta pressione per il servofreno, la frizione, i fari a scomparsa e la regolazione del sedile in altezza. In un’auto a motore centrale molto del comfort passa attraverso un’attenta insonorizzazione dell’abitacolo.
Che significa attenuare la rumorosità invasiva, quella fastidiosa, che stanca, senza rinunciare nello specifico a far percepire nei dovuti modi il caratteristico e piacevole timbro del V8. Nella Bora il motore, la trasmissione e le sospensioni sono montate su un telaio ausiliario vincolato alla scocca mediante tamponi elastici, soluzione che, abbinata all’utilizzo di opportuni elementi insonorizzanti, fa sì che la rumorosità si mantenga al livello delle sorelle Indy e Ghibli. Un altro aspetto fondamentale è adottare il giusto schema di sospensione, proprio perché non si può più fare affidamento sul ponte rigido posteriore che aveva fin lì contraddistinto la produzione stradale Maserati a motore anteriore. La Bora è la prima Maserati stradale a montare sospensioni a ruote indipendenti davanti e dietro. Basterebbero anche solo questi spunti tecnici per inserire la Bora nel novero delle vetture del Tridente che hanno fatto la storia, oltre alle prestazioni naturalmente, perché, con 280 km/h, è la Maserati più veloce in listino e una tra le auto stradali più rapide di quel periodo.
L’opera magistrale, che rende questo modello un’auto unica, è però il disegno armonico, dalla raffinata eleganza. Da qualunque parte la si guardi è indiscutibilmente una Maserati e non solo per la presenza del tridente al centro del musetto, ma per alcuni accorgimenti estetici inaugurati con la Mistral, che possono essere considerati come un “family-feeling”. Il paraurti in acciaio inossidabile che contorna il musetto caratterizzandolo, per esempio, per proseguire con il profilo basso e slanciato del frontale e finire con la linea di cintura che, come nella Ghibli, si rialza all’altezza del montante posteriore. Tra il primo prototipo e la vettura definitiva non ci furono grandi ripensamenti, a dimostrazione della bontà dell’intuizione iniziale di Giugiaro. Le differenze sono limitate ai cerchi ruota, a una diversa posizione e forma delle griglie di ventilazione del motore, alla scomparsa delle feritoie tra il parafango anteriore e la portiera e alla diversa forma della calandra. In una vettura a motore centrale il problema più delicato per lo stilista è la risoluzione del volume di coda. La presenza delle necessarie prese d’aria per l’alimentazione e il raffreddamento del motore, oltre alla visibilità, obbligano a disegnare un cofano basso e piatto, che rende l’auto, vista di profilo, simile a un camioncino. Giugiaro risolve la questione integrando nella linea dei montanti due finestrini delimitati superiormente da un profilo curvo che congiunge il padiglione all’estremità della coda.
Al centro lo spazio è chiuso dal grande lunotto dotato di aperture per la ventilazione. La Bora diventa così simile ad un coupé fast-back dove la forte inclinazione del parabrezza coniuga l’altrettanto elevata inclinazione del lunotto, a vantaggio della penetrazione aerodinamica. Se la vista frontale e quella posteriore mettono in mostra l’aggressività che una sportiva come la Bora deve rendere palese, quella laterale sottolinea invece lo slancio del corpo vettura e la pulizia della linea. Nessuna concessione al superfluo, solo la presenza di una sottile scalfatura protetta da un profilo gommato sotto la linea di cintura che maschera la battuta di chiusura del cofano posteriore e spezza la verticalità della fiancata. A questo proposito va detto che la Bora è un modello molto curato sotto il profilo del montaggio: le lamiere sono accoppiate in modo esemplare (la carrozzeria è assemblata presso le Officine Padane di Modena) e la vettura esce di fabbrica solo dopo essere stata collaudata e verificata in ogni dettaglio. Molto belli sono anche i cerchi ruota dal disegno semplice ed elegante, con il largo coprimozzo liscio e lucido che fu in seguito accantonato a favore di una soluzione più sportiva. Completa la personalità il tetto di acciaio inossidabile spazzolato che sposa l’identica finitura dei montanti.
La cura dell’esterno si ritrova salendo a bordo. Nell’abitacolo abbonda la pelle pregiata, ci sono l’aria condizionata e gli alzacristalli elettrici e tutto è disposto con cura. Soltanto le cinture di sicurezza e il cambio automatico sono ottenibili con un sovrapprezzo. Il pilota può trovare la posizione di guida più idonea regolando il volante in altezza e assialmente, avvicinando o arretrando la pedaliera e agendo sul sedile per variarne l’altezza. Il fatto che volante e pedaliera siano regolabili, rende superfluo lo spostamento avanti e indietro del sedile. Un aspetto prioritario del progetto fu quello di avere una buona capacità bagagli, per soddisfare le esigenze del cliente-tipo della Maserati. Il vano è davanti ed è sorprendentemente capace: ci stanno due valigie di grande dimensione accanto a una più piccola. Inoltre è completamente rivestito, è privo di sporgenze e ha una forma regolare che ne permette un ottimo sfruttamento. Si può dire, pensando all’obiettivo di massima fruibilità della vettura dato inizialmente da Omar Orsi, allora direttore commerciale della fabbrica modenese, che sia stata disegnata partendo proprio dalla capacità del bagagliaio.
