Matra Simca Bagheera: una poltrona per tre

Fra i paesi europei con una tradizione automobilistica, parlando di modelli sportivi, la Francia è sempre rimasta un po’ in ombra: escludendo Bugatti, quando si parla delle Case transalpine tutti pensiamo a confortevoli berline, pratiche station wagon o simpatiche utilitarie. Ma c’è un’altra marca, dimenticata forse troppo in fretta, tanto famosa nel settore aeronautico quanto poco ricordata in quello automobilistico, nonostante numerose vittorie sportive di livello mondiale: la Matra. Che, tra le altre auto, produsse l’innovativa Bagheera.

Dall’aeronautica alle automobili

La Matra nasce nel 1941 per occuparsi di aeronautica; il nome è l’acronimo di “Mécanique Aviation Traction”. In seguito gli interessi dell’azienda spazieranno in vari settori, fra i quali appunto quello automobilistico: nel 1964 rileva la René Bonnet, un piccolo costruttore di auto sportive su base meccanica Renault/Gordini. Dapprima si limita a “firmare” auto che di fatto sono dei semplici restyling di modelli della Casa appena assorbita: la D Jet 5 e la D Jet 6, rispettivamente da 1108 e 1255 cc.

La prima vettura progettata da Matra è la 530, una singolare coupé-targa 2+2 prodotta dal 1967 al 1973 e spinta da un propulsore V4 di 1.699 cc di origine Ford; il nome 530 è mutuato da quello di un missile. In quasi sei anni se ne producono meno di 10.000 esemplari. Fin qui la Matra è conosciuta da pochi; è già presente però nello sport, con una F. 3, già dal 1965: inizio di una carriera che la porterà a vincere il Campionato Europeo della stessa categoria (con Jacky Ickx nel ’66), il mondiale di F1 ’69 (con Jackie Stewart e Ken Tyrrell), tre 24 Ore di Le Mans e il mondiale Marche.

Nel 1970 avviene una svolta importante: Matra sigla un accordo con Chrysler, proprietaria di Simca, a seguito del quale i modelli assumono il nome Matra-Simca: la prima mette progetto e assemblaggio, il colosso franco-americano la parte meccanica.

Il primo frutto di questa unione è del 1973, ed è una gran bella automobile sportiva: la Bagheera, come la pantera de “Il libro della giungla” di Kipling.

Dopo lunghi collaudi, il progetto 550 B (nome in codice della Bagheera) giunse finalmente alla presentazione alla stampa, avvenuta il 14 aprile 1973 al Castello di Talloires, sul lago di Annecy; due mesi dopo, in occasione della 24 Ore di Le Mans, 520 concessionari Simca furono invitati a ritirare il loro primo esemplare di Bagheera, rigorosamente di colore giallo: dopo un giro di pista, ognuno tornò a casa in macchina.

La Bagheera debutta sul mercato in un momento in cui, finiti gli anni ’60, le Case europee si stanno indirizzando verso la standardizzazione: il lancio di questa coupé è un gesto “fuori dal coro”, specialmente da parte di una Casa come Simca forse la meno propensa delle francesi a guizzi di originalità. Un ostacolo a una sua maggiore diffusione fu il prezzo elevato, che oltretutto era in netto contrasto con l’uso di una meccanica di grande serie.

Avveniristica ma con motore popolare

In Italia il prezzo oscillava da 2.999.000 a 3.199.000 Lire, a seconda della versione: non pochi, considerando che le concorrenti di pari cilindrata più costose non superavano i 2.300.000 Lire. I giudizi della stampa furono tutto sommato positivi: piacevano il motore centrale, tipico delle GT di razza, i quattro freni a disco, la bella linea, il cruscotto da astronave e la soluzione dei tre posti. Le critiche d’altro canto non mancarono, specie per soluzioni un po’ troppo avveniristiche, come le colorazioni vistose, il posto guida inadatto a piloti di grossa taglia e, in generale, la scarsa accessibilità.

Il punto dolente, soprattutto, pareva essere la meccanica. Prestazioni non eccezionali e rumorosità elevata, oltre al cambio a sole quattro marce. D’altro canto, si dovette utilizzare quello che c’era in casa Simca: il motore 1.3 (1.294 cc), con due carburatori doppio corpo e 84 CV, derivato dalla 1100 TI; dal magazzino della Casa provenivano anche sterzo e avantreno. In compenso, il retrotreno era frutto di una progettazione specifica e non mancavano finezze come i bracci delle sospensioni in alluminio, il sottoscocca interamente carenato, il serbatoio carburante in plastica o il comando dei fari a depressione.

In ogni caso, grazie all’aerodinamica (cx 0,33) e alla leggerezza della macchina, la velocità massima di 185 km/h era dignitosa. Nei primi dodici mesi di commercializzazione la Bagheera fu venduta in un numero di esemplari superiore a quanti la precedente 530 realizzò nei suoi sei anni di presenza in listino.

