Mini Cooper S, piccola peste

STORIA

John Cooper nasce a Surrey, in Inghilterra, nel 1923 e nel 1946, insieme al padre Charles, fonda la Cooper Car Company per la costruzione di monoposto F3 e poi F1, con cui la piccola “factory” si aggiudica i titoli mondiali nel 1959 e 1960. John Cooper e Alec Issigonis -il geniale direttore tecnico della British Motor Corporation, papà della Mini lanciata nel 1959- diventano amici proprio sui campi di gara e hanno rapporti professionali perché Cooper acquista i motori per le sue elaborazioni direttamente dalla BMC. La prima Mini rivista e corretta da Cooper nasce nel 1959.

RALLY MONTECARLO
E’ un esemplare unico, che il tecnico allestisce per una gara che si corre a Monza e sulla quale si esibisce il suo pilota Roy Salvadori. Segue l’esperienza al Rally di Montecarlo del 1960, dopo la quale Cooper suggerisce alla BMC la produzione di una piccola GT su base Mini. La proposta non è accolta, ma George Harriman -amministratore delegato della BMC- risponde con l’idea di produrre 1000 esemplari della Mini Cooper, per avere l’omologazione in Gr. 2, con motore di 997 cc da 55 CV, 21 in più della normale da 848 cc. Anche Issigonis è entusiasta della nuova sportiva, tanto da lavorare insieme a Cooper per la realizzazione della successiva evoluzione “S”, con motore 1.071 cc da 70 CV. Cortissima Corre l’anno 1963. E corre veloce sulle piccole ruote della pepata inglesina. Abbiamo radunato quattro esemplari che esemplificano la produzione Cooper S e che mostrano quanto possa essere diversificato l’uso di queste vetture.

STORIA
Ripercorriamo brevemente la storia del modello. La versione Cooper S delle piccole Austin e Morris nasce nel marzo 1963 con il 1.071 cc disegnato alla Morris Engine. Oltre a ciò, la nuova S differisce dalla Cooper normale per i dischi freno anteriori più grandi, per l’adozione del servofreno Hydrovac e dei cerchi ruota da 3,5” forati. Tra gli optional figurano i cerchi da 4,5”, il radiatore dell’olio, il serbatoio supplementare per il carburante (posizionato sul lato destro, speculare a quello standard), il paracoppa e i rapporti ravvicinati. Il 1964 si apre con il trionfo della Cooper S al Rallye di Montecarlo: Hopkirk/Liddon diventano eroi nazionali per aver portato in cima all’Olimpo dei rally la scatoletta inglese. Il successo è bissato nel 1965, addirittura con il monopolio del podio da parte di Timo Makinen, Rauno Aaltonen e di nuovo Hopkirk. Non è finita, perché Aaltonen si porta a casa la vittoria anche nel 1967.

COMPETIZIONI
Le competizioni sono quindi nel mirino della BMC che, per allargare le possibilità di partecipazione delle Mini, decide di proporre due nuove “S” per insinuarsi nelle classi fino a 1.000 cc e fino a 1.300 cc. Sono la 970 cc e la 1.275 cc. La prima è caratterizzata da un motore a corsa cortissima (61,9 mm), in grado di girare a regimi molto elevati, ed è prodotta solamente per dieci mesi: dal giugno 1964 all’aprile 1965 se ne costruiscono 963 esemplari, ed è oggi un pezzo estremamente raro. La sorella maggiore riscuote da subito un gran successo. Ha prestazioni di tutto rispetto, 76 CV a 5.800 giri, ma anche qualche magagna. Consuma molto, olio e benzina, tanto che si corre ai ripari inserendo tra gli optional (come per la Cooper S 1.071 cc, che nel 1964 esce di produzione) il radiatore dell’olio e un serbatoio supplementare per la benzina. In corso d’opera, le due nuove “S” monteranno anche le sospensioni Hydrolastic. Tra la fine del 1965 e l’inizio del 1966, altre novità riguardano il montaggio standard del radiatore olio e del secondo serbatoio sulla Cooper S superstite, la 1.275 cc. Nel settembre 1967 la Mini MK I lascia il passo alla MK II. I cambiamenti sono soprattutto di carattere estetico: la carrozzeria non sfoggia più la colorazione bicolore, le scritte identificative cambiano stile e la griglia anteriore è uniformata sia per i modelli Austin sia per quelli Morris.

