Automobilismo d'epoca

WWW.AUTOMOBILISMODEPOCA.IT AUTOMOBILISMO D’EPOCA DICEMBRE 2022 / GENNAIO 2023 ISSN 1723-4549 p.i.23/11/2022 CLASSIC TRADER 120 occasioni da non perdere! Euro 7,00 in Italia - Mensile - Anno 20 - N. 12 DICEMBRE 2022 / N. 1 GENNAIO 2023 Attualità • Auto Moto d’Epoca a Padova • Restauri: Fiat X1/9 Utilitarie • Citroën Dyane • ZAZ 968 Sport • Campioni di ieri: Piers Courage • Formula 1: Embassy-Hill • Corse in salita: quel drammatico 1972 • 20° RallyLegend Regine dei Rally • Lancia Fulvia HF 1600 • Renault Alpine A110 1600S • Fiat Abarth 124 Rally

Coordinamento tecnico ALBERTO ORIGGI Servizio grafico SABRINA BRAMBILLA Stampa: TIBER Spa - Brescia Distributore: SO.DI.P., via Bettola 18, 20092 Cinisello Balsamo (Milano), tel. 02/660301 Distributore per l’estero: SO.DI.P. SpA, Via Bettola 18, 20092 Cinisello Balsamo (MI) Tel +3902/66030400 - FAX +3902/66030269 e-mail: sies@siesnet.it www.siesnet.it Poste Italiane Spa Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, LO/MI Per abbonamenti e arretrati: vedi pagina interna © Copyright 2022 Sportcom Srl - Milano Tutti i diritti di proprietà letteraria e artistica riservati. Manoscritti e foto anche se non pubblicati non si restituiscono. Registrazione del Tribunale di Milano n.394 del 23/06/2003 - Registrazione al R.O.C. n. 56401 SPORTCOM S.R.L. via Felice Orrigoni, 4 - 21100 Varese tel. 333-5633002 Amministratore unico Noemi Tedeschi AUTOMOBILISMO D’EPOCA via Polonia, 7 - 20157 Milano www.automobilismodepoca.it redazione@automobilismodepoca.it Sommario COMEDI S.r.l. via Polonia, 7 - 20157 Milano E-mail: info@comedi.it Internet: www.comedi.it PER LA PUBBLICITÀ SU a 2 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 LETTERE E CONSULENZA LEGALE 4 IN LIBRERIA 6 FATTI & NOTIZIE 8 UN CAFFÈ CON… 14 STORIA DEL DESIGN 16 PILLOLE DI STORIA 18 LE RUOTE DEL TEMPO 20 EVENTI / THE GOLDEN AGE OF RALLY AL MAUTO 22 EVENTI / AUTOMOTO D’EPOCA A PADOVA 24 24 ANNO 20 - NUMERO 12/1 - DICEMBRE 2022/GENNAIO 2023 Direttore responsabile FEDERICO ALIVERTI Direttore ALBERTO PASI Hanno collaborato ANTONIO BIASIOLI - ALBERTO CALLIANO MASSIMO CAMPI - DANILO CASTELLARIN MICHELE DI MAURO - TOMMASO FERRARI ALBERTO GEROSA - DARIO MELLA GIACOMO MONTANARI - FEDERICO SIGNORELLI RODOLFO SOLERA Fotografie ACTUALFOTO - MATTEO BOEM - ALBERTO CALLIANO MASSIMO CAMPI - MICHELE DI MAURO TOMMASO FERRARI - PIERPAOLO ROMANO ARCHIVI CASTELLARIN/CITROËN/LOLA/SPORTCOM

