Fiat Panda 30: lampo di genio

Correvano gli anni di piombo nella seconda metà degli anni Settanta, e altrettanto plumbea era l’atmosfera che si respirava negli stabilimenti Fiat.

Tutto ciò si ripercuoteva nel clima d’incertezza che regnava nell’intera azienda, per cui, il compito di concepire l’erede della piccola 126 era davvero difficile. Ci voleva l’idea giusta. Ma serviva anche qualcuno che prendesse in mano le redini del progetto per concretizzare l’idea in un modello finito di vettura.

Progetto firmato Italdesign

Questo soggetto arrivò dall’esterno, anche se fisicamente molto vicino alla fabbrica, dato che si trattava dell’Italdesign di Giorgio Giugiaro. Alla quale fu affidato lo sviluppo integrale dell’utilitaria sulla quale erano state riposte le speranze di ripresa del colosso torinese: la Panda. Con il solo vincolo del motore, che avrebbe dovuto essere il due cilindri in linea della 126. Ed era la prima volta che in casa Fiat si affidava all’esterno la progettazione “in toto” di una vettura destinata alla grande serie: fino ad allora era sempre stata una prerogativa del Centro Stile della Casa. Del resto, Carlo De Benedetti, allora amministratore delegato della Fiat, prese atto che, messe in quiescenza per ragioni di anzianità le precedenti figure di riferimento tecnico (in primis l’ing. Dante Giacosa), mancava la personalità di spicco in grado di coagulare e indirizzare secondo una precisa strategia l’enorme patrimonio di esperienza e di capacità del Marchio torinese.

Se Giugiaro, con la Golf e la Passat, era riuscito a risollevare la Volkswagen, perché non avrebbe potuto fare altrettanto con la Fiat?

Razionalità uguale praticità

Presentata al Salone di Ginevra del 1980, la Panda fu immediatamente percepita come un prodotto di completamente nuovo.

Pur trattandosi di una vettura pensata per essere soprattutto economica, la matita di Giugiaro riuscì a donarle quel tocco che la fece percepire come appartenente ad una nuova e più moderna generazione di autovetture. Dai paraurti in resina elastica al disegno nuovo dei cerchi ruota: dagli inserti in plastica per mascherare le cerniere esterne delle porte, per finire ai listelli che percorrono lateralmente il tetto. Servono per nascondere la linea di saldatura del padiglione alle fiancate, utilizzando un tipo di giunzione che Giugiaro aveva studiato per semplificare l’assemblaggio e ridurre il numero dei componenti.

Aprendo le portiere si scopre un interno versatile e funzionale. E incredibilmente abitabile, soprattutto se rapportato alle dimensioni esterne. I rivestimenti dei sedili, pur ridotti all’osso, sono sfilabili e lavabili. E sono formati con un materiale gradevole alla vista e al tatto. La seduta posteriore può essere facilmente ancorata su diversi supporti e trasformarsi, all’occorrenza, da sedile a culla. Oppure può essere tolta per ampliare la capacità di carico a livello quasi da furgoncino leggero. Tutto l’arredamento interno, abbattendo gli schienali anteriori e quello posteriore, può persino trasformarsi in un letto di fortuna. Più pratica di così!

Sulla plancia, oltre alla nuova strumentazione facilmente leggibile, dall’impostazione moderna e funzionale con tutte le spie raggruppate, balza all’occhio la pratica mensola concava, rivestita dello stesso materiale dei sedili, che funge da capace vano portaoggetti.

Versatile come non mai

Ma guardiamola questa Panda, per la quale fu scelto il nome dell’orso hymalaiano simbolo del WWF, forse per attirarle la stessa simpatia. Eh sì, perché “Rustica”, come fu inizialmente identificata quando il progetto fu avviato, suonava male. E neppure il ventilato “tipo Zero” andava bene per dare un nome di facile presa al progetto siglato con la cifra interna 141.

La linea è semplice, con volumi squadrati, ma resi in modo elegante e con armonia nelle proporzioni. La calandra è risolta con semplicità, ma richiama, con l’asimmetria delle feritoie verticali, la Ritmo. E come sulla Ritmo la presa d’aria sul cofano è spostata di lato.

Tutt’al più ci si potrebbe chiedere cosa distingue esternamente le due diverse versioni: la 30 e la 45. Scritta identificativa a parte, che è “Panda 30” per la versione bicilindrica e “Panda 45” per quella a quattro cilindri, di diverso c’è solo la posizione della griglia sulla calandra: a destra per la 30, a sinistra per la 45. Con conseguente spostamento del marchio Fiat a rombi sulla parte di lamiera lasciata libera.

Per il resto le due vetture sono uguali. Le differenze si notano invece all’interno, dove per la versione di maggiore cilindrata la selleria può essere rivestita di panno e il pomello del cambio è ricoperto di materiale morbido. I finestrini posteriori sono apribili a compasso e il vano bagagli è chiuso da un ripiano. Sulla plancia è previsto l’alloggiamento per l’autoradio e il fondo scala del tachimetro, data la superiore velocità massima, è tarato diversamente.

La denominazione dei modelli ripete la logica inaugurata con la Ritmo, che distingue le versioni indicando la potenza del motore invece della cilindrata. E così “30” indica i cavalli erogati dal motore di 652 cc derivato dalla 126, mentre “45” quantifica la potenza della sorella maggiore, quella che monta l’unità di 903 cc già utilizzata nella 127.

Con questi due motori la Panda diventava l’alternativa ideale alla 126, offrendo, con la 30, una soluzione di maggiore praticità alla famiglia che voleva ridurre al massimo i costi di gestione dell’automobile.

