Datsun 240Z: la più amata dagli americani

E gli americani si misero in fila. Pazientemente, in coda per quattro, sei mesi pur di mettere in garage non una Corvette e nemmeno una Mustang, ma una giapponese: la Datsun 240 Z. Follia collettiva, stregoneria orientale? No, i nipponici avevano centrato l’obiettivo conquistando, dal 1969 al 1973, il cuore di ben 116.712 americani.

La 240 Z è quello che oggi chiameremmo un esempio di marketing da manuale e che diede vita a una nuova generazione di modelli: le Z cars. Quando impostarono la 240, alla Datsun avevano poca esperienza di Gran Turismo e progettare un’auto che sfidasse la nobiltà motoristica mondiale per andare alla conquista del mercato USA poteva far sorridere qualcuno. Ma non loro.

Negli anni Sessanta la Casa giapponese costruiva la Fairlady, una piccola spider lunga quattro metri con motore a 4 cilindri 1.2, cresciuto poi a 1.5, fino al 2.0 da 145 CV (135 negli USA). Alla futura 240 Z, a sua volta ribattezzata Fairlady, serviva la carrozzeria chiusa con scocca portante, da coupé, perché gli americani chiedevano quel confort e quella sicurezza che una spider non poteva dare.

Bel design, prezzo basso e guida piacevole

Motore modulare ante litteram

Per riuscirci, i progettisti ottimizzarono quel che avevano già in casa, a partire dal motore. Così, al quattro cilindri di 1.595 cc della berlina 510 Bluebird, ne furono aggiunti due, dando vita a un 6 cilindri in linea di 2.393 cc che oggi definiremmo modulare, anche per i molti componenti intercambiabili col propulsore originale. La nuova unità, con testa in alluminio e basamento in ghisa, ha un albero a camme in testa azionato da una catena e due valvole per cilindro. La potenza massima dichiarata è di 151 CV (SAE) a 5.600 giri/min e 20,2 kgm (SAE) a 4.400 giri/min. L’alimentazione è a due carburatori Hitachi SU HJG 46 W. Anche il cambio manuale a 5, o 4 rapporti sincronizzati e la sospensione anteriore McPherson derivavano dalle Datsun di grande serie. Invece erano di nuova progettazione il retrotreno a ruote indipendenti e lo sterzo.

Quanto al terzo punto – quello del piacere di guida – grazie al peso di 1.045 kg e ai 4,1 metri di lunghezza, la nuova 240 Z incontrava il gusto degli americani, che amavano le sportive europee perché erano divertenti, più piccole e leggere rispetto a quelle di fabbricazione nazionale. E anche il motore a 6 cilindri che la equipaggiava era di taglia small per gli standard USA.

Ripartizione del peso ottimale

Prima ancora di essere conquistati dalla linea e dalle prestazioni della 240 Z gli americani furono sedotti dal prezzo di 3.526 dollari. Pochi, (siamo nel 1969) visti i contenuti tecnici dell’auto e il costo delle sportive europee. La nuova coupé raggiungeva i 200 km/h, era divertente da guidare ma non era una sportiva estrema. Più che brillare per grinta, il suo 6 cilindri manifestava un’indole pastosa, vivace e propensa ai lunghi viaggi. Quanto al riuscito comportamento stradale, contribuirono la perfetta ripartizione dei pesi fra i due assali, quasi 50/50 e il cambio manuale preciso negli innesti (a 4 rapporti per gli USA e a 5 per l’Europa ma c’era anche l’automatico a tre marce). Degno di nota era anche il moderno schema a ruote indipendenti delle sospensioni.

Fin da subito, la Datsun 240 Z si dimostrò affidabile. L’unica modifica, nel 1972, interessò la nuova angolazione dei semi alberi che escono dalla scatola del differenziale posteriore per non forzare i giunti cardanici.

Lo sterzo a cremagliera, il primo costruito dalla Datsun, fu sviluppato specificatamente per la 240 Z e aveva una taratura prettamente americana che, agli occhi degli europei, non brillava per precisione. In ogni modo piacque anche in Europa (soprattutto agli inglesi), anche se i numeri di vendita totalizzati nel Vecchio Continente non avvicinarono nemmeno lontanamente quelli al di là dell’oceano.

Nel 1996, a dimostrazione di quanto la 240 Z fosse popolare negli Stati Uniti, la Nissan, che è proprietaria del marchio Datsun, diede vita allo Z Vintage Program. La filiale americana acquistò 200 coupé usate e le restaura da cima a fondo appoggiandosi allo specialista Pierre Perot di Los Angeles, utilizzando ricambi provenienti anche dal Giappone. Le vetture ricostruite sono poi rivendute a 24.950 dollari, compresa una garanzia di due anni. Si trattò di un’operazione sia di marketing sia di salvaguardia del patrimonio storico.

In Italia solo un centinaio di esemplari

In Italia, nel novembre del 1972, a quasi quattro anni dal debutto, fece la sua comparsa la 240 Z che costava 3.600.000 di lire, molto meno dei 4.650.000 richiesti per una Porsche 911 T con 130 CV (SAE) e della Fiat Dino 2.4 coupé, più potente con 180 CV ma più cara: 4.565.000. A parità di cavalli, invece l’Alfa Romeo Giulia GT Veloce era più a buon mercato: 2.815.000. Nella Penisola, la coupé giapponese non ebbe molta fortuna e ne furono venduti circa un centinaio di esemplari fino al 1977.

Scheda tecnica Datsun 240 Z (1969-1973)

Motore 6 cilindri in linea Alesaggio 63 mm Corsa 73,7 mm Cilindrata 2393 cc Rapporto compressione 8,8:1 Potenza max 151 CV (SAE) a 5600 giri Coppia 20,2 kgm a 4400 giri Potenza specifica 62,3 CV/litro (SAE) Valvole in testa Un albero a camme in testa (catena) Lubrificazione forzata Filtro olio sul circuito principale Capacità carter 4,7 litri Due carburatori SU Filtro aria a bagno d’olio Due pompe carburante elettriche Impianto elettrico 12V Alternatore 500W Batteria 50Ah Raffreddamento ad acqua a circolazione forzata Capacità circuito 8 litri Trasmissione Motore anteriore Trazione posteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulico Cambio manuale a 4 e 5 velocità I) 3,164:1; II) 1,858:1; III) 1,311:1; IV) 1:1; V) 0,852:1; RM) 2,922:1 Comando a leva centrale Cambio automatico Borg Warner con convertitore idraulico di coppia con scatole a ingranaggi planetari a 3 rapporti I) 2,458:1; II) 1,458:1; III) 1:1; RM) 2,182:1 Coppia conica ipoide Differenziale autobloccante Rapporto al ponte 3,9:1 Pneumatici 175SR-14 Corpo vettura Coupé 2 posti Avantreno a ruote indipendenti, braccio,inferiore, molloni elicoidali, tubi verticali di guida, barra stabilizzatrice Retrotreno a ruote indipendenti tipo McPherson, bracci inferiori, semiassi oscillanti a doppia articolazione, doppie molle elicoidali Ammortizzatori idraulici telescopici anteriori e posteriori Freni idraulici a pedale (doppio circuito), a disco all’aventreno con servofreno a depressione Freno a mano sulle ruote posteriori Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 60 litri Dimensioni (mm) e peso Passo 2310 Carreggiata anteriore 1350 Carreggiata posteriore 1340 Lunghezza 4130 Larghezza 1630 Altezza 1280 Peso 1045 kg Prestazioni Velocità massima 205 km/h Rapporto peso/potenza 6,6 kg/CV (SAE) Consumo carburante 14,5 litri per 100 km