Con la Bora il concetto di sportiva a motore centrale assume così un ruolo diverso, non più confinato entro la necessità di raggiungere prestazioni da urlo sottolineandole con una linea estrema, ma coniugando le peculiarità di una vera gran turismo, classica ed elegante, con una meccanica in grado di esaltare ancor più il piacere di guida. Può sembrare strano che un’auto di prestigio come la Bora non avesse il servosterzo: in realtà non era necessario, poiché con la soluzione del motore centrale il peso gravante sulle ruote anteriori è inferiore e la geometria dell’avantreno fu studiata per rendere il comando agevole e le reazioni della vettura progressive. Lo scopo era di privilegiare la sensibilità di guida in qualsiasi condizione, perché il servosterzo filtrava le reazioni del volante, specie al variare delle condizioni di aderenza dell’asfalto. Quanto al comportamento stradale, Guerino Bertocchi, che la mise a punto, trasferì nell’assetto gli intenti di Alfieri che voleva un’auto facile ed istintiva da guidare. Bertocchi, in realtà, preferiva le auto con motore anteriore e non era entusiasta di questo progetto. La sua caparbietà nel trovare ogni piccolo difetto che ponesse la Bora su un piano inferiore alla Ghibli fu di grande utilità, perché permise di scovare ed eliminare i problemi. Ne risultò un’auto molto sicura, adatta anche ai meno esperti di guida sportiva, ma in grado, se spinta ai limiti da mani esperte, di reagire assecondando le richieste del pilota come deve fare una gran turismo di razza. Un “pacchetto” esaltante, dunque, ma che a quel tempo i clienti faticarono a capire in tutta la sua potenzialità. Ed è una delle ragioni che spiegano come mai la Bora sia più apprezzata e ricercata oggi che un tempo. È però vero che, a poco più di due anni dalla presentazione, giunse tra capo e collo la crisi energetica che penalizzò pesantemente le vetture sportive e frenò uno slancio commerciale che, con tutta probabilità, avrebbe potuto essere assai più favorevole. Qui aveva ragione Alfieri quando in tempi ancora “non sospetti” sosteneva che un guadagno di 5 grammi per CV/h nel consumo specifico del motore (che era l’obiettivo da raggiungere nel V8 destinato alla Bora) rappresentava un significativo passo avanti, necessario anche in quel tipo di vetture dove il consumo contenuto non era la ragione prima della scelta.
Aperto il mercato europeo, specie quello francese dove la Maserati godeva (e gode) di grande considerazione, bisognava puntare su quello americano, cosa attuata nel 1974. Era però necessario adattare la vettura alle specifiche in vigore oltreoceano, a cominciare dai paraurti ad assorbimento d’urto che si cercò di rendere meni invasivi possibile e dalle luci laterali supplementari, per finire con la strumentazione in unità an-glosassoni e, dulcis in fundo, con le restrittive norme anti-inquinamento. La riduzione delle emissioni non rappresentava un ostacolo insormontabile: bastava aumentare la cilindrata, che fu portata a 4,9 litri, e diminuire la potenza che scese a 300 CV a 6000 giri, con un parallelo calo di coppia da 47 a 41 kgm a 4200 giri. Ne soffrì un poco la velocità che scese a 265 km/h. Nel 1974 il motore di 4930 cc è montato in alternativa anche fuori dal mercato americano e affianca il 4.7 fino al 1976, per poi sostituirlo. La potenza con il 4.9 sale a 320 CV, ma le prestazioni non si scostano significativamente da quelle della precedente 4.7. Sulla 4.9 si monta un differenziale autobloccante e i dischi freno maggiorati, gli stessi utilizzati a partire dal 1972 sulle 4.7. L’abbandono del circuito in pressione Citroën (modifica attuata già con la 4.7 quando la Maserati nel maggio 1975 uscì dall’orbita francese) con le relative modifiche tecniche richieste e la nuova gommatura, ora più generosa, completa il pacchetto degli interventi tecnici più importanti. Sulle ultime 4.9 si nota l’aggiunta di una griglia orizzontale sul cofano anteriore. La Bora resta in listino fino al 1979, momento in cui una seconda crisi energetica morde duramente le aziende che hanno in listino modelli sportivi o di lusso, mettendone in forse la sopravvivenza stessa.
