10 December 2015

Lancia Beta Montecarlo, la storia

Linea e proporzioni da automobile di razza, tecnica non esasperata e di grande serie. Avrebbe dovuto essere Fiat, invece completò la gamma Lancia degli anni ’70. È stata la prima automobile costruita negli stabilimenti Pininfarina...
Lancia Beta Montecarlo, la storia

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Montecarlo: agli appassionati dell’automobile questo nome evoca soprattutto il ricordo di epici duelli tra gli assi del volante. Ma è anche il nome che la Lancia scelse per la nuova sportiva della serie Beta, proprio per sottolineare i successi ottenuti dalle sue vetture lungo le strette ed irte strade del rally più famoso del mondo. E pensare che a far nascere quest’affascinante vettura con lo scudetto della Lancia non furono sofisticate analisi di mercato, ma l’azione combinata delle mani e dei piedi di Gianni Agnelli, Sergio Pininfarina e dell’allora direttore del Centro Stile Pininfarina, Renzo Carli.

 

Costoro, in un sabato d’inizio 1975, presero una calandra Lancia e con l’intuizione del momento la adattarono, sovrapponendola, a quella della nuova Fiat X1/20. Il risultato piacque e fu così che il coupe' di Torino, ormai definitivo e pronto per la produzione, cambiò il marchio del Lingotto con quello di Chivasso. Con ciò non soltanto si evitava una sia pur relativa sovrapposizione con la Fiat X1/9 di Bertone (diversa cilindrata ma uguale schema meccanico), ma si completava la gamma Lancia nella classe due litri, con un modello di decisa sportività che affiancava la Beta coupé 1800. La vicenda di questa Fiat, che divenne Lancia all’ultimo momento, era iniziata nel 1969 sotto la sigla X1/8, quando la Pininfarina avviò lo studio di un’auto sportiva con la meccanica tutto avanti della Fiat 128. Battezzata con il nome provvisorio “Sport-giovane”, doveva essere un’auto divertente da guidare, innovativa nel design e poco costosa, adatta anche alla clientela giovanile e in generale a chi amava la sportività con pochi compromessi.

 

 

Motore a corsa lunga
 

Mentre già circolavano i primi bozzetti di un coupé con il motore anteriore, un improvviso cambiamento di rotta, dettato forse dal dubbio che una sportiva di media gamma a trazione anteriore potesse essere accolta male dai clienti, spostò gli studi verso una vettura con il motore sì trasversale, ma centrale-posteriore anziché davanti: il progetto X1/20. La circostanza fece piacere ai designer della Pininfarina, che si trovarono con ciò maggiormente liberi di esprimere la propria creatività. Le linee essenziali della nuova auto furono definite nel luglio 1970 e, attraverso successivi affinamenti, arrivarono alla soluzione definitiva dopo una serie di prove nella modernissima galleria del vento di Pininfarina che fu inaugurata proprio da questo modello. Che può vantare anche di essere il primo progettato e assemblato interamente nello stabilimento del carrozziere torinese.

Quando le linee generali erano ormai definitive, fu varato lo studio della versione spider, con un’interessante novità, in linea con la tradizione innovativa Lancia. Il tetto in tela si apre mediante un sistema brevettato dalla Pininfarina: la capote è avvolta e riposta in un’apposita sede ricavata nella struttura del roll-bar, presente peraltro anche sul coupé. Altra innovazione importante, pur se meno visibile, fu il parabrezza incollato a filo della carrozzeria senza moulure di contorno, la cui funzione fu sostituita da una fascia opaca interposta fra i due strati del vetro accoppiato. Con tale soluzione, poi adottata da tutti i costruttori, si ottennero contemporaneamente una semplificazione costruttiva e un miglioramento estetico. Presentata nelle versioni coupé e spider al Salone di Ginevra del 1975, la Beta Montecarlo si propose come la sportiva al vertice della Casa di Chivasso.