3 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 CONFRONTO LANCIA FULVIA HF 1600 / RENAULT ALPINE A110 1600 S / FIAT ABARTH 124 RALLY 34 CITROËNDYANE 48 ZAZ 968 56 SPORT / QUELLA VOLTA CHE... 66 CAMPIONI DI IERI / PIERS COURAGE 68 FORMULA 1 / EMBASSY HILL 76 CORSE IN SALITA / 1972, STAGIONE MALEDETTA 84 20° RALLYLEGEND 92 RESTAURO / FIAT X1/9 (SECONDA PUNTATA) 98 ELENCO PROVE & RIEVOCAZIONI 102 GLI ANNUNCI DI CLASSIC TRADER 111 56 48 92 68 76 84

24 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 La fiera padovana è stata un tripudio di classiche incredibili e rarissime, Case automobilistiche, commercianti, club e curiosità che hanno stregato più che mai gli appassionati accorsi in massa. Dall’anno prossimo Auto Moto d’Epoca sarà a Bologna, dal 26 al 29 ottobre Testo e foto di Tommaso Ferrari L’ultima GRANDE festa AUTOMOTO D’EPOCA

REGINA IN GIALLO Grande regina dell’ampio spazio espositivo dell’ASI è stata la Ferrari 500 Mondial, di colore giallo, della Collezione Righini. Si tratta di una barchetta da sogno, costruita in 30 esemplari fra il 1954 e il 1956 (nella pagina a fianco). Importante anche la presenza di Heritage Hub per i marchi Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth.

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 34 Erano le protagoniste dei Rally all’inizio degli anni Settanta, ma anche la testimonianza di tre filosofie tecniche differenti, ciascuna con un carattere molto ben definito. Per capirle meglio le abbiamo provate nella loro forma più genuina, quella con cui uscivano dalla fabbrica. Perché erano anche auto particolari desiderate da veri appassionati, che volevano semplicemente godersele sulle strade di ogni giorno Di Rodolfo Solera – foto Pierpaolo Romano per dire “Rally!” Tre modi LANCIA FULVIA HF 1600 – RENAULT ALPINE A110 1600S – FIAT ABARTH 124 RALLY

35 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 PIACERE DI GUIDA Eccole le nostre tre protagoniste in fila indiana su un tracciato in collina, come dire il loro ideale terreno di confronto. Si guidavano e si guidano tuttora con tre tecniche differenti, rispettose della spiccata personalità di ciascuna. Ognuna di esse però restituisce con grande generosità il piacere di una guida molto fisica, in contatto ravvicinato con la loro meccanica calda e fremente.

48 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 PASTELLO SBARAZZINO Una bella giornata di sole, una strada di campagna e il tettino aperto, mettono insieme il quadretto ideale per godersi lo spirito allegro e sbarazzino della Dyane, accentuato dalla bella tinta pastello di questo esemplare. Una vettura essenziale ai limiti dello spartano, ma comunque capace di affrontare qualsiasi situazione senza complessi di inferiorità. CITROËN DYANE

