Automobilismo d'epoca

AUTOMOBILISMO D’EPOCA - MAGGIO 2023 ISSN 1723-4549 p.i.20/04/2023 CLASSIC TRADER 120 occasioni da non perdere! WWW.AUTOMOBILISMODEPOCA.IT Euro 7,00 in Italia - Mensile - Anno 21 - N. 5 MAGGIO 2023 Elise S1, sensazioni uniche da vera Lotus ATTUALITÀ • Il Museo Rahami M. Koç a Istanbul SPORT • Mondiale Marche / Targa Florio 1973 • Formula 1 / P207, l’ultima BRM • Fulvia Sport Zagato Competizione / Intervista a Bruno Vettore • Campionato Italiano Autostoriche EVENTI • Coppa delle Alpi • Trofeo Foresti • WinteRace PRODUZIONE • Fiat 850 Coupé • Mazda 323 GTR

SOMMARIO Coordinamento tecnico ALBERTO ORIGGI Servizio grafico SABRINA BRAMBILLA Stampa: TIBER Spa - Brescia Distributore: SO.DI.P., via Bettola 18, 20092 Cinisello Balsamo (Milano), tel. 02/660301 Distributore per l’estero: SO.DI.P. SpA, Via Bettola 18, 20092 Cinisello Balsamo (MI) Tel +3902/66030400 - FAX +3902/66030269 e-mail: sies@siesnet.it - www.siesnet.it Poste Italiane Spa Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, LO/MI Per abbonamenti e arretrati: vedi pagina interna © Copyright 2023 Sportcom Srl - Milano Tutti i diritti di proprietà letteraria e artistica riservati. Manoscritti e foto anche se non pubblicati non si restituiscono. Registrazione del Tribunale di Milano n.394 del 23/06/2003 - Registrazione al R.O.C. n. 56401 SPORTCOM S.R.L. via Felice Orrigoni, 4 - 21100 Varese - tel. 333-5633002 Amministratore unico Noemi Tedeschi Direttore Generale Enzo Lucibello AUTOMOBILISMO D’EPOCA via Polonia, 7 - 20157 Milano tel. 02-40321100 www.automobilismodepoca.it redazione@automobilismodepoca.it COMEDI S.r.l. via Polonia, 7 - 20157 Milano tel. 02-87175030 www.comedi.it - info@comedi.it PER LA PUBBLICITÀ SU Direttore responsabile FEDERICO ALIVERTI Direttore ALBERTO PASI Caporedattore FABIO SUVERO 2 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2023 LETTERE E CONSULENZA LEGALE 4 IN LIBRERIA 6 FATTI & NOTIZIE 8 UN CAFFÈ CON… 12 STORIA DEL DESIGN 14 PILLOLE DI STORIA 16 ATTUALITÀ / IL MUSEO DELL’AUTO DI ISTANBUL 18 EVENTI / COPPA DELLE ALPI 24 18 ANNO 21 - N. 5 - MAGGIO 2023 Hanno collaborato ALBERTO BERGAMASCHI - ANTONIO CANNIZZARO - DANILO CASTELLARIN - BRUNO CIANCI - MICHELE DI MAURO - ATTILIO FACCONI - TOMMASO FERRARI - DARIO MELLA - GIACOMO MONTANARI - FEDERICO SIGNORELLI - RODOLFO SOLERA Fotografie DAVIDE BAZZANI - ALBERTO CALLIANO - CLAUDIA CAVALLERI - BRUNO CIANCI - ROBERTO DEIAS MICHELE DI MAURO - MARCO FEDERICI - TOMMASO FERRARI FABIAN GALLUCCI - ALI KONVALI - TARKAN KUTLU THOMAS MACCABELLI - BRUNO MORI - RENÉ PH ARCHIVI BONHAMS - BRM - PORSCHE - VETTORE - SPORTCOM