PICCOLE PESTI

La Cooper S 1.275 cc è l’unica superstite del lotto: in versione MK II è in vendita fino al 1970, quando è aggiornata alla versione MK III. In questa serie la Cooper S si riconosce dal doppio serbatoio, dai cerchi ruota forati e dalle scritte identificative. Le ultime Cooper S della storia usciranno dallo stabilimento di Longbridge nel giugno del 1971. Liscia, gassata o esplosiva? Presentiamo ora le nostre quattro piccole pesti. In ordine di prestazioni e non di apparizione, ecco una serie completa di Cooper S MK I: un esemplare di 970 cc dell’ottobre 1964 (rossa), una 1.071 cc del marzo 1964 (bianca), una 1.275 cc del 1967 (verde) e una 1275 cc ma del 1966 in allestimento “full race” (bianca con i bolli neri). La scelta di questi esemplari non è avvenuta per caso. Abbiamo pensato di mostrare il vero spirito Mini portando ad esempio la vasta possibilità di personalizzazione e uso che ha sempre caratterizzato questo modello, oggi come in passato.

Dalla vettura originale a quella estrema per le competizioni, passando per le più leggere elaborazioni stradali che danno un po’ di brio in più. “The original one” è la 1.071 cc del 1964, in classica livrea bicolore bianca con tetto nero. Originale in tutto, è la prima generazione di “S” seguita dalla 970 cc, nel nostro servizio rappresentata da un esemplare rosso sul quale è stata eseguita una discreta elaborazione.

Per quanto riguarda l’estetica, questa “S” monta cerchi replica, il volante Moto-Lita, il contagiri supplementare, il manometro per la temperatura dell’olio, i sedili anteriori con schienale alto reclinabile. Per la parte meccanica si possono notare i carburatori più grandi SU H4 (al posto degli H2 di serie), l’albero a camme più profilato, il rapporto di compressione più efficace e l’impianto di scarico completo in acciaio inox. Con questi interventi la potenza del già brillante quattro cilindri inglese aumenta di circa 10 CV, ma soprattutto di girare a regimi più elevati per la gioia della guida e... delle orecchie che possono godere di un sound elettrizzante.

Pressoché originale è anche la 1.275 cc verde, sulla quale si possono notare i cerchi ruota di serie ma allargati, “calzati” da preziose coperture Dunlop Acquajet dell’epoca. All’interno c’è semplicemente un volante sportivo Momo a tre razze. Arriviamo quindi alla Mini Cooper S più esplosiva del lotto, quella da competizione bianca con bollo nero. L’esemplare è un 1.275 cc del 1966, preparato secondo il regolamento tecnico FIA del 1° Gruppo Periodo F (1962-1965) e con le specifiche del modello 1965. La cilindrata è stata portata al limite regolamentare di 1.293 cc e, grazie alla meticolosa e radicale elaborazione del motore, la potenza massima arriva all’incredibile valore di 115 CV.

LA MANUTENZIONE ORDINARIA
Come si rileva dal libretto uso e manutenzione, queste sono le principali operazioni periodiche da eseguire per mantenere in forma la propria Mini Cooper S. Ogni 5.000 km si passano i punti di ingrassaggio così disposti: due ingrassatori per lato si trovano sulle teste dei fusi a snodo (uno superiore e l’altro inferiore); un ingrassatore è presente sulle articolazioni interne dei due bracci superiori della sospensione; un ingrassatore per lato si trova poi sui bracci radiali delle sospensioni posteriori.

Ogni 10.000 km si controlla la tensione della cinghia del ventilatore, si registra il gioco della frizione, si cambia l’olio motore e si lubrifica il cuscinetto posteriore della dinamo. Va controllato e registrato il gioco fra valvole e bilancieri e vanno verificati i contatti del ruttore eventualmente lubrificando il distributore. Verificare l’allineamento delle ruote anteriori e regolare la convergenza. Ogni 20.000 km (o almeno una volta all’anno) si ripetono le operazioni precedenti.