Da sempre eterna seconda della più celebre e iconica 2CV, la Dyane è già da diversi anni universalmente acclamata quale icona del design Citroën. Un’utilitaria sui generis, figlia di un modello irraggiungibile che non riuscirà mai a sostituire, nei listini e nei cuori, ma capace comunque di totalizzare quasi un milione e mezzo di esemplari prodotti dal 1967 al 1983 Testo e foto di Michele Di Mauro A distanza di anni, cioè ora che entrambe ormai sono entrate di diritto nella categoria delle classiche, Citroën Dyane e 2CV appaiono come una sorta di doppione: due vetture quasi identiche, differenti essenzialmente (ma neanche troppo) nello stile esterno, di cui si fatica un po’ a comprendere la necessità. Non ne bastava una? Quasi sessant’anni fa si pensava di no, così andiamo a capire perché. L’idea di realizzare una declinazione piùmoderna e civilizzata della 2CV si fa strada tra la dirigenza della Casa francese all’inizio degli anni Sessanta, per rinfrescare un prodotto che ancora vende benone, ma che è comunque figlio di un progetto anteguerrae, soprattutto, percontrastare il successocrescentedell’antagonistaRenault 4, che spopola nelle campagnema anche tra i giovanissimi (e sarà così per almeno altri due decenni). Dato che la 2CV piace ancora, si pensa di affiancarle inizialmente una nuova versione evoluta, in modo da rendere meno traumatico il passaggio di consegne tra i due modelli. Le cose, come sappiamo, andranno diversamente, ma all’epoca era impossibile prevederlo: entrambi i modelli coesisteranno pacificamente per quasi vent’anni e, ironia della sorte, tra i due sarà la 2CV a sopravvivere, per altri sei anni. Ma torniamo agli anni Sessanta. Il progetto “AY”, nome in codice di quella che sarà la Dyane, viene deliberato nel 1964, e prevede fondamentalmente un maquillage estetico per rendere la vettura più al passo coi tempi, lasciando pressoché invariati il telaio e la meccanica. Dato il periodo di grande fermento stilistico in casa Citroën, il cui Centro Stile è alle prese contemporaneamente col restyling dellaDS e il design delle nuoveGS, SMeAmi 8, il compito di ridisegnare la 2CV viene affidato agli stilisti della Panhard, marchio appartenente all’orbita del costruttore francese. Il brief prevede la massima economia possibile, sia per mantenere il costodi vendita finale competitivo, sia per poter sfruttare le stesse linee di montaggio dedicate alla 2CV negli stabilimenti di Levallois e di Rennes. Già dai primi schizzi emergono le caratteristiche salienti della nuova vettura: cofano più spiovente, fari integrati nei parafanghi e parabrezza più alto rispetto alla “deuche”, della quale resta invariata l’impostazione generale. Tuttavia la dirigenza della Casa francese non è ancora del tutto convinta, e propone un altro passaggio di rifinitura presso il Centro Stile interno, che affina ulteriormente le linee e le rende ancora più vicine a quelle definitive mentre, allo stesso tempo, approfondisce lo stile degli interni grazie aHenryDargent. Alle soluzioni finali si arriva però solo nel 1966, grazie all’intervento del talentuosoRobertOpron, nel frattempoentrato inmododefinitivo nell’organico Citroën. L’omologazione della nuova piccola francese viene ottenuta nel maggio del 1967, e nelle stesse settimane è anche confermato il nome Dyane. Sulle ragioni di tale scelta esistono tutLaMAMMA era PIÙ BELLA

56 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 L’automobile è un fenomeno mondiale. È quindi logico che in tutti i Paesi industrializzati ci sia (o ci sia stata) una produzione. Non fa eccezione l’Unione Sovietica, seppure lì la motorizzazione di massa abbia incontrato, per varie ragioni, difficoltà maggiori che altrove. Siamonel 1976 eBepi Koelliker, dal 1950 importatoreper l’Italiadi vetture inglesi, intuisce che nel nostro mercato esiste uno spazio per le automobili di produzione sovietica. L’intuizione si traduce nell’importazione di tre modelli: la berlina media Moskvich 2140, la lussuosa Gaz Volga e la piccola berlina da famiglia ZAZ 968, sulQuesta vettura sovietica, esteticamente simile alla NSU Prinz, vantava nella seconda metà degli anni 70 il prezzo di listino più basso in assoluto, costando persino meno della Fiat 126. Era la risposta all’esigenza di avere un’auto con i costi di una utilitaria, ma con abitabilità e comfort adatti alla famiglia. Tra le sue note il motore 1.200 cc V4 e il riscaldatore autonomo. Fu importata in Italia da Koelliker Di Dario Mella – foto di Matteo Boem la quale focalizzeremo la nostra attenzione. A questo punto la domanda è comemai Koelliker prenda in considerazione quest’idea, visto che esisteva in Italia un’ampia offerta di utilitarie alla portata pressoché di tutti. E inoltre, per quale ragione un cittadino italiano avrebbe dovuto acquistare una ZAZ? La risposta sta nel momento congiunturale vissuto dopo l’autunno 1973, quando i rincari del prezzo del petrolio, conseguenti alla guerra del Kippur, avevano determinato un’escalation dell’inflazione che aveva eroso il potere d’acquisto delle famiglie, allontanando, specie nelle fasce più basse della popolazione, la possibiMenodi così... ZAZ 968