3 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2023 EVENTI / TROFEO FORESTI 26 EVENTI / WINTERACE 34 EVENTI / THE ICE A ST. MORITZ 38 FIAT 850 COUPÉ 46 LOTUS ELISE S1 56 MAZDA 323 GTR 66 SPORT / QUELLA VOLTA CHE... 76 LANCIA FULVIA SPORT ZAGATO COMPETIZIONE / INTERVISTA A BRUNO VETTORE 78 TARGA FLORIO 1973 84 FORMULA 1 / BRM P207 92 CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE 100 RESTAURO / FIAT X1/9 (SESTA PUNTATA) 104 ELENCO PROVE & RIEVOCAZIONI 108 AGENDA D’EPOCA 116 GLI ANNUNCI DI CLASSIC TRADER 123 LE QUOTAZIONI 132 38 26 92 46 66 84

38 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2023 Da togliere il fiato EVENTI / THE ICE 2023 CHE BELLA VISTA! In primo piano, la Maserati Tipo 61 Birdcage carrozzata Drogo della collezione Panini, una AC Cobra 289, la Ferrari 250 TR Lucybelle e la 365 GTB4 Competizione. In lontananza si intravvedono le tende degli espositori.

39 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2023 Nessuna sorpresa nell’affermare che anche quest’anno, The ICE – l’International Concours of Elegance di St. Moritz – si sia rivelato incredibile, letteralmente sublime. Il continuo successo riscosso dall’evento nato nel 2019 (praticamente ieri) è impressionante. In soli quattro anni, il concorso perla dell’Engadina si è elevato al rango di Pebble Beach o Villa d’Este, e leggendo le prossime righe capirete che non stiamo affatto esagerando. Un numero leggermente minore di vetture rispetto all’edizione scorsa è stato ampiamente Classe, esclusività, panorami mozzafiato e vetture da sogno per l’ultima edizione di un evento più seducente che mai, andato in scena il 23-24 febbraio testo e foto di Tommaso Ferrari

46 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2023 Attesa fin dal lancio della berlina, la 850 Coupé incontra da subito il favore del pubblico. Brillante, sfiziosa, economica, per la sua guida divertente e la linea elegante e non vistosa si fa apprezzare da automobilisti di ogni età, donne comprese. Un capriccio che a metà degli anni 60 si concedono in tanti, anche alcuni insospettabili grandi nomi dell’automobilismo di quel tempo di Rodolfo Solera – foto di Alberto Calliano FIAT 850 COUPÉ

47 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2023 Edoardo Lualdi Gabardi con la potenza e la guida ha sempre avuto grande dimestichezza. Ottantadue vittorie e due Campionati Italiani lo hanno consacrato tra i più grandi piloti-gentleman italiani, vero specialista delle salite al volante di Gran Turismo, Sport e Prototipi, quasi esclusivamente Ferrari. Ne ha guidate tantissime dal 1953 al 1972, anno in cui ha deciso che con le corse poteva anche smettere. I magici 12 e 6 cilindri del “cavallino rampante” hanno fatto parte preponderante della sua vita anche privata, tuttavia non disdegnava per nulla i motori di taglio più modesto. Il piccolo 4 cilindri della 850 Coupé in quello scorcio di anni 60 gli piaceva parecchio. Amava dire a quel tempo, complice il traffico che cominciava a diventare problematico, che quando voleva divertirsi nelle strade intorno alla sua Busto Arsizio lasciava in garage la Ferrari del momento e preferiva mettersi al volante della coupé torinese. Agile, scattante e per nulla vistosa gli dava Piaceva anche ai Big il gusto della guida allegra e libera, senza dare troppo nell’occhio. Apprezzava le doti di quella piccola sportiva, ma non era certo il solo. A moltissimi automobilisti infatti, giovani o meno giovani che fossero, non parve vero di potersi finalmente permettere un coupé brillante ma adeguato alle proprie tasche, ancora semivuote anche se molto meno che nel recente passato. Persino Enzo Ferrari ne volle una, da usare secondo lo stesso criterio di Lualdi, ma solo dopo una piccola cura ricostituente effettuata nelle officine di Maranello. Calda accoglienza Al Salone di Ginevra, in calendario dall’11 al 21 marzo del 1965, la Fiat presenta due novità molto attese: le versioni sportive della 850, l’utilitaria che l’anno precedente aveva sostituito l’ormai anziana 600 e che si avviava ad essere la seconda auto più venduta in Italia, dopo l’intramontabile 500. Fin dal momento del