Motore centrale, trazione posteriore e due posti secchi erano la ricetta giusta per uscire dalla tenaglia anche psicologica della prima crisi energetica, per ritrovare quel gusto di guidare che sembrava appannato dopo la fatidica data dell’ottobre 1973. Con un layout meccanico da supersportiva e la linea che ha tratti comuni alla contemporanea Ferrari BB, la Beta Montecarlo mostrò prestazioni degne delle aspettative, con il vantaggio di una meccanica di grande serie, quindi facile ed economica da gestire. Il motore derivava da quello della Beta 1.8: un nuovo albero motore aumentò la corsa da 79,2 a 90 mm per arrivare, inalterato l’alesaggio a 84 mm, alla soglia dei due litri. Per l’esattezza 1.995 cc: la potenza di 118 CV (120 per la seconda serie) non era eccezionale, ma faceva parte del gioco. La nuova macchina infatti doveva dare buone prestazioni senza intimorire né per la difficoltà di guida né per l’affidabilità. E la coppia massima a un regime contenuto (16,8 kgm a 3.500 giri) permetteva una guida piacevole e disimpegnata, cosa che si sposava soprattutto con la spider.

STILE

Aveva tutto per piacere: infatti piacque anche alla giuria d’esperti che le conferì lo Style Awards 1976, come premio per la linea giudicata la più bella tra le automobili di produzione in quell’anno. Ma aveva tutto anche per correre, poiché la collocazione delle parti meccaniche permise di ricavare una vettura molto bassa e filante, riducendo la sezione frontale (marcata dalla bella fascia scura di materiale plastico che contorna il musetto) a tutto vantaggio della penetrazione aerodinamica. Efficace, a questo proposito, è anche la linea del paraurti integrale in resina che ospita le prese di ventilazione dinamica e fa da sede ai gruppi ottici secondari. Le esperienze condotte nella galleria del vento suggerirono ai tecnici la forma migliore da dare ai prolungamenti dei montanti posteriori (necessari per non far sembrare la vettura un pick-up), che resero la vettura più stabile riducendo la sensibilità al vento laterale. Con tutto questo, verrebbe logico pensare che la capacità di carico fosse stata sacrificata all’altare della sportività pura.

Ma non è così. Alzando il cofano anteriore si scopre invece un vano bagagli profondo e completamente rivestito, con capacità di 300 cc che più o meno è quella del baule di un’utilitaria da famiglia: un fatto reso possibile dall’aver traslocato la ruota di scorta nel vano motore. La personalità della Beta Montecarlo, aggressiva e moderna nel frontale, è richiamata nella vista posteriore, dove tra i gruppi ottici (comuni alla Lotus Esprit) c’è una griglia di plastica scura a listelli orizzontali che fa da supporto alla targa. Il taglio basso e largo della parte dietro ne completa l’immagine, comunicando a chiare lettere che si tratta di una vettura votata alle prestazioni. Altra nota caratteristica, che non ci si aspetterebbe di trovare in una sportiva come questa, è il cofano motore incernierato sul lato sinistro per agevolare gli interventi sulle parti meccaniche. Completa l’insieme il paraurti avvolgente. La vista laterale, arricchita dai cerchi in lega di nuovo disegno e dalla fascia nera che percorre la fiancata all’altezza dei paraurti, rivela un dettaglio interessante: la scritta Pininfarina alla base del montante anteriore, mentre il logo trova posto nella fascia nera che percorre la fiancata. Riuscito è anche l’inserimento degli sfoghi d’aria dall’abitacolo in un motivo di colore scuro che raccorda la cintura con il padiglione, seguendo il taglio del piccolo finestrino posteriore. Il lungo montante, che collega il tetto al taglio secco della coda, ne esce così snellito. L’interno è in linea con i motivi stilistici (all’avanguardia per il periodo) dell’esterno.

Accanto ad una strumentazione incassata dentro ad una cornice rettangolare, ma completa e facilmente leggibile, spicca la plancia completamente rivestita ed arricchita con imbottiture protettive che sono applicate anche alle portiere e al mobiletto che fa da console centrale. Ottima, per il tipo di automobile, è l’abitabilità, favorita dalla notevole larghezza del corpo vettura che è di qualche centimetro superiore alla stessa Beta coupé. La corretta conformazione dei sedili e il fatto che si sia rinunciato ai due posti di fortuna dietro, ne fa un’auto adatta anche ai lunghi viaggi estivi, vale a dire in una stagione non favorevole alle vetture con motore centrale a causa del calore irradiato nell’abitacolo dal motore che si trova a ridosso delle spalle degli occupanti. Ci pensa il condizionatore, disponibile a richiesta, a creare il giusto clima: peccato che a completare questo eccellente “pacchetto” manchi la regolazione del volante, all’epoca disponibile su altri modelli della Casa.