57 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 lità di comperare un’auto nuova. L’alternativa era l’acquisto di un usato, ma esistevano delle remore perché, in anni in cui i lamierati non erano protetti come oggi dalla ruggine, si poteva andare incontro a spiacevoli sorpresemascherate sotto trattamenti eseguiti al solo scopo estetico. Anche per questo motivo la maggior partedellepersone, sepoteva, sceglieva il nuovo. Eccoallora cheuna ZAZ968diventa l’alternativaper fruiredi un’autoche sembra fatta apposta per le necessità di una famiglia operaia monoreddito (allora si usava dire proletaria) con figli a carico. L’argomento forte? È un’auto vera, con spazio per cinque persone e ha il prezzo di listino più basso in assoluto. Meno ancora dell’utilitaria Fiat per eccellenza, la 126 nella versione base. Presentata nel 1972, la 968 A, prodotta nello stabilimento di Zaporozhje in Ucraina, deriva dal modello 966 del ‘67 la cui linea è ispirata allaNSUPrinz 4, quest’ultima una pratica ed economica utilitaria che in quegli anni aveva riscosso un notevole successo anche in Italia. Ma perché ispirarsi a una vettura tedesca e non disegnare invece una linea propria? La risposta può essere che non esisteva concorrenza tra Case diverse in Unione Sovietica. Qualsiasi prodotto era frutto dell’industria statale e come tale lo era l’automobile. SAPONETTA Le ZAZ 968 in velocità. Viste di profilo, richiamavano, oltre alla NSU Prinz 4, la Simca 1000, modello in quegli anni ancora in listino e analogo nel layout. L’impostazione meccanica e stilistica (la linea è “a saponetta”) di questa berlina sovietica, non era ancora del tutto superata quando Koelliker la importò nel nostro Paese.

68 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 Nondovevaesseresempliceperungiovanepilotaaffermarsi nelmondodellaFormula 1 sul finire degli anni Sessanta. Non che in altre epoche fosse stato facile - e quandomai - peròpensareasestessi in lottacontroconnazionali del calibrodi JimClark, Jackie Stewart, Graham Hill e John Surtees, qualche timore reverenziale forse lo incuteva. Perché britannico come loro lo era Piers Courage, nato a Colchester il 27 maggio 1942, figlio primogenito di Richard Courage uno tra i maggiori industriali della birra. Ma andiamo ora a Zandvoort dove, il 21 giugno 1970, si corre il Gran Premio d’Olanda di Formula 1. Il campionato è alla quinta prova e la situazione nella classifica del Mondiale è fluida, con i primi quattro appuntamenti vinti da quattro piloti diversi. E inoltre ci sono nuovesquadreconmacchine ingradodi fareda terzo incomodo, tra lequali laDeTomasoFord 505 che nellemani di Piers Courage stamigliorando di gara in gara, qualifiche e passo di gara. È un progetto, questo della 505, ancora in fase di sviluppo. Disegnata dall’ing. Gianpaolo Dallara per il team di Alejandro de Tomaso, è motorizzata col classico Ford Cosworth che tutti i costruttori inglesi, salvo BRM e Cooper, adottano. All’inizio la monoposto si rivelamolto pesante (almeno 50 kg in più rispetto allemigliori rivali), mamalgrado ciòCourage si qualifica nel GranPremio d’esordio in Sudafrica, che non termina in quanto è costretto al ritiro per un’uscita di strada causata dal bloccaggio dell’acceleratore. In Spagna, sul circuito di Jarama, ottiene un tempo che lo farebbe partire dalla quinta fila se... non ci fosse di mezzo una polemica che induce FrankWilliams, direttore sportivo della De Tomaso, a ritirare la monoposto dalla griglia di partenza. Cosa è successo? Amico fraterno di Frank Williams, il pilota inglese aveva tutte le carte in regola per diventare un campione. Dimenticati gli anni dell’irruenza, aveva trovato equilibrio e saggezza, dimostrando nel 1969 di essere pronto per le vittorie anche se aveva una Brabham “privata”. L’anno dopo, con la debuttante monoposto De Tomaso, che pazientemente stava sviluppando, la tragica fine Di Dario Mella – foto Actualfoto e archivio AP A un passo dalla gloria ULTIMI MOMENTI Il talentuoso Courage sfila sulle tortuose strade di Montecarlo durante il GP del 1970, il 10maggio. Il 7 giugno correrà ancora in Belgio, poi il tragico appuntamento in Olanda il 21 dello stesso mese. Sposato dal 1966 con l’affascinante “Sally” Sarah-Marguerite Curzon (molto amica di Nina Rindt e Helen Stewart), aveva due figli, Jason Piers (nato nel 1967) eAmos Edward Sebastian (1969). CAMPIONI DI IERI / PIERS COURAGE