Sicura e maneggevole

Con lo sguardo, tuttavia, rivolto anche a chi desiderava acquistare la Panda per il prezzo favorevole o per la modernità della linea, ma la voleva con prestazioni all’altezza della 127. E grazie al peso inferiore la Panda 45 riusciva ad imporsi, sul piano delle prestazioni pure, alla stessa 127 con l’identico motore, rivaleggiando, in accelerazione e in velocità, persino con la più sportiva Autobianchi A 112 Elite. Su strada, malgrado il rollio del corpo vettura più accentuato rispetto ad altre trazioni anteriori del gruppo Fiat, la Panda rivelò un comportamento sicuro, con buone doti di tenuta di strada e maneggevolezza, esaltate soprattutto in presenza di fondi stradali lisci. La 30, dal canto suo, si difendeva egregiamente nei confronti delle rivali francesi: inoltre, grazie all’iniezione di sei cavalli, riusciva a fare meglio della più piccola 126, che aveva un rapporto peso/potenza meno favorevole. I CV in più furono ottenuti adottando un carburatore a doppio corpo e modificando la testa.

E dal punto di vista delle vendite? Già al primo di anno di produzione si erano stabilizzate su di una quota che poneva la Panda al terzo posto tra le vetture più vendute in Italia, preceduta dalla best-seller, la 127, e dall’ormai avviata Ritmo. E questo malgrado le ore perdute a causa degli scioperi che allungavano considerevolmente i tempi di attesa: anche tre mesi per avere una Panda.

L'evoluzione

A questo modello, tuttavia, Giugiaro aveva conferito altre doti che nelle due versioni iniziali non erano percepibili in tutta la loro portata. Una grande robustezza di telaio e un’innata versatilità perfino sul piano della meccanica, come dimostrano la successiva 4x4 (che nacque in Italdesign) e quella che nessuno vide mai: la Panda Strip. Si trattava di una versione scoperta, stile Citroën Mehari per capirci, e adatta a tutti i terreni. Oggi, vedendola (il prototipo si trova tuttora conservato in Italdesign), ci chiediamo perché quel progetto così bello e all’avanguardia non sia stato approvato in Fiat. Si disse che i tempi per un prodotto di nicchia non erano maturi, ma osservando ciò che facevano i concorrenti, qualche dubbio in proposito ci viene.

Il seguito della storia appartiene alla Fiat che ne curò i successivi sviluppi. Per Giorgio Giugiaro la Panda ha rappresentato un importante passo in avanti, affermando la capacità della sua Italdesign di creare con successo un prodotto difficile come lo è un’utilitaria da produrre in grande serie. Non a caso la maquette (la stessa che fu esposta al Museo d’Arte Moderna di Rovereto) si trova bene in vista all’ingresso dell’azienda.

Scheda Tecnica Fiat Panda 30

Motore Tipo: 141A.000 Numero cilindri e disposizione: due in linea – anteriore longitudinale – basamento in ghisa, testata in lega leggera Cilindrata (cc): 652 Alesaggio (mm): 77 Corsa (mm): 70 Velocità media del pistone (m/sec): 12,83 a 5500 giri Rapporto di compressione 8:1 Potenza massima (CV DIN/giri): 30/5.500 Coppia massima (kgm DIN/giri): 4,2/3.000 Indice d’elasticità (DIN): 1,97 Distribuzione: un albero a camme laterale, valvole in testa Alimentazione: un carburatore a doppio corpo invertito Weber 30 DGF 1/250 oppure Solex C30 DID 1, pompa carburante meccanica Accensione: a bobina e spinterogeno Candele: Magneti Marelli CW 7 NP oppure Champion L 82 Y oppure Bosch W 7B Lubrificazione: forzata mediante pompa ad ingranaggi, filtro olio centrifugo sul circuito principale Capacità circuito olio: 2,8 litri Raffreddamento: ad aria forzata mediante ventilatore, termostato Impianto elettrico: a 12 Volt Alternatore: 45Ah Batteria: 12 V-34 Ah Trasmissione Trazione: anteriore Frizione: monodisco a secco a comando meccanico Cambio: a quattro velocità (2^, 3^ e 4^ sincronizzate) + RM Rapporti al cambio: 1^ 3,5:1, 2^ 2,067:1, 3^ 1,3:1, 4^ 0,872:1, RM 4,237:1 Differenziale e rapporto finale: coppia conica elicoidale, 8/41 Pneumatici: 135 SR13 Corpo vettura Tipo telaio: a scocca portante Tipo carrozzeria: a due volumi, due porte con portellone Sospensione anteriore: a ruote indipendenti (schema Mc Pherson) con bracci oscillanti inferiori, puntoni obliqui e molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto Sospensione posteriore: assale rigido con balestre a due foglie longitudinali, ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto Freni: anteriori a disco, posteriori a tamburo con doppio circuito frenante, limitatore di frenata al retrotreno, freno a mano meccanico sulle ruote posteriori Sterzo: a cremagliera Diametro di sterzata (m): 9,2 Capacità serbatoio carburante (litri): 35 Dimensioni (in mm) e peso Passo: 2160 Carreggiata ant: 1254 Carreggiata post: 1249 Lunghezza: 3380 Larghezza: 1460 Altezza: 1445 Peso a vuoto: 650 kg Prestazioni dichiarate Velocità massima: 115 km/h Consumo: a 90 km/h 5,4 litri/100 km (18,5 km/litro), ciclo urbano 7,4 litri/100 km (13,5 km/litro)