di Luca Gastaldi - 12 dicembre 2018

Lancia Stratos, il cuneo magico dei rally

Nata un po’ “storta”, causa silent-block, divenne la principessa di favole rallistiche. L’eco delle sue vittorie sportive -e del V6- si diffonde ancora oggi per i boschi d’autunno - Foto Michele Rosetta
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Il 24 ottobre 1969 la Fiat diffuse un comunicato sul quale si leggeva testualmente: “La Fiat informa in data odierna di aver rilevato le azioni della Società Lancia assumendo la conduzione dell’azienda e i relativi impegni”. Una lira ad azione per un milione di azioni: questo il prezzo (simbolico) pagato dal Lingotto per garantire la sopravvivenza dello storico marchio torinese. “La Società – era scritto nel comunicato - riceverà senza dubbio il rilancio che la fama del suo nome e il ruolo d’avanguardia tecnica da sempre ricoperto nell’evoluzione dell’automobile meritano”. Detto e fatto, i primi frutti di questa acquisizione furono i modelli della famiglia Beta… Prima ancora, però, qualcosa di un tantino più rivoluzionario sarebbe apparso agli occhi del mondo automobilistico: la Stratos.
Facendo eco al comunicato appena ricordato, Gianni Agnelli commentò l’acquisizione Lancia da parte del Gruppo Fiat toccando un argomento molto caro agli appassionati: “L’attività sportiva sarà certamente continuata alla Lancia attraverso gli stessi uomini che l’assistono attualmente, con gli stessi piloti e con lo stesso tipo di budget”. Un sospiro di sollievo per tutti; un lampo negli occhi del direttore sportivo Cesare Fiorio che già intravedeva nuove opportunità per la sua squadra e possibilmente una nuova vettura che portasse le gloriose insegne HF.
In tutto questo tourbillon di cambiamenti il primo a reagire concretamente fu Nucci Bertone. Al Salone di Torino del 1970, per salutare la nuova epoca Lancia, l’atelier torinese si presentò con un prototipo che sembrava arrivare dallo spazio. Un oggetto che rompeva tutti gli schemi; una vettura bassa all’inverosimile; un cuneo pronto a fendere l’asfalto. E il marchio Lancia in bella vista sul frontale.
Adottando la meccanica della Fulvia HF, la Stratos “Zero” di Bertone era perfettamente funzionante e centrò in pieno il suo obiettivo: quello di stuzzicare la fantasia negli uomini della “nuova” Lancia. In primis Pier Ugo Gobbato, direttore generale di Borgo San Paolo da quando l’azienda aveva cambiato proprietà. Gobbato intendeva risollevare le sorti della Casa in un momento difficile e puntò subito sulle competizioni ad alto livello. La seppur generosa Fulvia HF non sarebbe più bastata e la “Zero” offrì lo spunto giusto nel momento giusto.
Con la consulenza di Fiorio – che “intervistò” piloti e tecnici per arrivare alla definizione di vettura da rally “ideale” – Gobbato diede quindi il benestare al progetto Stratos. Molto sarebbe cambiato dall’iniziale proposta di Bertone al modello poi prodotto in serie, ma i concetti fondamentali rimasero: lo stile, l’architettura meccanica (motore centrale, trazione posteriore), l’essenzialità dei contenuti.
La Stratos pensata per le corse e per la strada venne svelata un anno dopo, al Salone di Torino 1971. Sebbene praticamente definitiva, mancava solo un piccolo particolare: il motore. Questo arrivò l’11 febbraio successivo, quando venne definitivamente formalizzato l’accordo tra il Gruppo Fiat e la Ferrari per la fornitura dei propulsori Dino V6 da 2.418 cc che avrebbero equipaggiato la sportiva torinese. Che per il resto era completa: una compatta coupé due posti con carrozzeria in fibra di vetro, scocca portante in lamiera d’acciaio e traliccio a sezione rettangolare. Un passo di soli 2.180 mm per ottenere migliori prestazioni su percorsi misti e tortuosi come quelli dei rally. Motore montato in posizione posteriore-centrale in blocco con il cambio a 5 marce e il differenziale autobloccante ZF; la trazione sulle ruote posteriori e una distribuzione dei pesi del 63% nella parte posteriore della vettura per migliorare la trazione.
Su due telai ausiliari vennero ancorate le sospensioni anteriori e posteriori. Le prime, a ruote indipendenti, contavano su bracci oscillanti sovrapposti e molle elicoidali. Le seconde, adottavano lo schema McPherson con montante verticale. La scelta di questo sistema era dettata da due fattori principali: non sapendo ancora quale motore sarebbe stato utilizzato, il McPherson garantiva una più facile adattabilità; poi, in ottica sportiva, con questo schema si sarebbe potuti intervenire rapidamente per variare l’altezza dello scuotimento (versioni terra-asfalto) e per montare pneumatici di diverse misure.
(L’articolo completo su Automobilismo d’epoca di Febbraio 2016)

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