di Dario Mella - 04 dicembre 2018

Maserati Khamsin, GT veloce e… senza paura

La crisi energetica e quella Citroën, le brutte modifiche imposte in America, gli anni di piombo: la gran turismo del Tridente, grazie alle prestazioni e alla linea di Gandini, restò a listino quasi dieci anni resistendo a tutte le avversità - Foto Enrico Schiavi
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    Dare un’erede alla Ghibli con intendimenti di maggior comfort e più facile guidabilità. Questo è l’obiettivo che ispira l’operato dell’ingegnere Giulio Alfieri nella progettazione della Maserati Khamsin, un coupé a due più due posti a motore anteriore di 4,9 litri di cilindrata.
    In realtà un’erede della Ghibli c’è già, è la Bora, una bella e prestigiosa granturismo di cilindrata vicina che la Casa del Tridente ha presentato al Salone di Ginevra del 1971. Solo che ha il motore centrale e l’abitacolo a due posti, soluzione in linea con quanto la concorrenza più prossima inizia a offrire, ma che non convince del tutto i clienti più tradizionalisti, abituati a vedere il motore di fronte e, dietro lo schienale del comodo posto di guida, due sedili supplementari. Anche sacrificati, poco importa, ma devono esserci. C’è quindi lo spazio per affiancare alla Bora un coupé con un’impostazione di questo tipo, stando bene attenti a non farne una seconda Ghibli che non avrebbe senso.
    Siamo all’inizio degli anni Settanta e la Maserati si trova, dal marzo 1968, sotto il controllo della Citroën, subentrata alla famiglia Orsi nella proprietà dello storico marchio fondato nel 1914 a Bologna dai fratelli Maserati. I rapporti che si instaurano tra un grande costruttore e una piccola azienda che entra nella sua orbita, come lo sono all’epoca rispettivamente Citroën e Maserati, non sono mai semplici. Specialmente quando il primo fabbrica in grande serie auto da famiglia, mentre il secondo costruisce in quantità limitata potenti granturismo. Questione di diversa mentalità nell’approccio ai problemi e al mercato, più che di differenze legate alle tecnologie riversate nel prodotto.
    Fino a quel momento, tuttavia, la collaborazione ha funzionato favorendo la nascita in sinergia di modelli oggi ricercati dai collezionisti, come la Citroën SM e la Maserati Merak. E forse potrebbe continuare, se non capitasse tra capo e collo la crisi energetica che, iniziata nell’autunno 1973, si protrarrà per oltre un anno condizionando pesantemente le vendite di automobili, specialmente di quelle di più elevata cilindrata e di brillanti prestazioni. Le ripercussioni saranno avvertite da tutti, anche dai colossi dell’automobile. Ma saranno devastanti per chi, come Maserati, costruisce automobili in stridente contrasto con gli spunti sociali e di mercato emersi durante e dopo la crisi. Morale, la Citroën abbandonerà la Maserati al suo destino e di lì a poco, nel maggio del 1975, finirà essa stessa nell’orbita di Peugeot. Prima che tutto questo accada, però, la Maserati Khamsin ha fatto in tempo a vedere la luce, presentata in anteprima come prototipo presso lo stand di Bertone al Salone di Torino del 1972, poi in veste definitiva a quello di Parigi del 1973. L’entrata in listino non sarà, però, immediata. Le lunghe ombre proiettate dall’embargo petrolifero causato dalle note vicende internazionali ne faranno slittare la produzione all’anno successivo.

    Vento del deserto
    Sono anni in cui l’incertezza che grava sul futuro permea in profondità la società e l’industria italiana, tant’è vero che in Maserati sono convinti che la Khamsin sarà il canto del cigno di quel tipo di automobili potenti e sportive. Ma quando le acque si faranno meno torbide, si vedrà invece che per auto di quel tipo c’è ancora posto. Emerge allora lo stile limpido di Bertone, autore, per mano di Marcello Gandini, della linea della Khamsin che ha per nome quello di un caldo vento di sud-ovest che spira nel deserto.
    Padiglione basso, parabrezza inclinatissimo, frontale sottile quasi come una lama che fende l’aria: e sopra il lungo cofano gli sfoghi d’aria dal vano motore in posizione asimmetrica. E ancora, lunotto in guisa di portellone apribile per accedere al vano bagagli e coda caratterizzata dai gruppi ottici inseriti nel vetro, che sostituisce la lamiera nello specchio di coda. Ce n’è abbastanza perché la Khamsin acquisti una personalità decisa e inequivocabile, qualcosa di proprio e di nuovo che la distingue dalla vecchia produzione.
    (L’articolo completo su Automobilismo d’epoca di ottobre 2018)

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