56 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2023 Se c’è un’automobile che all’inizio degli anni 90 ha avuto il grande merito di riportare in auge lo spirito delle “spiderine” tanto in voga negli anni 60 e 70, questa è senza ombra di dubbio la Mazda MX-5, auto che deve gran parte del suo successo all’intuizione di riproporre in chiave moderna la ricetta magica delle più affascinanti e divertenti scoperte a due posti secchi del passato. Ispirandosi alla Lotus Elan prima serie (R26) e alla Triumph Spitfire, ma aggiungendo un ingrediente poco diffuso tra le inglesi, ovvero l’affidabilità, il tutto sommato ad una qualità costruttiva lontana anni luce da quella delle auto dell’epoca. Da quel momento in avanti è stato un susseguirsi di spider che hanno lasciato un segno più o meno profondo nel cuore degli appassionati, a partire da esempi come BMW Z3 e MG-F, andando in ordine rigorosamente alfabetico, ma senza dimenticare alcune più o meno riuscite divagazioni sullo stesso tema, sfruttando però uno schema tecnico meno raffinato, con il motore e la trazione anteriori. Ricordiamo a tal proposito l’Alfa Romeo Spider (916) e la Fiat barchetta, ma anche la meno diffusa e fortunata Lotus Elan, presentata anch’essa nel 1989 come la MX-5, ma non considerata dai puristi una vera Lotus proprio a causa dello schema “tutto avanti” e, come se non bastasse, dell’adozione di un motore turbo di origine Isuzu. Non ultimo, il prezzo della Elan superiore all’incirca del 50% rispetto a quello della Mazda. Seguendo alla lettera la filosofia di Colin Chapman, la compatta e leggerissima sportiva inglese è divenuta immediatamente un punto di riferimento per emozioni di guida e coinvolgimento. Nonostante i soli 120 CV del suo 1,8 litri Rover della Serie K questa è una Lotus al 100% di Fabio Suvero – foto di Thomas Maccabelli Fior di Loto LOTUS ELISE S1 Ci voleva un italiano A questo punto facciamo un salto temporale nel 1993 e mettiamoci nei panni dell’imprenditore Romano Artioli che, dopo aver acquisito il marchio Bugatti e costruito l’innovativo stabilimento di Campogalliano (MO) per la produzione della EB110, decide di rilevare e rilanciare anche la Lotus. Una realtà che non navigava certo in acque quiete dopo la “cura” General Motors, basti pensare che le perdite degli ultimi tre anni furono quantificate in 30 milioni di sterline all’anno (circa 90 miliardi di lire/anno). Responsabile di questo trend negativo fu anche la Elan (M100) citata in precedenza, ideata per “sfondare” nel florido mercato statunitense, ma che alla resa dei conti non è stata capace di capitalizzare l’appeal e il know how tecnologico di un marchio dall’incommensurabile passato agonistico come quello inglese. Alla luce di questo quadro, la strada da seguire nella definizione del nuovo modello del rilancio fu senza ombra di dubbio azzardata, ma per certi aspetti anche assolutamente lineare: seguire a occhi chiusi il credo di Colin Chapman: “Aumentare la potenza ti fa andare più forte sul dritto, togliere peso ti rende invece più veloce ovunque”. Azzardata perché, in un periodo in cui le dotazioni di sicurezza e quelle per migliorare il comfort stavano prendendo sempre più piede, proporre un’auto spartana ed essenziale nel pieno rispetto della filosofia Lotus avrebbe potuto essere controproducente. Lineare in-

AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2023 57 PESO PIUMA L’inserimento in curva della Elise è praticamente immediato, merito soprattutto del peso ridotto all’osso: 728,8 kg rilevati in occasione della prova di Automobilismo (12/1996). Di grande rilievo anche il tempo di 5,79 secondi registrato sullo 0-100 km/h.