BOMBA DI FAMIGLIA
Come abbiamo ricordato, la prima Mini rivista e corretta da John Cooper è quella da 997 cc che debutta nel 1961 ed è prodotta fino al 1963 in poco meno di 25mila esemplari. Si riconosce dalla “normale” per la colorazione bicolore, i due carburatori SU, la leva del cambio spostata all’altezza dei sedili anziché spuntare dal pavimento praticamente a ridosso del pedale dell’acceleratore. Per la serie “vita vissuta”, la Cooper prima maniera che abbiamo scovato riflette in pieno quella parte di anima ribelle del modello perché oggi si presenta in condizioni davvero poco rassicuranti ma alle sue spalle ha una bella storia di sport e di vita, appunto.

È una Morris Mini Cooper del 1963, che dal 1964 appartiene alla stessa persona: lo specialista brianzolo Emilio Galbiati. Una vettura che, proprio con Galbiati nei panni di navigatore (foto in bianco/nero), fino al termine degli anni Sessanta ha disputato numerosi rally: quelli di una volta, probanti e massacranti. Ma grazie al cielo questa infaticabile Mini è sempre stata conservata in efficienza, per passare di mano ai figli di Galbiati, Luca e Marco, che su di lei hanno sfogato tutte le loro fantasie meccaniche. “E’ completamente preparata -conferma Luca Galbiati- dal motore all’assetto: albero a camme, albero motore, cambio a denti dritti, due carburatori SU da 44. Dopo essere rimasta ferma per molto tempo abbiamo deciso di darle nuova vita per onorare il suo passato”. 

TRE PASSI AVANTI

 Grazie alla competenza in materia da parte di Luca Galbiati, specialista Mini -e non solo- brianzolo, abbiamo provato ad esemplificare tre differenti livelli di preparazione per il motore della bombetta inglese. Ci sarebbe piaciuto aggiungere qualche indicazione sui costi, ma come sempre accade in questi casi sono troppe le variabili che possono incidere, anche in maniera notevole, sul conto finale.

Primo… Per un primo livello di preparazione è fondamentale un accurato intervento sulla testata, con la lavorazione dei condotti di aspirazione e scarico, delle camere di combustione e con la rettifica del piano testa per arrivare ad un rapporto di compressione di 10,5:1. Si sostituiscono poi le vecchie guide valvole in ghisa con delle nuove in bronzo di differente profilo, si procede con l’alesatura e la rettifica su tre angoli delle sedi valvola. Le valvole di aspirazione si sostituiscono con quelle speciali di diametro 37 mm e gambo ridotto in prossimità del fungo; quelle di scarico con valvole speciali di diametro 29,5 mm.

Vanno sostituite anche le molle valvola con altre sulle quali è stata eseguita la registrazione del precarico mediante l’utilizzo di rasamenti. Se si parte da un motore depotenziato (non Cooper) si possono recuperare le prestazioni mancanti sostituendo anche il gruppo bilancieri con uno speciale che lavora su rulli ed ha un rapporto di 1,5:1 (particolare attenzione alla qualità di questo componente in quanto è soggetto a grande sforzo). È importante eliminare il gioco tra testa e prigionieri mediante l’installazione di due boccole di centraggio, in modo da avere la giusta corrispondenza tra camere di combustione e cilindri ed impedire che le grosse valvole di aspirazione vadano a contatto con la parete dei cilindri, specie se questi ultimi sono di misura standard.

CARBURATORI
L’impianto di scarico dovrà in questo caso essere completamente sostituito con collettori LCB, snodo per assorbire le oscillazioni del motore ed una linea di scarico diametro 45 mm con uno o due silenziatori dritti in base al livello di rumorosità che si è disposti a sopportare. È importante curare in particolar modo i punti di giunzione e fare in modo che i gas di scarico non incontrino gradini. Per quanto riguarda il sistema di alimentazione, se si hanno una coppia di carburatori SU o un HIFF 44 sarà sufficiente sostituire la scatola filtro originale con dei filtri K&N a cono o, meglio ancora, con filtri ITG e conetti artigianali, mentre se si ha un HIFF 38 andrà sostituito quanto meno con un HIFF 44.Qualunque sia il carburatore di partenza è assolutamente fondamentale modificare l’ago che regola la miscela in modo da avere una carburazione ottimale in ogni condizione di esercizio del motore. Se l’alimentazione è Spi (iniezione single-point, ndr) sarà fondamentale poter disporre di una centralina Cooper che ha una differente taratura rispetto ai depotenziati. È poi consigliabile mantenere la scatola filtro originale, inserire un filtro K&N all’interno e modificare la parte esterna in modo da lasciare il filtro a vista lungo tutto il perimetro.