Interessante era la tecnica costruttiva, con il telaio composto da una struttura portante in metallo su cui si applicava la carrozzeria fatta di pannelli in vetroresina incollati e rivettati.

La Bagheera, il cui design fu opera del greco Antonis Volanis, piacque subito per la linea sportiva, la buona tenuta di strada e, come si conviene a un’auto francese, le soluzioni alquanto originali: su tutte i tre posti affiancati, ma anche il volante con la parte inferiore squadrata non passa inosservato, men che meno l’autoradio verticale. All’interno i sedili sono molto comodi e profilati e la posizione di guida è semisdraiata, come si conviene ad una sportiva di razza; la strumentazione è completa e i rivestimenti in colori vivaci non lasciano certo indifferenti anche se non sono il massimo dell’eleganza.

Tre posti concepiti dopo un viaggio in furgone

Il cammino dei tecnici Matra non fu tutto rose e fiori: già la definizione di una vettura a tre posti, novità assoluta perlomeno in Europa, condizionò non poco il loro lavoro. Si dice che l’ingegner Philippe Guedon, allora direttore tecnico della Matra, si trovò a viaggiare con due suoi collaboratori a bordo di un furgone; e alla fine del viaggio disse che tutto sommato viaggiare su tre posti affiancati non era affatto male.

Non sappiamo se fu proprio questa osservazione a dare il via all’operazione, ma i tre posti affiancati ancor oggi costituiscono l’elemento distintivo della Bagheera. Tale soluzione proseguirà poi sulla erede Talbot-Matra Murena. Per vedere nuovamente tre posti affiancati su una vettura di grande serie, si dovrà attendere l’esordio della Fiat Multipla alle soglie del terzo millennio (la McLaren F1 del 1995, prodotta in un centinaio di esemplari, aveva tre posti con il centrale di guida e avanzato).

Paraurti in plastica nel 1977

La produzione fu avviata con due livelli di allestimento: base (soppresso nel 1975) e Lusso. Quest’ultimo prevedeva il lunotto termico, i vetri azzurrati e le ruote in lega di serie. Nel 1975 debutta la Bagheera S, con il più brillante motore 1.5 (1.442 cc) da 90 CV, preso in prestito dalla nuova berlina 1307/1308. Le differenze si estendevano all’allestimento: nuovi colori metallizzati con tinte più tenui, cerchi in lega, vetri elettrici, cinture autoavvolgenti e interni in tweed. Una “S” faceva capolino in mezzo al frontale. Il nuovo motore, che affiancava il precedente, migliorava soprattutto l’elasticità, grazie alla coppia superiore, ma non più di tanto le prestazioni assolute. La Casa già dal 1973 aveva lavorato al progetto “U8”, una Bagheera con meccanica a 8 cilndri da 2.588 cc che però non entrò mai in produzione.

Nel 1977 Matra lancia una seconda serie che però banalizza un po’ la berlinetta: compaiono paraurti avvolgenti in plastica nera come la moda impone, portiere allungate e vetri posteriori e lunotto con superficie maggiorata; in coda si adottano i gruppi ottici delle Simca 1307/1308 in mezzo ai quali compare una fascia rifrangente di colore arancione o rosso con la scritta “Matra Simca”; a seguto di questa modifica, la targa è spostata in basso e inglobata nel fascione paraurti. Gli allestimenti disponibili sono sempre, base e “S”, ai quali si aggiungono le versioni speciali Courrèges e X; sugli esemplari della seconda serie sono disponibili a richiesta il tetto apribile in tela e il tergilunotto.

Le modifiche riguardano anche l’interno: sulla “base” debutta un rivestimento in panno scozzese, mentre la “S” all’inizio monta i rivestimenti in tweed della serie precedente; dal 1978 la selleria sarà modificata nella forma e comparirà un nuovo tweed; anche la plancia è rinnovata, la strumentazione ora è di colore arancione e il volante ha una nuova forma.

La Bagheera a questo punto sembra riprendere quota, ma i puristi non apprezzano del tutto la nuova versione, giudicata poco grintosa sul piano estetico: soprattutto il frontale piace meno del precedente; peraltro, il restyling ha peggiorato anche l’aerodinamica, il Cx passa da 0,33 a 0,35. Forse anche per questo motivo nel 1978 il motore 1.3 è finalmente accantonato e il 1.442 è proposto in due versioni: monocarburatore da 84 CV sulla base e a due carburatori da 90 CV sulla S e sulla X. Cionoostante la Bagheera è in declino: nel 1978 se ne vendono il 25% meno dei 1977 e la metà rispetto al 1974.

