Porsche 934 Turbo, questione di cuore

CERCALogin / RegistratiEditLog outxLog inricordamirecupera passwordRegistrati a Automobilismodepoca.itEDITORIALENEWSBELLISSIMEGUIDA ACQUISTOSPORTTECNICAIO E LA MIA AUTOGALLERYVIDEOPorsche 934 Turbo, questione di cuore8 Immagini05/07/2016Invia emailStampa articoloIl tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:Anteprima, con camera-car della prova, dell’articolo che trovate sul fascicolo di Luglio di Automobilismo d’Epoca. La Porsche 934 Turbo ci riporta alla prima era del turbo, fatta di potenze esagerate…Ci sono automobili da corsa che sono passate nell’immaginario collettivodegli appassionati DOC con una determinata livrea, nella maggior parte dei casi legata a uno sponsor che spesso addirittura entrava nella denominazione ufficiale del team. Una sorta di memoria fotografica che se attivata richiama immediatamente quel determinato modello e l’epoca in cui ha corso. Tanto per fare degli esempi: le Lancia Stratos Alitalia e le 037 Martini nei rally, la John Player Special Lotus in Formula 1, le Porsche 917 Martini nel Mondiale Marche e, restando alla Casa di Stoccarda, la 934 turbo Jegermeister. Ma l’elenco potrebbe essere ben più lungo, tanto che ai giorni nostri capita spesso, soprattutto nel caso di vetture Turismo e GT, di vedere replicato su un determinato modello la livrea iconica.Niente di male per carità,anzi fa sempre un certo piacere rivivere piacevoli ricordi, però quando capita di imbattersi nell’originale, beh, allora l’emozione è davvero forte. E’ il caso della vettura di questo servizio. Ci aveva immediatamente colpito, e non poteva essere altrimenti data la sua livrea sgargiante e la “cattiveria” delle forme, in occasione della prova del CER disputata a Monza a luglio dell’anno scorso.Incuriositi ci siamo fatti avanti e sfruttando la conoscenza con Orlando Redolfi, che ne curava la gestione ai box, abbiamo scoperto che si trattava proprio della “vera” Porsche 934 turbo Jagermeister, quella che molti hanno visto soltanto come modellino in scala, restaurata e riportata alla livrea originale (con tanto di numerazione GT 53) con la quale debuttò il 4 aprile 1976 nella 300 Km del Nurburgring, iscritta dal team Jagermeister Max Moritz e pilotata da Helmut Kelleners che nell’occasione conquistò un quarto posto.Pedegree importanteLa vettura del nostro servizio(numeri finali di telaio 0168) debuttò nel 1976 alla 300 km del Nurburgring, schierata dal team Jagermeister Max Moritz e pilotata da Helmut Kelleners, cogliendo un quarto posto. Nel prosieguo della stagione, con questa vettura (numeri finali di telaio 0168), il pilota tedesco conquistò, insieme a Stenzel e Bell, il terzo gradino del podio nella 1000 Km del Nurburgring e nella 6 Ore di Monza valida per l’Europeo GT, conquistando in solitaria altri due podi nelle prove del campionato continentale al Norisring e ad Imola.L’anno successivo, la vettura evoluta nella versione intermedia 934/5con alettone posteriore più grande e frontale differente (della 935) e dipinta di bianco nella livrea “Valvoline”, partecipò al campionato tedesco con Hedgar Doren senza ottenere risultati di rilievo e anche nella 1000 Km del Nurburgring, pur insieme allo specialista Jurgen Barth, non andò oltre un 13° posto. Decisamente meglio nel Campionato Italiano GT, dove Giampiero Moretti conquistò quattro vittorie: due volte a Misano, Pergusa e Monza.Nel 1978 la vettura riportata nella versione 934ebbe poca fortuna nei due appuntamenti più importanti della stagione, la 1000 Km del Nurburgring (Doren-Hulop) e la 24 Ore di Le Mans (Doren-Hulop- Poulain- Feitler), dove fu costretta alla resa per problemi al cambio. Nel 1980 la 934 varcò l’Oceano e nella nuova colorazione nera dell’American Racing Team debuttò nella 24 Ore di Daytona terminando la gara in anticipo per un incidente.Andò meglio due anni dopo quando l’equipaggio Refenning-Tilton-Bondportarono a termine la