Mini Cooper, piccola peste

16/03/2015Invia emailStampa articoloIl tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:Sono passati oltre 50 anni dal giorno in cui una strepitosa vittoria nel rally di Montecarlo trasformò una semplice utilitaria britannica in una leggenda. Ecco la storia e l’evoluzione della Cooper più ricercata: quella prodotta in Inghilterra da Austin e Morris

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Sono passati oltre 50 anni dal giorno in cui una strepitosa vittoria nel rally di Montecarlo trasformò una semplice utilitaria britannica in una leggenda. Ecco la storia e l’evoluzione della Cooper più ricercata: quella prodotta in Inghilterra da Austin e Morris

Quando Vincenzo Lancia scese per la prima volta dall’Aprilia, di cui aveva appena provato un prototipo, prese una decisione drastica: quella di ridurre la velocità massima della vettura, temendo che potesse diventare pericolosa nelle mani di una clientela impreparata al repentino progresso. Esattamente la stessa cosa fece anche Alec Issigonis, il geniale progettista della Mini, poco più di 20 anni più tardi, subito dopo aver toccato con mano (e col piede destro) le straordinarie doti di tenuta di strada, e quindi di velocità possibile in curva, che quella specie di scatoletta con una ruota a ciascun angolo aveva mostrato di saper garantire: merito, in buona misura, della decisione (che rappresenta un po’ la vera “firma” di Issigonis nel progetto Mini) di mettere il motore in posizione trasversale in una vettura già di per sè, per l’epoca, piuttosto originale, avendo la trazione anteriore oltre ai citati ridottissimi sbalzi della scocca oltre gli assi. La piccola inglese, insomma, prodotta con i marchi Morris e Austin, appena nata aveva già stupito il suo stesso progettista. Issigonis sapeva di avere fatto un buon lavoro dal punto di vista dello spazio per i passeggeri, ma non sospettava che l’idea di mettere il motore di traverso con la trazione anteriore avrebbe reso tanto facile curvare a tutto gas.

Di lì a poco, l’agile scatoletta a motore non mancò di colpire l’estro e la fantasia di un altro genio dell’automobilismo britannico: John Cooper, costruttore di monoposto di Formula 1 a motore posteriore (due volte campioni del mondo), di vetture Sport e di monoposto Formula Junior che montavano motori BMC “serie A” simili a quelli delle Mini. Un po’ per scommessa, ma anche un po’ per mettere alla prova la nuova nata, Cooper infilò nel cofano di una Mini il motore di una Junior. Risultato: una piccola bomba, straordinariamente veloce e grintosa. Che John Cooper sviluppò dotandola un nuovo comando del cambio con leva arretrata e di freni anteriori a disco, che alla fine risultarono i più piccoli del mondo. Infine volle sentire il parere di un pilota: perciò la prestò a Roy Salvadori che era in partenza per Monza, dove avrebbe corso con un’Aston Martin. Un altro pilota, Reg Parnell, partì nello stesso tempo da Londra con un’Aston Martin DB4 GT. Fra i due, amici e colleghi, si sviluppò una sfida lunga quasi 1.500 km, su strade statali e lungo passi alpini, che ebbe un risultato sconcertante: Parnell e la grossa Aston arrivarono a Monza dopo Salvadori e la sua Mini. Tanto bastò per entusiasmare Cooper e per convincere i dirigenti della BMC a produrre quella vettura. Ancora una volta, il prototipo perse un po’ di potenza prima di entrare in produzione: 55 Cv invece di 70. In base all’accordo con la BMC, John Cooper ottenne un compenso di 2 sterline per ogni auto venduta, vale a dire circa tre euro in moneta d’oggi. All’inizio si pensava che si sarebbe potuto vendere un totale di circa un migliaio di Mini Cooper, ma gli uomini di marketing del gruppo inglese avevano sbagliato clamorosamente i loro conti facendo la fortuna non solo della macchina, ma anche di John Cooper che avrebbe finito per incassare royalties per l’equivalente di oltre 510.000 euro di oggi. La storia, comunque, aveva ormai preso slancio e sarebbe durata per parecchi anni, trasformandosi in autentica saga. Fino al 1964 i motori delle Austin/Morris Cooper nascevano, sostanzialmente, da una preparazioni artigianale delle unità di serie: la cilindrata di 997 cc veniva ottenuta portando l’alesaggio a 62,4 mm e la corsa a 81,3 mm. Nel 1964 la Casa rivide il progetto aumentando l’alesaggio a 64,6 mm e riducendo la corsa a 76,2 mm, per una cilindrata totale di 998 cc: la potenza rimase la stessa, ma sia il rapporto corsa/alesaggio più favorevole, sia la migliore qualità dei materiali, consentirono di aumentare l’affidabilità che si era rivelata un po’ precaria. Fino al settembre del 1964 il sistema elastico delle sospensioni rimase quello con coni di gomma delle prime Mini e delle Cooper 997, poi fu introdotto il sistema Hiydrolastic, che sfruttava speciali ammortizzatori a liquido con valvole e tubi d’interconnessione.

L’occasione di ritrovare la potenza che il telaio si meritava si presentò nel 1963, quando il nascente Campionato Europeo Turismo spinse molte Case a cercare nelle corse un’immagine sportiva che poteva valere tante vendite in più. Nacquero così le favolose Cooper S, prodotte nella cilindrata di 1.071 cc (dal marzo 1963), poi di 1.275 cc (dall’aprile 1964) e infine anche di 970 cc (dal giugno 1964). La ragione delle tre cilindrate va ricercata, più che in un motivo tecnico, nella volontà della Casa fornire ai piloti l’auto adatta per competere nella preferita fra le tre classi internazionali della categoria Turismo. Sebbene mol to simili esternamente, i tre motori “S” avevano misure interne diverse: tutti avevano l’alesaggio di 70,6 mm, ma la corsa del 1.071 era di 68,3 mm, come nella Mini 850, la corsa del 970 era di 61,9 mm, infine la corsa del 1.275 era 81,3 mm, la stessa della Mini Cooper 997. Grazie alla corsa corta, il 970 era il motore che girava più forte: 6.500 giri/minuto nella versione standard che potevano diventare più di 9.000 giri/minuto nelle versioni elaborate. Il 1.071 di serie erogava la potenza massima a 6.000 giri, ma si potevano “tirare” 8.5000 giri/minuto nei motori preparati; infine il 1.275 di serie aveva il limite a 5.800 giri/minuto, mentre nelle versioni preparate poteva arrivare a 8.200 giri/minuto.

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