Dopo la vittoria nel “Campionato del mondo” 1925, riservato ai Costruttori e disputato con auto di 2 litri, l’Alfa Romeo si ritira dalle corse. Vittorio Jano, progettista della vincente P2, è libero di dedicarsi alla progettazione di automobili sportive di serie. L’Alfa Romeo ha in produzione l’anziana serie RL con motori ad aste e bilancieri, non più adatti a rappresentare una marca sportiva qual è ormai quella milanese, forte della vittoria iridata. Dall’impegno di Jano nascono le 6C 1500/1750, con distribuzione in testa, dapprima monoalbero poi bialbero, che confermano peraltro le qualità sportive dell’Alfa Romeo vincendo la Mille Miglia nel 1928, 1929 e 1930.
A questo punto, la dirigenza del Portello vuole tornare in forma ufficiale alle gare, anche in circuito. In quel momento è appena diventato direttore generale della Casa Prospero Gianferrari (dal 1928), il quale ha gareggiato in prima persona, ottenendo anche alcune vittorie, con la sua 6C. A Gianferrari si devono importanti innovazioni industriali che pongono l’Alfa Romeo all’avanguardia della produzione automobilistica mondiale: il reparto carrozzeria interno, la fonderia per leghe leggere e un accordo con la Deutz e Bussing per la costruzione di veicoli pesanti diesel. Inoltre i rapporti con le maestranze sono nettamente migliorati rispetto al periodo del suo predecessore Gallo. Il primo passo per il ritorno alle corse è quello di realizzare una nuova TORNÒ A CASA NEL ‘64 Il posteriore della 8C 2300 è dominato dalla ruota di scorta, ben integrata nella linea tanto da farne un elemento caratteristico. In gara si mettevano due ruote una sull’altra.
Questo esemplare è tornato in Alfa nel 1964 e fu restaurato per volere di Luigi Fusi. auto sportiva, con un motore a 8 cilindri che può giovarsi delle nuove tecnologie siderurgiche di cui l’Alfa si è dotata. Un propulsore che della P2 campione del mondo conserva soltanto il frazionamento e la disposizione in linea. La prima differenza è che il nuovo propulsore è in lega leggera, anziché in acciaio. Visto che in ogni caso non si naviga nell’oro (l’onda del ’29 inizia a farsi sentire anche in Italia), Jano decide per un progetto che sfrutti quanto già esistente, perciò aggiunge due cilindri al 6C di 1750 cc: la cilindrata unitaria è di 292 cc (alesaggio e corsa 65x88 mm) e la cubatura finale del nuovo motore è di 2336 cc.
Per evitare possibili deformazioni, data la lunghezza dell’albero motore (pure di alluminio), degli alberi di distribuzione e la corsa dei pistoni, Jano definisce il nuovo propulsore come se risultasse dall’unione di due quattro cilindri e mette al centro il comando della distribuzione. L’albero motore, a sua volta in due parti, ha due ingranaggi elicoidali che comandano la distribuzione (che ha teste smontabili, al contrario della P2), il compressore e le pompe di olio e acqua. La lubrificazione è a carter secco, con il serbatoio dell’olio dapprima davanti al radiatore dell’acqua, tra le ruote anteriori, poi sotto il sedile del passeggero. Da notare che la scatola del cambio è in electron, una pregevole lega di alluminio.