69 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |DICEMBRE 2022-GENNAIO2023

76 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 L’ultimasfida di Graham NESSUNO COME LUI Graham Hill è stato uno dei più grandi campioni, l’unico pilota nella storia a conquistare l’ambita “triple crown” ovvero il tris di vittorie che comprende il titolo mondiale di Formula 1, la 24 Ore di Le Mans e la 500 Miglia di Indianapolis. Per 5 volte ha vinto anche il GP di Monaco. Nella foto, lo vediamo al GP di Francia del 1973 al volante della Shadow del suo team. EMBASSY-HILL DN1

77 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 Il campione inglese, già due volte campione del mondo in F1, conclude la formidabile carriera creando nel 1973 un suo team. Anche se ha 44 anni è lui il pilota che porta al debutto la monoposto che in realtà è una Shadow con i colori dello sponsor Embassy. I risultati saranno al di sotto delle aspettative e per la squadra il futuro sarà purtroppo assai breve di Massimo Campi – foto di M. Campi, Actualfoto, Archivio Lola

84 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 Cinquant’anni fa le cronoscalate italiane raggiunsero un indice di pericolosità molto elevato. Tre incidenti tolsero di scena in poche settimane Edoardo Lualdi Gabardi, “Riccardone” e “Noris”, tra i migliori specialisti dell’epoca Di Danilo Castellarin Mezzo secolo fa, nell’estate del 1972, una serie di gravissimi incidenti cambiarono completamente il volto delle corse in salita italiane. Nel giro di pochi mesi uscirono di scena tre fra i più celebrati protagonisti delle cronoscalate: Edoardo Lualdi Gabardi (Castell’Arquato-Vernasca, domenica 14 maggio 1972), Carlo Benelli, detto “Riccardone”, (Castione Baratti-Neviano, vicinoaParma, sabato20maggio1972),GiacomoMoioli detto “Noris” (Malegno-Borno, in Val Camonica, vicino a Brescia, sabato 26 agosto 1972). “Riccardone” e “Noris” morirono. Lualdi sopravvisse ma si ritirò per sempre. E il 1972 passò alla storia come “annus terribilis”. In un’Italia che ancora viaggiava poco, le corse in salita portavano i campioni davanti alla porta di casa. Ce n’erano ovunque. Erano prove di velocità concentrate, dove bisognava intuire le caratteristiche del percorso, interpretare le curve, sempre una diversa dall’altra, insomma “capire” la macchina che correva sotto, indovinando il puntodi non ritorno, il cosiddetto “limite” che ogni corridore cerca disperatamente e che rappresenta il presupstagione MALEDETTA CORSE IN SALITA 1972

85 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 TRE GRANDI CAMPIONI La bianca Porsche 906 del veronese Noris, l'Alfa di “Riccardone” e la Dino 206S di Lualdi furono stelle di prima grandezza nelle cronoscalate italiane. Purtroppo i tre piloti, protagonisti di tanti successi negli anni Sessanta, scomparvero dalla scena agonistica nel 1972. Solo Lualdi sopravvisse e oggi ha 91 anni.