Nel 1979 diventa Talbot

Frattanto un vero e proprio terremoto sconvolge la Simca, che nel 1979 è ceduta da Chrysler ai “nemici” del Gruppo PSA (Peugeot-Citroen) i quali, per prima cosa, cancellano il Marchio di Nanterre e lo sostituiscono riesumando Talbot, di cui detengono i diritti. Così le ultime Bagheera assumono la denominazione “Talbot-Matra”, ma fino all’aprile del 1980 se ne producono soltanto 360 esemplari con motore 1.500 da 90 CV, in un allestimento unificato in cui abbonda l’uso di componentistica di derivazione PSA: ad esempio, le porte perdono l’originale apertura a pulsante in favore di più tradizionali maniglie e all’interno l’allestimento è standardizzato al massimo con il resto della gamma. Il lato positivo è che il telaio degli ultimi esemplari è interamente galvanizzato, cosa che scongiura il problema della ruggine.

Termina così la carriera della Bagheera che, dopo essere stata prodotta in 47.796 unità, passava il testimone alla Murena che ne riprenderà l’impostazione fondamentale (motore centrale, tre posti e carrozzeria in vetroresina) ma non sarà altrettanto fortunata sia per le mutate tendenze del mercato che per le traversie societarie del gruppo PSA: infatti uscirà di produzione già nel 1983 dopo essere stata costruita in circa diecimila esemplari.

Scheda tecnica Matra-Simca Bagheera 1300 Base e Couttèges (1973-1974)

Motore Tipo 3G4, 4 cilindri in linea, centrale trasversale Alesaggio e corsa 76,7 x 70 mm Cilindrata 1.294 cc Rapporto di compressione 9,8:1 Alimentazione con due carburatori doppio corpo Weber DCNF36 17-18 Potenza 84 CV a 6.200 giri Coppia 11 kgm a 4.000 giri Trasmissione Cambio a quattro rapporti sincronizzati + RM Trazione posteriore Frizione monodisco a secco con comando idraulico Cerchi da 13”, pneumatici Michelin XAS, anteriori 155 HR13, posteriori 185 HR13 Corpo vettura Telaio in acciaio Carrozzeria coupé in pannelli di vetroresina incollati e rivettati, 3 posti affiancati Freni anteriori a disco (diametro mm 238,5) con pinza fissa; freni posteriori a disco (diametro mm 234,5) con pinza flottante Sterzo a cremagliera e pignone Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, barre di torsione longitudinali, triangoli trasversali, barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici; sospensioni posteriori a ruote indipendenti, barre di torsione trasversali, bracci triangolari tirati in alto, barre antirollio e ammortizzatori idraulici telescopici Capacità serbatoio carburante litri 60 Coefficiente di penetrazione aerodinamica (cx) 0,33 Dimensioni (in mm) e peso Lunghezza 3.974 Larghezza 1.734 Altezza 1.198 Interasse 2.370 Carreggiata anteriore 1.381 Carreggiata posteriore 1.481 Peso a vuoto 930 kg Prestazioni Velocità massima 185 km/h

BAGHEERA 1500 S E COURRÈGES (1975-1976)

Come Bagheera 1300 tranne: Motore Tipo 6Y4 Alesaggio e corsa 76,7 x 78 mm Cilindrata 1.442 cc Rapporto di compressione 9,5:1 Alimentazione con due carburatori doppio corpo Weber DCNF36 81- 52 Potenza 90 CV a 5.800 giri Coppia 12,45 kgm a 3.000 giri Dimensioni e peso Peso a vuoto 995 kg Prestazioni Velocità massima 190 km/h

BAGHEERA 1300 BASE (1975-1978)

Come Bagheera 1300 tranne: Motore Potenza 84 CV a 6.000 giri Trasmissione Pneumatici Michelin XVS Corpo vettura Coefficiente di penetrazione aerodinamica (cx) 0,35 Serbatoio carburante litri 56 Dimensioni (in mm) e peso Dal 1977: lunghezza 4.010 Larghezza 1.737 altezza 1.220 Peso a vuoto 960 kg

BAGHEERA 1500 BASE (1979-1980)

Come Bagheera 1300 (1977-1978) tranne: Motore Tipo 6Y2 Alesaggio e corsa 76,7 x 78 mm Cilindrata 1442 cc Rapporto di compressione 9,5:1 Alimentazione con un carburatore Weber DCNV 36 Potenza 84 CV a 5.600 giri Coppia 12,25 kgm a 3.000 giri Peso A vuoto 980 kg Prestazioni Velocità massima 185 km/h

BAGHEERA 1500 S, COURREGES, JUBILE’, X (1977-1979)

Come Bagheera 1500 base (1979- 1980) tranne: Motore Tipo 6Y4 Alimentazione con due carburatoori Weber DCNF36 51-52 doppio corpo Potenza 90 CV 5.800 giri Coppia 12,45 kgm a 3.000 giri Corpo vettura Sul modello 1979 e sulla X pneumatici anteriori 175/70 HR13, posteriori 205/70 HR13 (optional sulle altre versioni) Dimensioni (in mm) e peso Versione “X”: lunghezza 4.054 Peso a vuoto 1.015 kg