STEP 2
Bisognerà dunque ricercare la giusta messa a punto in ogni condizione di carico del motore, scegliendo un regolatore di pressione benzina appropriato che lavori sfruttando il livello di depressione nel collettore di aspirazione (in commercio ne esistono svariati modelli di diverse tarature). Nel caso di alimentazione Mpi (iniezione multi-point, ndr) in linea di massima gli interventi da fare sono i medesimi descritti per l’Spi, con la differenza che bisogna fare particolare attenzione alla messa in fase del sistema che, a differenza del primo, in questo caso è di tipo sequenziale. In tutti i casi, ma in particolar modo in quest’ultimo, può essere utile sostituire il termostato del circuito di raffreddamento con uno a 74 gradi. …secondo… Volendo salire ulteriormente di livello, oltre a tutti questi interventi si può aggiungere la sostituzione dell’albero a camme di profilo non troppo spinto accompagnato da bicchierini punterie e molle speciali nonché dalla sostituzione del kit catena con una doppia e dalla sostituzione del gruppo bilancieri con rapporto 1,5:1.

È consigliabile l’applicazione di un radiatore dell’olio con relativo termostato, che permetta all’olio motore di circolare nel radiatore solo a temperature superiori a 80 gradi. Per il sistema di alimentazione a carburatori, sostituzione degli stessi con coppia HIFF 38 o similari con relativo collettore di aspirazione, filtro ITG e conetti artigianali, oppure un’ottima alternativa può essere un carburatore Weber DCOE 40 a patto di creare un vano nella paratia parafiamma che ne permetta l’installazione con i relativi tromboncini su un collettore lungo almeno 4”. In caso di alimentazione Spi andrà modificato il corpo farfallato alesandolo e inserendo una farfalla da 45 mm; andrà anche interposto uno spessore da 10 mm tra corpo farfallato e iniettore in modo che l’iniettore stesso spruzzi investendo l’intera sezione della nuova farfalla.

CAVALLI
Nel caso di alimentazione Mpi il collettore e il corpo farfallato originale lasceranno il posto a un nuovo collettore che ospiti due distinti corpi farfallati con relativa scatola filtro ITG. L’idea è quella di recuperare le prestazioni ai regimi medio-alti, che in questi ultimi modelli si sono perse a causa della pessima fluidodinamica dei collettori di aspirazione, riacquistando anche il vecchio sound caratteristico dei carburatori Weber senza rinunciare a tutto quello che si porta dietro una centralina originale, come gestione airbag e antifurto. …e gran finale Da questo punto in poi, per aumentare ulteriormente le prestazioni ci sono molteplici possibilità, ma è di fondamentale importanza effettuare lavorazioni sulla parte bassa del motore, quali bareno dei supporti di banco con sostituzione di quello centrale, alleggerimento, trattamento termico e bilanciatura di tutti gli organi in movimento, sostituzione pistoni, rettifica collari di banco e biella con tolleranze che non sono più quelle di serie, ma dettate da anni di esperienza sulla preparazione di questi piccoli motori.

Questo tipo di lavorazioni non portano molti CV, ma permettono a un motore anche profondamente preparato di durare nel tempo eliminando vibrazioni e attriti provenienti da regimi e temperature di esercizio ben più elevati degli originali. Solo dopo questi interventi sarà per esempio possibile incrementare la cilindrata mediante alesatura dei cilindri seguendo delle maschere dima costruite a CNC in modo da ottenere un perfetto allineamento tra cilindri, guarnizione e camere di combustione; si può poi sostituire l’albero motore con uno in acciaio di differente peso, forma e materiale e che eventualmente permetta di aumentare la corsa, abbinato a nuove bielle in acciaio ad H rovesciato di differente lunghezza e a pistoni stampati costruiti su misura.

Si possono utilizzare alberi a camme con fasature più spinte abbinati ad appropriate molle valvole, a un adeguato rapporto di compressione nonché a differenti diametri di collettori di aspirazione e scarico, con l’uso di carburatori HIFF 44 o Weber DCOE 45 e una mappatura completamente nuova dell’accensione. Non a caso si parla solo di carburatori, perché a questo punto le vecchie iniezioni Spi ed Mpi devono essere per forza essere rimpiazzate da carburatori o da un’iniezione completamente programmabile.