Fiat 850 Idroconvert: avanti adagio

Con il diffondersi della motorizzazione, negli anni Cinquanta del secolo scorso l’automobile diventa sempre più un mezzo idoneo a risolvere i problemi legati a necessità contingenti, come ad esempio gli spostamenti dall’abitazione al luogo di lavoro. Non sempre, però, chi si accosta alla guida è in grado di assimilare facilmente i meccanismi ad essa legati: il cambio marcia, per esempio, specialmente nelle utilitarie con cambio non sincronizzato, è l’operazione più ostica da imparare, ostacolo, tuttavia, che viene superato in fretta con la sincronizzazione dei rapporti. Ma anche così resta aperto un problema, cioè la corretta coordinazione di frizione, acceleratore e leva del cambio. In particolare, l'operazione più ostica da digerire è il rilascio della frizione in partenza, peggio ancora in salita.

Da queste constatazioni parte un progetto per semplificare i comandi, così le auto vengono dotate di un pratico accessorio ottenibile a richiesta: la frizione automatica. Che in Fiat ha una storia iniziata con il giunto idraulico della 1900 B e proseguita con il sistema Saxomat montato a richiesta nelle berline di alta e media gamma. Di qui l’estensione verso il basso di gamma con la popolare 850 che diventa 850 Idromatic (o Idroconvert). Sparisce così il pedale della frizione, ma rimane la leva del cambio, che va ugualmente manovrata, anche se meno frequentemente.

Ma una domanda sorge spontanea: perché limitarsi ad automatizzare la sola frizione e non montare invece un cambio automatico? Per una semplice ragione: l’insufficiente coppia motrice erogata dal piccolo quattro cilindri in linea di 843 cc derivato dalla Fiat 600. L’automatismo completo, infatti, richiede una serie di componenti supplementari che assorbono potenza, aggiungono peso e peggiorano il consumo di carburante. E tutto ciò avrebbe ricadute non accettabili per una 850, le cui prestazioni sono quelle di una normale utilitaria.

Nasce come Idromatic

SI trasforma in Idroconvert solo per una questione commerciale

Si guida come un'automatica

Il vantaggio offerto dalla 850 Idromatic è che pare di trovarsi in un’auto con trasmissione completamente automatica. Ci si accorge di questo già in partenza, perché il convertitore di coppia, grazie al rapporto variabile ai bassi regimi fino a 2:1, raddoppia la coppia erogata dal motore consentendo di partire da fermi, su strada piana, direttamente in quarta, che è la marcia più alta. Lo spunto non sarà da primato, ma la partenza è dolce e la vettura, accelerando, andrà in progressione fino alla velocità massima. Se la partenza avviene su strada in leggera salita o con vettura a pieno carico, allora è meglio partire in terza. Che in città è il rapporto tuttofare: può essere mantenuto nelle partenze al semaforo, da uno stop e nelle ripartenze tipiche della marcia “a singhiozzo” quando si viaggia incolonnati. Sulle rampe impegnative si userà la seconda, riservando la prima ai rari casi di particolare pendenza con vettura carica: in pratica la prima non serve quasi mai.

Per avviare il motore occorre prima posizionare la leva del cambio in folle, azionando l’interruttore posto su di essa. Una volta avviato il motore, si sposta la leva nel rapporto desiderato, per esempio la quarta (o la retromarcia se si deve manovrare) e si accelera. Se la strada non presenterà significativi cambiamenti di pendenza, non sarà più necessario cambiare marcia. Per fermarsi si può agire solo sul freno fino al completo arresto, mantenendo la leva del cambio con la marcia innestata. Questo va bene se la sosta è breve, se si prolunga è preferibile mettere in folle. Se si desidera invece una partenza scattante, allora si inserirà la seconda. E come si dovrà fare per mettere in moto la vettura nel caso, ad esempio, di guasto del motorino d’avviamento o di batteria scarica? Nessun problema, la 850 Idromatic andrà in moto a spinta come qualsiasi altra 850 dotata di cambio manuale.

SCHEDA TECNICA Fiat 850 Super Idromatic (Special Idroconvert)

Motore Fiat, 4 cilindri in linea, posteriore longitudinale a sbalzo, monoblocco in ghisa, testa in lega leggera Alesaggio e corsa 65 x 63,5 mm Cilindrata 843 cc Distribuzione ad aste e bilancieri con albero a camme nel basamento comandato da catena, due valvole per cilindro Rapporto di compressione 8,8:1 Alimentazione carburatore monocorpo Weber o Holley Europea 30 ICF 7, oppure Solex C 30 PIB 4 (doppio corpo Weber 30 DIC 1) Accensione Bobina e spinterogeno Lubrificazione forzata Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico 12 V Potenza 37 CV a 5.000 giri (47 CV a 6.400 giri) Coppia 5,6 kgm a 3.400 giri (6 kgm a 3.600 giri) Trasmissione Trazione posteriore Frizione automatica Idromatic Cambio semi-automatico a 4 marce sincronizzate + RM, convertitore idraulico di coppia con rapporto 2:1 Rapporti al cambio I 3,636 II 2,055 III 1,409 IV 0,963 Rapporto finale 8/37 (8/41) Cerchi in acciaio 4.00 x 12” (4,5J x 12”) Pneumatici 5,50 - 12 (145 SR13) Corpo vettura Carrozzeria autoportante in acciaio, berlina a 2 porte, 4 posti Sospensioni a ruote indipendenti, ammortizzatori idraulici telescopici e barra antirollio, anteriori bracci oscillanti superiori e balestra trasversale, posteriori molle elicoidali Freni idraulici a tamburo (ant a disco) Sterzo: a vite e rullo Capacità serbatoio (litri): 30 Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.027 Carreggiate ant / post 1.146 (1.148) / 1.211 (1.207) Lunghezza 3.575 Larghezza 1.425 Altezza 1.385 Peso in ordine di marcia kg: 670 (690) Prestazioni Velocità massima 125 (135) km/h