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Triumph TR6, il motore sopra tutto

12 agosto 2017
di Vittorio Falzoni Gallerani
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  • 1/15 La vista di fronte, in movimento, evidenzia qualche scompenso stilistico con la fiancata ma anche la carica di aggressività formale di questa potente roadster. L’assenza di cromature sul perimetro della calandra identifica questo esemplare come uno della prima serie.
    La spider inglese, con linea italo-tedesca, ha nel 6 cilindri il principale punto di forza, nonostante l'iniezione balbuziente
    Non è prevista una grande rivalutazione in futuro, ma con una cifra accettabile si compra una vera sportiva

    Foto Michele Rosetta

    Qualora foste interessati all’acquisto di una Triumph TR6, il consiglio è di andarla a visionare con i tappi di cera nelle orecchie; intimate, oppure, di non metterla in moto finché non avrete espletato tutti i controlli necessari su una qualsiasi auto di oltre quarant’anni.
    Il motivo è semplice: la sua voce è irresistibile come il canto delle sirene; il venerabile sei cilindri in linea che la equipaggia sarà anche obsoleto, pesante, tutto quello che si vuole, ma emette un suono allo scarico che supera, in melodia, quello del V6 Alfa Romeo: il che è tutto dire.
    Questo motore che è l’assoluto protagonista di questa macchina, nasce quale evoluzione del due litri che vede la luce sotto il cofano della Standard Vanguard Six all’alba degli anni ‘60 del secolo scorso; equipaggia poi la Triumph 2000 del 1963 e infine, nel 1967 e già portato ai definitivi 2,5 litri, debutta su una Triumph sportiva: la TR5 PI (Petrol Injection).
    Si tratta di un mostro di robustezza, tutto in ghisa con distribuzione ad aste e bilancieri che, pur non girando pianissimo (5.500 giri) può accumulare una quantità incredibile di chilometri senza problemi; l’unica complicazione costruttiva, se così vogliamo chiamarla, è l’alimentazione a iniezione Lucas grazie alla quale, però, il fortunato guidatore può contare su 150 CV che, su una vettura pesante meno di 1000 kg e con un preciso cambio a sette rapporti (l’over-drive è presente su tutte le marce eccetto la prima), sono in grado di elargirgli prestazioni di sicura soddisfazione pur non preoccupandosi molto delle emissioni inquinanti. Per gli USA, infatti, vi era una versione alimentata a carburatori, più “pulita” ma molto meno potente (104 umilianti CV).
    In quel momento (nel 1967) tale ammirevole motore è montato sotto a una carrozzeria che, alquanto discussa al suo apparire per l’aspetto così dirompente nei confronti della più classica concezione delle roadster britanniche, era riuscita a conquistare tutti dopo che il tempo aveva fatto emergere la qualità del lavoro di Giovanni Michelotti (la linea debutta sulla TR4 del 1961); ottimamente rifinita e con anche qualche sprazzo di lusso vero e proprio, come la plancia in legno, la Triumph TR5 PI è una macchina con pochissimi punti deboli, soprattutto se equipaggiata con le ruote a raggi cromate al posto dei vistosi e ineleganti cerchi tipo “Rostyle” di serie.
    Ancora oggi crediamo non esista un colpevole identificato per questo tipo di ruote, così diffuse in quel periodo nel Regno Unito, che appaiono di rara bruttezza ma riteniamo fosse imparentato, in qualche modo, con il soggetto che decide il restyling della TR5.

    Una forte personalità

    C’è chi dice che Michelotti fosse troppo occupato oppure, pensiamo noi, si sarà rifiutato di rimaneggiare in economia un suo disegno ancora così valido, fatto sta che l’incarico è affidato alla tedesca Karmann, non solo per la fornitura degli stampi e dell’attrezzatura per la produzione, e questa sarebbe un’ottima scelta, ma anche per il “restyling”; e questa, invece, è un’idea meno geniale in quanto i nuovi muso e coda concepiti ad Osnabrük, nel cuore della Bassa Sassonia, appaiono poco amalgamati con il corpo centrale della carrozzeria che rimane quello della TR5, come la parte meccanica, versione USA a carburatori compresa.
    Ora però stop alle critiche sullo stile, innanzitutto perché la macchina ha un ottimo successo commerciale, quindi piace e non è corretto prescindere dal gusto generale; poi perché occorre anche riconoscere che oggi, a distanza di anni, la TR6 ha il pregio indiscutibile di avere una forte personalità: prerogativa decisiva, ancor più di tanti preziosismi stilistici, a conferire fascino ad una automobile.
    Traspare con chiarezza, inoltre, la potenza nascosta sotto il cofano, non fosse altro che attraverso le grandi ruote in acciaio a canale allargato che, a partire dal secondo anno di produzione della TR6, sostituiscono fortunatamente le già criticate Rostyle: sono perfettamente coerenti e molto belle, come lo è il tetto rigido fornito a richiesta che, quando montato, contribuisce oltretutto in maniera determinante alla rigidezza della vettura: molto raro in Italia fin da allora, oggi è un ago nel pagliaio che conviene cercare.
    La Triumph TR6 rimane in produzione dal 19 Settembre 1968, il giorno stesso in cui la TR5 PI le cede il testimone, fino al 15 Luglio 1976, quando i suoi ultimi esemplari, destinati agli USA, lasciano le linee di montaggio di Coventry. A quel punto è già iniziata la produzione della TR7 a scocca portante che, seguendo la denominazione dei modelli, dovrebbe essere considerata l’erede; cosa che non avviene poiché essa è prodotta per quasi un lustro soltanto come coupé, smentendo il proprio stesso nome (TR starebbe per “Triumph Roadster”) in perfetta sintonia con le follie di quel periodo storico in seno alla British- Leyland; ma anche perché nessuno degli appassionati e degli storici dell’automobile si sono mai sognati di accostare questi due modelli, troppo diversi tra loro, nella stessa dinastia.
    La TR6, quindi, è da considerare l’ultima rappresentante di tale famiglia, costituita da generose vetture decapottabili a due posti, con telaio separato ma con sospensioni indipendenti anche dietro, molto brillanti e, al crepuscolo della loro storia, dotate di un motore che le renderà desiderabili per l’eternità; apparentemente sempre uguale a se stessa, in realtà la TR6 ha subito moltissimi aggiornamenti e variazioni tanto da configurare due serie...


    L'articolo completo è stato pubblicato su Automobilismo d'Epoca - giugno 2017

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