Ferrari 288 GTO: adrenalina pura
Tanta coppia, erogazione piena fin dai bassi regimi, zero elettronica, gomme relativamente strette: la guida della Ferrari 288 GTO è emozionantissima, ma bisogna saperci fare
Al Gran Premio d’Italia di F1 del settembre 1980, che per la prima e unica volta nella storia del mondiale non si disputa a Monza bensì a Imola, durante le prove la Ferrari fa girare anche la nuova monoposto: la 126 C, dotata di motore sovralimentato con turbocompressore. La macchina è tutt’altro che definitiva, ma è il segnale che il Commendatore ha reagito immediatamente alla competitività dimostrata dalla Renault.
A Imola quella monoposto del Cavallino, in pratica una T5 modificata per accogliere il nuovo motore V6, mostra di essere molto acerba, specie nell’erogazione del motore: nemmeno il funambolico Villeneuve riesce a tenere a bada l’enorme ritardo di risposta del turbo. Ma la decisione è già presa: nel 1981 si passa al motore sovralimentato.
Nel 1982 si parte con la 208 Turbo
L'ing Materazzi si mette al lavoro
Salone di Ginevra: febbraio 1984
Un centinaio di kg meno della 308
200 esemplari per il Gruppo B
Torniamo a Materazzi ed ai 200 esemplari: perché proprio duecento? “Perché erano quelli che servivano per l’omologazione in Gruppo B” – ci disse l’ingegnere campano -. “La GTO ha cilindrata 2.8 perché, quando partimmo con il progetto, il coefficiente dei turbo per raggiungere la cilindrata regolamentare di 4 litri era 1,4. Ferrari mi disse, ricordo esattamente le parole, che le sue auto si erano esageratamente imborghesite. Il suo amico Pietro Barilla gli aveva raccontato che il figlio aveva superato una Ferrari 308 con una BMW M3. Non ci poteva credere. Eppure le cose stavano così. Gli suggerii che le auto del Cavallino andavano sempre più in mano a clienti a cui forse non serviva la potenza di una Ferrari, dunque non potevano essere loro un riferimento adeguato su cui studiare nuovi modelli. In breve, per me si doveva tornare a correre anche in altri campionati che non fossero la F1”.
Come rispose Ferrari? “Mi disse di procedere con il progetto da cui poi derivare la GTO Evoluzione. Studiammo due motori, uno siglato CR per i Rallye, con 450 CV circa e uno, CK, per la pista con 650 CV. Ma l’abolizione del Gr. B nel 1986 bloccò il progetto, quando la macchina era pronta”.
Però sfruttaste quell’esperienza per l’F40? “Si, che avrebbe dovuto chiamarsi ‘3000 Le Mans’, poi un giornalista suggerì a Ferrari che sarebbe stata presentata nel 40° anno della Ferrari, così cambiò nome. In pratica la F40 è la GTO Evoluzione leggermente rivista esteticamente, e con un’ala posteriore senza limiti regolamentari”. Che ruolo ebbe Michelotto in questo progetto? “Mi rivolsi a lui per montare la Evoluzione, perché a Maranello serviva spazio per montare le nuove 328”. Perché se ne andò dalla Ferrari? “Me ne andai, a fine 1987, perché tornato dalle ferie trovai un direttore tecnico mandato da Fiat, dopo che Enzo Ferrari aveva promesso a me quel ruolo. Un ingegnere che arrivava dalla Carraro Trattori”.
SCHEDA TECNICA FERRARI 288 GTO
Motore 8 cilindri a V di 90° Alesaggio 80 mm Corsa 71 mm Cilindrata 2.855 cc Rapporto di compressione 7,6:1 Potenza 400 CV a 7.000 giri Coppia 50,6 kgm a 3.800 giri Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro Alimentazione e accensione integrate elettroniche Weber-Marelli I.A.W., sovralimentazione con due turbocompressori e intercooler (pressione sovralimentazione 0,8 bar) Lubrificazione forzata, filtro olio sul circuito principale Raffreddamento ad acqua Trasmissione Motore centrale longitudinale, trazione posteriore Frizione bidisco a secco Cambio a 5 marce più RM Coppia conica ipoide Differenziale autobloccante in blocco con il cambio Pneumatici GoodYear, anteriori 255/55 VR16, posteriori 265/55 VR16 Cerchi componibili in lega di alluminio, anteriori 8x16”, posteriore 10x16” Corpo vettura Coupé due porte, due posti Telaio tubolare Sospensioni a ruote indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici, barre antirollio Freni a disco ventilato sulle quattro ruote, doppio circuito, servofreno a depressione Sterzo a cremagliera Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.450 Carreggiata anteriore 1.559 Carreggiata posteriore 1.562 Lunghezza 4.290 Larghezza 1.910 Altezza 1.120 Peso a secco 1.160 kg Prestazioni Velocità massima 305 km/h Accelerazione 0-100 km/h 4,9” Accelerazione 0-1.000 m 21,8” Rapporto peso/potenza 2,9 kg/Cv