maratona della Florida con un ottimo 9° posto assoluto. Fu l’ultima sua apparizione di prestigio, quindi la “nostra” 934 passò in diverse mani finendo parcheggiata in un garage in Arabia Saudita, fino all’acquisto dell’attuale proprietario che la portò in Italia affidandola allo specialista Orlando Redolfi per eseguire un restauro completo e riportarla nella sua livrea originale.Ritorno a Le MansQuindi la vettura ha partecipato nel 2014 all’ultima gara del CER, una sorta di test in vista dell’impegno completo la scorsa stagione dove si è aggiudicata il titolo continentale di categoria (GT dal 1976 al 1981) con Andrea Cabianca-Maurizio Fratti, conquistando l’iscrizione d’ufficio alla 24 Ore di Le Mans Classic di quest’anno in programma tra pochi giorni (8-10 luglio).Così, a quasi quarant’anni di distanza questa vettura tornerà a calcare l’asfalto della Sarthe.Il tecnico bergamasco Orlando Redolfi, spiega come è stata messa a punto la vettura per affrontare le gare endurance odierne. “Abbiamo cercato di trovare un equilibrio ideale per dei piloti gentleman tra prestazione e costi, dovendo peraltro partecipare a gare di durata. Infatti, normalmente utilizziamo una pressione di sovralimentazione di 0.9 bar, che equivale a una potenza di poco inferiore ai 500 cv a 7.000 giri/min, mentre si potrebbe salire fino a 1.4 bar per arrivare a circa 600 cv come facevano una volta i team ufficiali, ma in questo caso il chilometraggio del motore si riduce di molto e la macchina diventa assai più difficile da pilotare”.Piede di vellutoPrima della maratona francese abbiamo avuto il privilegio di poter provare in pista, a Franciacorta,questa autentica icona di casa Porsche. Sia perché la nostra prova è avvenuta in occasione dello shake down della vettura per una gara sia perché ne avevamo sentite delle belle sul “carattere” un po’… scorbutico della 934 turbo ci siamo avvicinati con guanti e, soprattutto, piedi di velluto.Sentite al proposito come ce l’aveva dipinta Jurgen Barth,tecnico e pilota di valore che di Porsche se ne intende e nello specifico ha collaborato con la Casa di Stoccarda per alcuni test di sviluppo della 934 e per l’omologazione, oltre ad avere corso direttamente con l’esemplare del nostro servizio in versione 934/5: “Le maggiori nello sviluppo della 934 erano causate dall’utilizzo di pneumatici posteriori troppo piccoli (da 12”) imposti dal regolamento, che avevano difficoltà a scaricare a terra gli oltre 480 cv di potenza. Così la vettura soffriva di un notevole sovrasterzo e per realizzare tempi veloci il pilota doveva metterci tanto cuore.La 934 era la macchina ideale per i team privati,mentre la 935 era indirizzata ai team più professionali, ma per un pilota gentleman era una vettura piuttosto difficile da portare al limite, infatti molti passarono alla versione 934/5 che poteva utilizzare gli pneumatici e l’ala posteriore più grandi della 935.Comunque ancora oggi è una vettura che regala grandi soddisfazioni agli amanti della guida”. Parole che ci sentiamo di sottoscrivere in toto dopo avere provato la belva. Per tutti i dettagli, del test, di tecnica e storia della vettura vi rimandiamo al numero di Automobilismo in edicola da oggi. Nel frattempo potete allacciare le cinture e godervi un giro di Franciacorta a bordo della Porsche 934 turbo Jagermeister.Tutto su:934porscheSocialIn edicola Automobilismo dâEpoca di Luglio 2016Rare Fiat 8V Zagato protagoniste della copertina, una guida allâacquisto dedicata alla A112 V serie, le Triumph TR2 e TR3 e il prototipo della Lancia Rally 037, gli eventi e le gare di Maggio e Giugno: correte in edicola!Sfoglia il numeroAbbonatiRivista cartaceaAbbonati alla versione cartacea di Automobilismo d’Epoca!Rivista su tabletScarica la versione per tablet e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!Rivista per smartphoneScarica la versione per smartphone e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!