66 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2023 La piccola 4x4 giapponese è stata concepita per vincere i Rally, ma non ci è riuscita, a differenza della Delta Integrale che è diventata un oggetto di culto per gli appassionati. Eppure la 323 GTR non è affatto da sottovalutare, sia perché ne sono rimasti pochissimi esemplari, sia perché la sua guida si è rivelata un’esperienza difficile da dimenticare testo e foto di Tommaso Ferrari Il brutto MAZDA 323 GTR anatroccolo

67 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2023 “Date ad un bambino un foglio di carta, dei colori e chiedetegli di disegnare un’automobile; sicuramente la farà rossa” sosteneva Enzo Ferrari. Se poi il bambino in questione non fosse dotato di particolari doti artistiche o di una coordinazione mano-occhio miracolosa, le probabilità che finirebbe col disegnare una Mazda 323 saranno piuttosto elevate. Come tutte le hot hatch degli anni 90, anche la rarissima – e poco conosciuta – 323 GTR si affida ad uno stile squadrato come una credenza, con una spolverata eccessiva di semplicità sfociata in una forma trapezoidale non proprio indimenticabile. Per salvare la giapponesina due volumi dall’anonimato – e distinguerla dalla più mansueta GTX – la Mazda decise di montare tre aggressive prese d’aria sul cofano, cerchi in lega da 15 pollici al posto di quelli da 14’’, paraurti più vistosi, uno spoiler vagamente più accennato e grossi fendinebbia. Peccato per i passaruota rimasti sottili come delle decorazioni di pasta sfoglia. “Benissimo” direte voi, “ma non abbiamo ancora capito cosa sia una Mazda 323 GTR”, e a ragion veduta, visto che i parcheggi dei centri commerciali non è che pullulino di 323 GTR. L’agguerrita due volumi è l’equivalente nipponico di Lancia Delta Integrale e Ford Escort Cosworth, una “homologation special” nata perché la sua controparte da competizione potesse correre nei Rally. Dopo la soppressione del brutale Gruppo B i riflettori si spostarono sul Gruppo A, un campionato competitivo, relativamente libero in quanto a modifiche e che richiedeva tanti, tanti soldi. Mazda sviluppa la 323 appositamente per questa categoria e a partire dalla metà degli anni 80 schiera la 323 4WD – l’antenata della GTX – con un 1.6 litri B6T (che troveremo poi sulla MX-5 in forma aspirata) sovralimentato per ottenere all’incirca 250 CV. I risultati, nonostante un deficit di potenza rispetto alla concorrenza e un cambio molto fragile, sono discreti: tra il 1986 e il 1989, la 323 raccoglie una manciata di vittorie, alcuni podi e svariati piazzamenti a punti, anche se lo strapotere Lancia è inattaccabile. Con l’arrivo della più potente GTX non cambia molto dal punto di vista dei successi, né con l’ancor più aggressiva GTR, dato che i fondi scarseggiano dopo il 1991, investiti per consegnare alla storia la Mazda 787B vincitrice della 24 Ore di Le Mans. TRAZIONE SUPER Un suggestivo scatto dall’alto della 323 GTR, impegnata ad affrontare uno dei numerosi tornanti che portano al Passo Crocedomini. Nonostante l’asfalto sia reso più scivoloso dal fogliame e da tracce di neve la trazione resta superba, e la Mazda riesce a sfruttare egregiamente i CV del suo quattro cilindri turbo, in questo caso leggermente elaborato.

78 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2023 Docente, giornalista e scrittore, Bruno Vettore è il massimo esperto della Lancia Fulvia Sport Competizione, come dimostrato in un libro dedicato scritto con Carlo Stella. Siamo andati a trovarlo per rivivere la storia e gli aspetti salienti di questa importante auto di Dario Mella La verità sulla Competizione SPORT / INTERVISTA A BRUNO VETTORE

79 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2023 Quando è iniziata la passione per la Fulvia Sport Zagato Competizione e come si è sviluppata? “Avevo 18 anni e vidi una Fulvia Sport Zagato per la prima volta nel quartiere dove abitavo. Mi piacque subito e ne desideravo una: cosa impossibile in quel momento. La ricerca iniziò alla metà degli anni Ottanta. Solo nel 1987 trovai una Fulvia Sport Zagato 1600 stradale che acquistai a Verona. Invece, dal 1990, iniziò la ricerca di una Competizione, attraverso targhe di gara ed estratti cronologici: l’occasione capitò nel 1994 quando acquistai a Torino la Competizione con telaio 001905 che era stata comperata nuova da Angelo Rizzo (Radec, il nome che usava in gara). Era stato il Campione Italiano Categoria Turismo classe 1300 cc, con la Fulvia HF nel 1966.” Come ha trovato la documentazione necessaria per identificare i singoli esemplari? “Attraverso il libro scritto da Michele Marchianò, che raccolse schede tecniche, numeri di telaio, materiale illustrativo e quant’altro dall’archivio Zagato. In realtà lui, che era giornalista, era stato chiamato là per riordinare e catalogare la documentazione presente: questo perché la IERI E OGGI In alto, Bruno Vettore (a destra nella foto) a Padova nella piazza di Prato della Valle, è col navigatore Vallese a una gara di regolarità con la Lancia Fulvia Sport 1600 nell'autunno del 1993. Sotto, a destra nella foto, Bruno è al volante della Competizione telaio 001905 in occasione di una giornata in pista ad Adria nel luglio 2001. Al centro, la telaio 002290 e, a sinistra, la 001890.