Motore

Oggi la domanda che sorge spontanea, osservando la Beta Montecarlo, è come mai la Lancia abbia deciso di limitare la potenza del due litri a 120 CV, che era la soglia già raggiunta dal bialbero della Beta coupé in versione 1800. L’appassionato, infatti, da una vettura bella e dichiaratamente sportiva come questa si sarebbe forse aspettato qualcosa di più. La risposta va cercata nelle nuove regole sulle emissioni che nel frattempo erano entrate in vigore anche in Italia, ma soprattutto nelle incertezze di quegli anni a metà dei Settanta, quando i rincari dei carburanti ponevano fondati dubbi sulla sopravvivenza stessa delle auto più veloci.

Alcune delle quali videro la luce solo perché i programmi erano stati avviati prima della crisi, e l’avanzamento dei lavori era tale da non poterne più annullare l’entrata in produzione. Si preferì così aumentare la cilindrata senza innalzare il picco di potenza massima, per privilegiare l’erogazione di coppia motrice a vantaggio dell’economia nei consumi e della facilità di guida. L’aumento di cilindrata esaltava, infatti, una delle doti peculiari dei bialbero Lancia di derivazione Fiat: la grande disponibilità di potenza e coppia a tutti i regimi. L’allungamento del rapporto finale consentiva inoltre di sviluppare una superiore velocità massima nei confronti della Beta coupé, sfruttando così le buone caratteristiche aerodinamiche del corpo vettura. Quando poi si voleva “esagerare”, la potenza di 120 CV, complice il peso ridotto della Beta Montecarlo (tra 970 e 1040 kg secondo le versioni), era sufficiente a garantire emozioni da sportiva autentica. Il quattro cilindri bialbero, infatti, gira “pieno” anche agli alti regimi dove, anzi, manifesta una buona prontezza ai comandi dell’acceleratore.

Nel corso degli anni l’evoluzione di questo modello causò... la perdita del nome Beta. A partire dal 1979, la seconda serie fu chiamata semplicemente Montecarlo, con l’ovvio aggiornamento della scritta identificativa che fu stampata su un unico inserto in alluminio anziché essere sdoppiata come in precedenza. Dietro il cambiamento del nome si celavano altre modifiche, come l’adozione delle ruote in lega da 14 pollici, comuni ad altri modelli Lancia, per ospitare dischi-freno di maggiore diametro. Da un ulteriore affinamento del motore, ferma restando la potenza massima, fu possibile ricavare un incremento di coppia motrice per esaltare ancor più la grande disponibilità del quattro cilindri bialbebialbero ro a tutti i regimi. Sul piano estetico gli spessi montanti posteriori, che avevano posto qualche problema di visibilità in manovra, furono svuotati per poterci vedere attraverso e, per non perdere le caratteristiche aerodinamiche, chiusi con vetro che poteva essere, a richiesta, di tipo atermico.

Il frontale evidenziava la nuova calandra con un motivo comune agli altri modelli Lancia. Nel frattempo, dal 1976, il Codice della Strada aveva reso obbligatori gli indicatori di direzione anteriori di color arancione, che alla presentazione del modello l’anno prima erano invece bianchi. Comparve il marchio Lancia anche sul cofano posteriore. Si potevano notare, inoltre, altre piccole differenze: erano in genere semplici migliorie a piccoli problemi che si erano manifestati. Un esempio è costituito dalle griglie di ventilazione praticate sul cofano posteriore, che furono parzialmente chiuse per evitare indesiderati ingressi d’acqua piovana che andavano a depositarsi sulla testata del motore. 

All’interno c’era un nuovo volante a tre razze che sostituiva il precesorella dente a due, dietro al quale si intravedeva la nuova grafica della strumentazione con numerazione più fitta: ad intervalli ogni 20 km/h anziché 30. Il fondo scala restava invariato a 260 orari. Altre migliorie erano state messe in opera nel corso della produzione, come l’utile regolazione dello schienale, la possibilità di orientare meglio il flusso d’aria climatizzata diversificando la regolazione delle bocchette e lo specchietto di cortesia dietro l’aletta parasole lato passeggero. Per il resto si trattava di varianti di dettaglio, adottate per rispondere alle specifiche richieste dei Paesi nei quali la vettura era esportata.

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