Porsche 934 Turbo, questione di cuore8 Immagini05/07/2016Invia emailStampa articoloIl tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:Anteprima, con camera-car della prova, dell’articolo che trovate sul fascicolo di Luglio di Automobilismo d’Epoca. La Porsche 934 Turbo ci riporta alla prima era del turbo, fatta di potenze esagerate…Ci sono automobili da corsa che sono passate nell’immaginario collettivodegli appassionati DOC con una determinata livrea, nella maggior parte dei casi legata a uno sponsor che spesso addirittura entrava nella denominazione ufficiale del team. Una sorta di memoria fotografica che se attivata richiama immediatamente quel determinato modello e l’epoca in cui ha corso. Tanto per fare degli esempi: le Lancia Stratos Alitalia e le 037 Martini nei rally, la John Player Special Lotus in Formula 1, le Porsche 917 Martini nel Mondiale Marche e, restando alla Casa di Stoccarda, la 934 turbo Jegermeister. Ma l’elenco potrebbe essere ben più lungo, tanto che ai giorni nostri capita spesso, soprattutto nel caso di vetture Turismo e GT, di vedere replicato su un determinato modello la livrea iconica.Niente di male per carità,anzi fa sempre un certo piacere rivivere piacevoli ricordi, però quando capita di imbattersi nell’originale, beh, allora l’emozione è davvero forte. E’ il caso della vettura di questo servizio. Ci aveva immediatamente colpito, e non poteva essere altrimenti data la sua livrea sgargiante e la “cattiveria” delle forme, in occasione della prova del CER disputata a Monza a luglio dell’anno scorso.Incuriositi ci siamo fatti avanti e sfruttando la conoscenza con Orlando Redolfi, che ne curava la gestione ai box, abbiamo scoperto che si trattava proprio della “vera” Porsche 934 turbo Jagermeister, quella che molti hanno visto soltanto come modellino in scala, restaurata e riportata alla livrea originale (con tanto di numerazione GT 53) con la quale debuttò il 4 aprile 1976 nella 300 Km del Nurburgring, iscritta dal team Jagermeister Max Moritz e pilotata da Helmut Kelleners che nell’occasione conquistò un quarto posto.Pedegree importanteLa vettura del nostro servizio(numeri finali di telaio 0168) debuttò nel 1976 alla 300 km del Nurburgring, schierata dal team Jagermeister Max Moritz e pilotata da Helmut Kelleners, cogliendo un quarto posto. Nel prosieguo della stagione, con questa vettura (numeri finali di telaio 0168), il pilota tedesco conquistò, insieme a Stenzel e Bell, il terzo gradino del podio nella 1000 Km del Nurburgring e nella 6 Ore di Monza valida per l’Europeo GT, conquistando in solitaria altri due podi nelle prove del campionato continentale al Norisring e ad Imola.L’anno successivo, la vettura evoluta nella versione intermedia 934/5con alettone posteriore più grande e frontale differente (della 935) e dipinta di bianco nella livrea “Valvoline”, partecipò al campionato tedesco con Hedgar Doren senza ottenere risultati di rilievo e anche nella 1000 Km del Nurburgring, pur insieme allo specialista Jurgen Barth, non andò oltre un 13° posto. Decisamente meglio nel Campionato Italiano GT, dove Giampiero Moretti conquistò quattro vittorie: due volte a Misano, Pergusa e Monza.Nel 1978 la vettura riportata nella versione 934ebbe poca fortuna nei due appuntamenti più importanti della stagione, la 1000 Km del Nurburgring (Doren-Hulop) e la 24 Ore di Le Mans (Doren-Hulop- Poulain- Feitler), dove fu costretta alla resa per problemi al cambio. Nel 1980 la 934 varcò l’Oceano e nella nuova colorazione nera dell’American Racing Team debuttò nella 24 Ore di Daytona terminando la gara in anticipo per un incidente.Andò meglio due anni dopo quando l’equipaggio Refenning-Tilton-Bondportarono a termine la maratona della Florida con un ottimo 9° posto assoluto. Fu l’ultima sua apparizione di prestigio, quindi la “nostra” 934 passò in diverse mani finendo parcheggiata in un garage in Arabia Saudita, fino all’acquisto dell’attuale proprietario che la portò in Italia affidandola allo specialista Orlando Redolfi per eseguire un restauro completo e riportarla nella sua livrea originale.Ritorno a Le MansQuindi la vettura ha partecipato nel 2014 all’ultima gara del CER, una sorta di test in vista dell’impegno completo la scorsa stagione dove si è aggiudicata il titolo continentale di categoria (GT dal 1976 al 1981) con Andrea Cabianca-Maurizio Fratti, conquistando l’iscrizione d’ufficio alla 24 Ore di Le Mans Classic di quest’anno in programma tra pochi giorni (8-10 luglio).Così, a quasi quarant’anni di distanza questa vettura tornerà a calcare l’asfalto della Sarthe.Il tecnico bergamasco Orlando Redolfi, spiega come è stata messa a punto la vettura per affrontare le gare endurance odierne. “Abbiamo cercato di trovare un equilibrio ideale per dei piloti gentleman tra prestazione e costi, dovendo peraltro partecipare a gare di durata. Infatti, normalmente utilizziamo una pressione di sovralimentazione di 0.9 bar, che equivale a una potenza di poco inferiore ai 500 cv a 7.000 giri/min, mentre si potrebbe salire fino a 1.4 bar per arrivare a circa 600 cv come facevano una volta i team ufficiali, ma in questo caso il chilometraggio del motore si riduce di molto e la macchina diventa assai più difficile da pilotare”.Piede di vellutoPrima della maratona francese abbiamo avuto il privilegio di poter provare in pista, a Franciacorta,questa autentica icona di casa Porsche. Sia perché la nostra prova è avvenuta in occasione dello shake down della vettura per una gara sia perché ne avevamo sentite delle belle sul “carattere” un po’… scorbutico della 934 turbo ci siamo avvicinati con guanti e, soprattutto, piedi di velluto.Sentite al proposito come ce l’aveva dipinta Jurgen Barth,tecnico e pilota di valore che di Porsche se ne intende e nello specifico ha collaborato con la Casa di Stoccarda per alcuni test di sviluppo della 934 e per l’omologazione, oltre ad avere corso direttamente con l’esemplare del nostro servizio in versione 934/5: “Le maggiori nello sviluppo della 934 erano causate dall’utilizzo di pneumatici posteriori troppo piccoli (da 12”) imposti dal regolamento, che avevano difficoltà a scaricare a terra gli oltre 480 cv di potenza. Così la vettura soffriva di un notevole sovrasterzo e per realizzare tempi veloci il pilota doveva metterci tanto cuore.La 934 era la macchina ideale per i team privati,mentre la 935 era indirizzata ai team più professionali, ma per un pilota gentleman era una vettura piuttosto difficile da portare al limite, infatti molti passarono alla versione 934/5 che poteva utilizzare gli pneumatici e l’ala posteriore più grandi della 935.Comunque ancora oggi è una vettura che regala grandi soddisfazioni agli amanti della guida”. Parole che ci sentiamo di sottoscrivere in toto dopo avere provato la belva. Per tutti i dettagli, del test, di tecnica e storia della vettura vi rimandiamo al numero di Automobilismo in edicola da oggi. Nel frattempo potete allacciare le cinture e godervi un giro di Franciacorta a bordo della Porsche 934 turbo Jagermeister.Tutto su:934porscheSocialIn edicola Automobilismo dâEpoca di Luglio 2016Rare Fiat 8V Zagato protagoniste della copertina, una guida allâacquisto dedicata alla A112 V serie, le Triumph TR2 e TR3 e il prototipo della Lancia Rally 037, gli eventi e le gare di Maggio e Giugno: correte in edicola!Sfoglia il numeroAbbonatiRivista cartaceaAbbonati alla versione cartacea di Automobilismo d’Epoca!Rivista su tabletScarica la versione per tablet e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!Rivista per smartphoneScarica la versione per smartphone e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!