84 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2023 TARGA FLORIO 1973

85 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2023 Giusto 50 anni fa si disputava l’ultima edizione della gara siciliana valida come prova del Campionato Mondiale Marche. Una sfida che pareva tutta tra Alfa Romeo e Ferrari, ma che alla fine vide primeggiare a sorpresa la Porsche 911 Carrera RSR. Un modello epico nella storia della Casa tedesca di Antonio Cannizzaro show L’ultimo TRIONFO INATTESO La Porsche RSR vincitrice della Targa Florio 1973, qui con Gijs Van Lennep alla guida, affronta un tornante fra la folla di tifosi e le auto parcheggiate. Sia l'olandese che Herbert Müller erano molto affiatati fra loro e con il mezzo, riuscendo a spiccare ottimi tempi del tutto simili fra loro.

92 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT | MAGGIO 2023 Nella storia della Formula 1 si sono presentate monoposto che si potrebbero definire terrificanti per l’assoluta mancanza di prestazione. Senza andare troppo indietro nel tempo possiamo ricordare, tra gli anni 70 e 90, numerosi team che hanno cercato di far scendere in pista dei progetti totalmente sbagliati in ogni loro aspetto. Maki, Token, Eiffeland, Amon, Kausen, Merzario, Coloni, ingloriosa Fine FORMULA 1 / BRM P207 Andrea Moda sono alcune delle squadre protagoniste in negativo, spesso incapaci non solo di portare l’auto al traguardo ma addirittura di qualificarla per il via. Probabilmente il peggior progetto della storia riguarda l’italiana Life che nel 1990 non superò mai le pre-qualifiche, stabilimento anche il peggior crono della storia a Imola con un tempo lontano 6 minuti dalla pole-position! Erano tempi strani, dove si pensa-

93 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO 2023 La famosa squadra, unica tra quelle inglesi a costruirsi il motore, concluse la sua presenza in F.1 nel 1977 nel peggior modo possibile. La P207, progettata in fretta dall’ex Lotus Len Terry, si dimostrò un disastro anche per via di un 12V poco potente e fragile. Un team allo sbando come dimostra il fatto che la monoposto prese il via a un solo GP, fermandosi dopo un giro. Ecco come si è arrivati alla disfatta di Alberto Pasi - foto Archivio BRM e Bonhams DUE ESEMPLARI Sono entrambe sopravvissute le due P207 costruite. La n.1 si trova in Nuova Zelanda, la n.2 negli USA. Quest’ultima (in foto), in configurazione Campionato Aurora AFX del 1978, è andata all’asta da Bonhams, battuta anni fa per 350.000 euro. va fosse sufficiente acquistare un motore come il Cosworth e installarlo su un telaio convenzionale per figurare al via e incassare i premi di partecipazione. Ma erano anche gli anni in cui la F.1 era diventata “grande”, specie in termini di budget, e dove lo spazio per i piccoli team si stava restringendo sempre più. Si arrivò comunque all’assurdo di avere 36 macchine iscritte a gara tanto che nel 1988, in nome della sicurezza, si introdusse una sessione “tagliola” il venerdì mattina per i team debuttanti o peggio classificati l’anno prima, in modo da stabilire chi potesse partecipare alle qualifiche. In una ventina d’anni dunque ne abbiamo viste di cotte e di crude, tuttavia c’è chi ha fatto peggio perché non si trattava di un team “minore”, ma della BRM. Una delle squadre inglesi più famose, in auge dalla fine degli anni 50 ai primi 70, campione del mondo nel 1962 e per 4 volte seconda nella classifica per Co-

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