92 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 Sotto un bel sole estivo, la manifestazione più importante in Italia per il mondo dei rally ha avuto luogo a metà ottobre, confermando il valore del mix: divertimento e passione da rally. La passione è quella dei tantissimi giovani (ma anchemeno giovani) che alloggiavano in tenda e camper sui luoghi più famosi della gara per trascorrere, tra grigliate e birra, tre giorni “all together” in attesa delle due ore di passaggio delle auto che hanno fatto la storia dei rally e di quelle che li corronooggi. Il divertimento invece vale per tutti, piloti in primis, che quando vengono a partecipare al Legend pensano soloa guidare veloci e a fare spettacolo il piùpossibile, dimenticando, almeno una volta, le ferree regole delle corse dove se fai un traverso perdi cinque preziosi secondi; qui fare un testacoda diventa solo un gioco. La caratteristica essenziale del Legend, arrivato alla ventesima edizione, è Sempre più rally show che gara impegnativa, il Legend conquista il record di spettatori (circa 80.000) e così la festa sotto la rocca di San Marino raccoglie per quattro giorni appassionati da tutta Europa e ospiti d’eccezione Testo e foto di Antonio Biasioli Rally a 360° EVENTI / RALLYLEGEND

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |DICEMBRE 2022-GENNAIO2023 93 DALLA FINLANDIA CON FURORE Passaggio a ruota alta per il giovanissimo finlandese neo Campione del Mondo Rally WRC, Kalle Rovampera, con a fianco Korhonen Roope, sulla Toyota Celica ST 185 del 1991, assistita dal team Latvala Motorsport.

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VIAGGIO AL CENTRO DELLA STORIA

4 HERITAGE HUB / CONCEPTS AND FUORISERIE Le sperimentazioni e gli azzardi sono un ingrediente molto stuzzicante nella progettazione di un’automobile, spesso senza un seguito nella produzione di serie. Le buone idee però hanno sempre un lascito positivo, a volte limitato in piccole serie o soltanto rimandato nel tempo. In questa sezione scoprirete un mondo fantastico finora poco noto e in molti casi inedito Di Rodolfo Solera - Foto Alberto Calliano SAGGI DI TECNICA E DI STILE FIAT OLTRE Sviluppato su base Iveco LMV, il fuoristrada Oltre è studiato per impieghi in situazioni estreme. Di dimensioni notevoli – 4,8 m di lunghezza, 2,2 m di larghezza, 2,05 m di altezza, 3,23 m di passo, 50 cm di altezza da terra – supera pendenze longitudinali fino all’80% e laterali al 40%. Può guadare corsi d’acqua profondi fino a 150 cm ed è mosso da un 4 cilindri in linea da 3.000 cc e 185 CV.