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Anteprima, con camera-car della prova, dell’articolo che trovate sul fascicolo di Luglio di Automobilismo d’Epoca. La Porsche 934 Turbo ci riporta alla prima era del turbo, fatta di potenze esagerate…

Ci sono automobili da corsa che sono passate nell’immaginario collettivodegli appassionati DOC con una determinata livrea, nella maggior parte dei casi legata a uno sponsor che spesso addirittura entrava nella denominazione ufficiale del team. Una sorta di memoria fotografica che se attivata richiama immediatamente quel determinato modello e l’epoca in cui ha corso. Tanto per fare degli esempi: le Lancia Stratos Alitalia e le 037 Martini nei rally, la John Player Special Lotus in Formula 1, le Porsche 917 Martini nel Mondiale Marche e, restando alla Casa di Stoccarda, la 934 turbo Jegermeister. Ma l’elenco potrebbe essere ben più lungo, tanto che ai giorni nostri capita spesso, soprattutto nel caso di vetture Turismo e GT, di vedere replicato su un determinato modello la livrea iconica.Niente di male per carità,anzi fa sempre un certo piacere rivivere piacevoli ricordi, però quando capita di imbattersi nell’originale, beh, allora l’emozione è davvero forte. E’ il caso della vettura di questo servizio. Ci aveva immediatamente colpito, e non poteva essere altrimenti data la sua livrea sgargiante e la “cattiveria” delle forme, in occasione della prova del CER disputata a Monza a luglio dell’anno scorso.Incuriositi ci siamo fatti avanti e sfruttando la conoscenza con Orlando Redolfi, che ne curava la gestione ai box, abbiamo scoperto che si trattava proprio della “vera” Porsche 934 turbo Jagermeister, quella che molti hanno visto soltanto come modellino in scala, restaurata e riportata alla livrea originale (con tanto di numerazione GT 53) con la quale debuttò il 4 aprile 1976 nella 300 Km del Nurburgring, iscritta dal team Jagermeister Max Moritz e pilotata da Helmut Kelleners che nell’occasione conquistò un quarto posto.Pedegree importanteLa vettura del nostro servizio(numeri finali di telaio 0168) debuttò nel 1976 alla 300 km del Nurburgring, schierata dal team Jagermeister Max Moritz e pilotata da Helmut Kelleners, cogliendo un quarto posto. Nel prosieguo della stagione, con questa vettura (numeri finali di telaio 0168), il pilota tedesco conquistò, insieme a Stenzel e Bell, il terzo gradino del podio nella 1000 Km del Nurburgring e nella 6 Ore di Monza valida per l’Europeo GT, conquistando in solitaria altri due podi nelle prove del campionato continentale al Norisring e ad Imola.L’anno successivo, la vettura evoluta nella versione intermedia 934/5con alettone posteriore più grande e frontale differente (della 935) e dipinta di bianco nella livrea “Valvoline”, partecipò al campionato tedesco con Hedgar Doren senza ottenere risultati di rilievo e anche nella 1000 Km del Nurburgring, pur insieme allo specialista Jurgen Barth, non andò oltre un 13° posto. Decisamente meglio nel Campionato Italiano GT, dove Giampiero Moretti conquistò quattro vittorie: due volte a Misano, Pergusa e Monza.Nel 1978 la vettura riportata nella versione 934ebbe poca fortuna nei due appuntamenti più importanti della stagione, la 1000 Km del Nurburgring (Doren-Hulop) e la 24 Ore di Le Mans (Doren-Hulop- Poulain- Feitler), dove fu costretta alla resa per problemi al cambio. Nel 1980 la 934 varcò l’Oceano e nella nuova colorazione nera