Due automobili: una inglese, l’altra tedesca. Due marchi ricchi di tradizione e prestigio. Due interpretazioni diverse, ciascuna in linea con la clientela dei rispettivi Paesi d’origine. Sono la Triumph Dolomite Sprint, quintessenza del concetto inglese di berlina sportiva e la BMW 323i, che per i tedeschi è una berlina compatta di intonazione sportiva. L’aggettivo “compatta” si riferisce alle dimensioni della vettura, seguendo un’idea che modificava una mentalità allora piuttosto radicata nel mondo dell’automobile, secondo la quale la cilindrata del motore e le misure della carrozzeria andavano di pari passo. E invece il corpo vettura della 323i, che è una 2300, è quello delle sorelle minori, come lo è quello della Dolomite Sprint. Entrambe, però, sono qualcosa di indefinibile e nello stesso tempo di così caratteristico da renderle uniche nel panorama dell’automobilismo europeo anni ‘70. A guardarle non si direbbero neppure concorrenti ma invece lo sono, dato che entrambe si rivolgono al medesimo tipo di appassionato in una nicchia ben precisa del mercato.
Nate dal desiderio di dare ai clienti una berlina di cilindrata medio-elevata in grado di reggere il confronto su strada con la più quotata concorrente del periodo, cioè l’Alfa Romeo Alfetta, per raggiungere lo scopo compiono un balzo in potenza. È quindi il motore il nucleo focale, ma anche in questo le rispettive strade, pur da due diverse direzioni, conducono al medesimo punto.
Percorsi motoristici
La Dolomite Sprint monta un due litri a quattro valvole per cilindro, una novità nel giugno 1973 quando fu lanciata. Era una soluzione che per la prima volta usciva dalla nicchia dei motori da competizione, o prodotti in quantità limitate, per approdare alla serie. Grazie alla potenza di 129 Cv-DIN, le prestazioni assumono toni di particolare brillantezza e permettono alla Dolomite Sprint di rivaleggiare con le sportive di cilindrata uguale o vicina, fossero anche coupé o spider.
Se il motore plurivalvole è il punto forte della Triumph, da parte BMW, per guadagnare in potenza, si aumentano cilindrata e cilindri. La prima sale a 2.315 cc, i secondi passano da quattro in linea a sei; e i Cv sono 143-DIN. E questo fa la differenza perché i clienti, specialmente italiani, hanno modo di riscoprire con la “323i” i vantaggi offerti in termini di fluidità di marcia e comfort da una configurazione di motore scomparsa dal listino delle marche di casa nostra, a causa soprattutto della crisi energetica e della tassazione. Ma, ugualmente, anche di motori che hanno il doppio delle valvole a parità di cilindri non ve ne sono di serie sul nostro mercato, per cui anche la Dolomite Sprint ha le carte in regola per solleticare la curiosità. Tutto giusto, ma se alla fine contano le prestazioni, il confronto pare volgere a favore della tedesca che, oltre alla maggiore cilindrata, vanta 14 Cv in più; in compenso, la 323i pesa in ordine di marcia 110 kg più della Dolomite. Che significa, a conti fatti, un pressoché identico rapporto peso-potenza, parametro indicativo delle capacità di accelerazione di un’automobile. Difatti, lo scatto da 0 a 100 avviene per entrambe in nove secondi e mezzo e la successiva progressione è analoga. Ma la potenza è anche indicatrice di velocità massima, la quale, a pari rugosità del manto stradale, è condizionata dalle capacità del corpo vettura di vincere la resistenza dell’aria. In questo BMW e Triumph si trovano in condizioni vicine. Di fatto le velocità massime sono prossime, 187 km/h per la Dolomite, 190 per la 323i. E anche qui ci ritroviamo in parità. Obiettivo raggiunto, verrebbe da dire, perché queste prestazioni sono in pratica quelle offerte dalla concorrente presa da entrambe a riferimento, l’Alfa Romeo Alfetta 2000.
Percorsi motoristici divergenti troviamo anche in fase di progettazione: per la BMW 323i, lanciata nel 1977, il compito di darle un motore idoneo fu semplice, visto che la Casa bavarese aveva già in produzione motori a sei cilindri destinati alle vetture di più alta cilindrata. Per la Triumph, invece, il lavoro fu più complesso. Il sedici valvole della Dolomite Sprint ebbe origine da una rielaborazione del pari frazionamento monoalbero di 1854 cc montato sulla normale Dolomite, la 1850 HL. Che era un’onesta vettura da 91 Cv, come onesta era la BMW 318 che, con 1766 cc e quattro cilindri, di Cv ne aveva 98.
Portare la cilindrata del quattro cilindri Triumph a due litri fu facile, bastò maggiorare l’alesaggio. E per le sedici valvole? L’ideale sarebbe stato progettare una nuova testa con due alberi a camme, ma il lavoro fu ritenuto troppo oneroso. Fu preferita invece un’ingegnosa soluzione studiata dal progettista Lewis Dawtrey, che fece azionare dall’albero a camme le valvole di aspirazione, mentre quelle di scarico erano mosse per interposizione di bilancieri. Soluzione che fu addirittura premiata nel 1974 dal Design Council Britannico. L’aumento di potenza e di coppia motrice fu assecondato dalla trasmissione mutuata dalla berlina 2500.
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