5 Tante sono le possibili varianti del concetto di automobile quante sono le suggestioni, le velleità e le ambizioni che animano nel tempo tecnici, progettisti e VIP. Giusto per rispettare l’ordine cronologico di quanto è raccolto in questa sezione, partiamo dalla Lancia Astura del 1931. Già il solo nome, non più legato all’alfabeto greco ma all’antica toponomastica italica, la allontana dalla Lambda che deve sostituire. Abbandonata la scocca portante, un telaio a crociera scatolata supporta il motore con elementi elastici a balestra onde eliminare le vibrazioni: un brevetto Lancia, a cui si dedicano anche i tanti carrozzieri attivi in quegli anni. Resta in esemplare unico invece la Flaminia del 1960 interpretata dal designer americano Raymond Loewy, il padre della bottiglietta Coca Cola e del marchio di sigarette Lucky Strike. Linee azzardate e suggestive con strane contraddizioni, come l’elaboratissimo frontale fonte di probabili forti turbolenze da contrastare poi con lo spoiler posteriore. Anche Carlo Abarth alla fine degli anni Cinquanta aveva il suo sogno nel cassetto, costruire non più soltanto utilitarie al pepe ma anche Gran TuriFIAT 2400 COUPÉ ABARTH È stata un desiderio svanito per CarloAbarth, che voleva produrre una GT di classe da oltre 200 km/h. Conmotore e pianale derivati dalla 2300 S eroga 142 CV grazie a 3 doppio corpoWeber, pistoni alleggeriti e nuovo scarico. Questo esemplare dei pochissimi costruiti è appartenuto allo stessoAbarth. LANCIA TREVI BIMOTORE Per sperimentare il comportamento di una trazione integrale, Giorgio Pianta progetta e collauda una Trevi Volumex equipaggiata con due motori di 1.995 cc a compressore volumetrico. La potenza complessiva è di 300 CV: l'esperimento riesce, è il primo passo verso la Delta S4.

12 HERITAGE HUB / RECORDS AND RACES Il binomio automobile – velocità è inscindibile fin dagli esordi, nei primi anni del secolo scorso. Le competizioni sono la sua consacrazione, terreno di confronto per eccellenza di mezzi meccanici e di uomini. E teatro di uno spettacolo affascinante che costruisce miti senza tempo e consolida certezze Di Rodolfo Solera - Foto Alberto Calliano L’ETERNA SFIDA PER LA MASSIMA VELOCITÀ ABARTH 1000 MONOPOSTO RECORD La vista di questa sezione; rispetto ad altri musei qui le auto esposte si possono comodamente ammirare da ogni prospettiva. In primo piano, la monoposto sviluppata da Abarth per i record sul quarto di miglio e sui 500 metri che si sono tenuti a Monza nel 1965. L’auto deriva da una F.2 con motore 982 cc sviluppato in bialbero e con due Weber 40 per arrivare ai 105 CV.

13 Da quando è nata l’automobile, le competizioni sono il più importante banco di prova a disposizione per valutare le diverse scelte tecniche. Sono anche un veicolo di grande notorietà, verità conosciuta e molto sfruttata fin dai primordi dell’automobilismo. Le dimostrazioni di superiorità e le vittorie che tra il 1911 e il 1912 ottiene la Fiat S61 negli Stati Uniti d’America, in particolare al GP d’America a Milwaukee, le valgono grande fama sul mercato americano. Il suo enorme motore è un quattro cilindri di ben 10.087 cc ed arriva ad erogare la potenza, notevolissima a quell’epoca, di 125 CV per una velocità massima di 160 km/h. Anche Vincenzo Lancia vuole raccogliere la sfida. Con la 12 HP Sport (tipo 51), prima Lancia ad essere prodotta nel 1908, allestita anche in versione corsa, poi a partire dal 1919 denominata Alpha inaugurando il filone delle lettere dell’alfabeto greco, introduce un’altra brillante novità tecnica, l’albero di trasmissione provvisto di giunti cardanici, innovazione coperta subito da brevetto. Con la piccola vettura a 4 cilindri di “soli” 2.543 cc nel 1908 ottiene brillanti risultati nella sua categoria sia in Italia che negli Stati Uniti. Il fenomeno delle competizioni e del beneficio d’immagine che ne deriva cresce moltissimo negli anni tra le due guerre e giunge a maturità con l’inizio degli anni Cinquanta. La Lancia D50 è una bellissima monoposto di Formula 1, progettata nel 1953 da Vittorio Jano. Molto compatta, LANCIA D50 F.1 Progettata da Vittorio Jano nel 1953 è la prima e unica Lancia da F.1. Caratteristici i serbatoi laterali. Ha un V8 di 90° longitudinale con cilindrata di 2,5 litri, aspirato e con cambio a 5 marce. Sviluppa circa 260 CV. Dopo la morte di Ascari auto e ricambi vennero ceduti a Ferrari che, con alcuni aggiornamenti, vinse il Mondiale 1956. A fianco, l’abitacolo. FIAT S61 Vettura da corsa realizzata nel 1908 per il mercato USA, derivata dalla Granturismo omonima. Monta un 4 cilindri di 10.087 cc, monoalbero in testa con 4 valvole per cilindro e doppia accensione per una potenza di 115 e poi 125 CV. Velocità di punta 160 km/h. Fu terza alla prima edizione della 500 Miglia di Indianapolis. ha un’ottima distribuzione dei pesi grazie ai due serbatoi laterali (ognuno da 90 litri) e al gruppo frizione-cambio-differenziale al retrotreno con ponte De Dion: è dunque maneggevole, innovativa, potente grazie al suo 8 cilindri a V di 90° di 2,5 litri da 260 CV, e infatti fa subito il miglior tempo in prova all’esordio in Spagna nel 1954. Definitivamente a punto, nel 1955 sta per iniziare il suo periodo d’oro ma l’improvvisa morte di

16 HERITAGE HUB / STYLE MARKS Alcune automobili hanno un’impronta stilistica così gradevole e personale da ammaliare subito, al primo sguardo. È così che lasciano una traccia indelebile nella storia e diventano punti di riferimento imprescindibili nell’evoluzione del design. Ancor oggi fonte di ispirazione Di Rodolfo Solera - Foto Alberto Calliano QUESTIONI DI STILE AL DI LÀ DEL TEMPO LANCIA AURELIA B20 L’Aurelia B20 ha introdotto la categoria delle Gran Turismo, vetture coupé di classe ad alte prestazioni. Il muso tipicamente Lancia, con in primo piano la grande calandra verticale del radiatore e i fari di generose dimensioni, le danno quell’aria austera e sportiva che fa la sua fortuna.

17 Cosa affascina di più in un’automobile, il contenuto tecnico o l’aspetto estetico? Siamo nel campo della soggettività, ma per fortuna molto spesso i due elementi convivono in una felice sintesi. Nel periodo tra le due guerre l’apporto dei carrozzieri veste di personalità i telai, come nel caso della Lancia Artena Cabriolet. Il bell’esemplare in mostra è del 1932 ed evidenzia lo sforzo di Pinin Farina (non ancora ununiconome…) nell’introdurre due novità stilistiche: i parafanghi anteriori con un primo accenno di integrazione nel corpo vettura e la calandra esterna del radiatore lievemente inclinata all’indietro. È tuttavia la Lancia Aurelia LANCIA ARTENA CABRIOLET L’Artena Cabriolet del 1932 nell’interpretazione di Pinin Farina introduce nuovi stilemi, come la progressiva integrazione dei parafanghi anteriori nella carrozzeria e l’inclinazione della calandra. Sono le prime avvisaglie di una modernità che va affermandosi nel corso degli anni Trenta. LANCIA D25 La D25 non ha mai corso, ma riprende fedelmente le linee tipiche delle Sport degli anni 50, a cominciare dalla plurivittoriosa D24. Non c’è nulla di superfluo, tanto meno nel posto di guida, eppure questa essenzialità assume una eleganza che va al di là dell’aspetto sportivo. LANCIA AURELIA B24 SPIDER La B24 Spider è considerata unanimemente una tra le più belle auto mai disegnate al mondo, sicuramente la più iconica tra tutte quelle di Pinin Farina. Il parabrezza così sagomato è un omaggio alla moda delle auto americane, molto ammirate nel dopoguerra e per tutti gli anni 50.

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