dell’American Racing Team debuttò nella 24 Ore di Daytona terminando la gara in anticipo per un incidente.Andò meglio due anni dopo quando l’equipaggio Refenning-Tilton-Bondportarono a termine la maratona della Florida con un ottimo 9° posto assoluto. Fu l’ultima sua apparizione di prestigio, quindi la “nostra” 934 passò in diverse mani finendo parcheggiata in un garage in Arabia Saudita, fino all’acquisto dell’attuale proprietario che la portò in Italia affidandola allo specialista Orlando Redolfi per eseguire un restauro completo e riportarla nella sua livrea originale.Ritorno a Le MansQuindi la vettura ha partecipato nel 2014 all’ultima gara del CER, una sorta di test in vista dell’impegno completo la scorsa stagione dove si è aggiudicata il titolo continentale di categoria (GT dal 1976 al 1981) con Andrea Cabianca-Maurizio Fratti, conquistando l’iscrizione d’ufficio alla 24 Ore di Le Mans Classic di quest’anno in programma tra pochi giorni (8-10 luglio).Così, a quasi quarant’anni di distanza questa vettura tornerà a calcare l’asfalto della Sarthe.Il tecnico bergamasco Orlando Redolfi, spiega come è stata messa a punto la vettura per affrontare le gare endurance odierne. “Abbiamo cercato di trovare un equilibrio ideale per dei piloti gentleman tra prestazione e costi, dovendo peraltro partecipare a gare di durata. Infatti, normalmente utilizziamo una pressione di sovralimentazione di 0.9 bar, che equivale a una potenza di poco inferiore ai 500 cv a 7.000 giri/min, mentre si potrebbe salire fino a 1.4 bar per arrivare a circa 600 cv come facevano una volta i team ufficiali, ma in questo caso il chilometraggio del motore si riduce di molto e la macchina diventa assai più difficile da pilotare”.Piede di vellutoPrima della maratona francese abbiamo avuto il privilegio di poter provare in pista, a Franciacorta,questa autentica icona di casa Porsche. Sia perché la nostra prova è avvenuta in occasione dello shake down della vettura per una gara sia perché ne avevamo sentite delle belle sul “carattere” un po’… scorbutico della 934 turbo ci siamo avvicinati con guanti e, soprattutto, piedi di velluto.Sentite al proposito come ce l’aveva dipinta Jurgen Barth,tecnico e pilota di valore che di Porsche se ne intende e nello specifico ha collaborato con la Casa di Stoccarda per alcuni test di sviluppo della 934 e per l’omologazione, oltre ad avere corso direttamente con l’esemplare del nostro servizio in versione 934/5: “Le maggiori nello sviluppo della 934 erano causate dall’utilizzo di pneumatici posteriori troppo piccoli (da 12”) imposti dal regolamento, che avevano difficoltà a scaricare a terra gli oltre 480 cv di potenza. Così la vettura soffriva di un notevole sovrasterzo e per realizzare tempi veloci il pilota doveva metterci tanto cuore.La 934 era la macchina ideale per i team privati,mentre la 935 era indirizzata ai team più professionali, ma per un pilota gentleman era una vettura piuttosto difficile da portare al limite, infatti molti passarono alla versione 934/5 che poteva utilizzare gli pneumatici e l’ala posteriore più grandi della 935.Comunque ancora oggi è una vettura che regala grandi soddisfazioni agli amanti della guida”. Parole che ci sentiamo di sottoscrivere in toto dopo avere provato la belva. Per tutti i dettagli, del test, di tecnica e storia della vettura vi rimandiamo al numero di Automobilismo in edicola da oggi. Nel frattempo potete allacciare le cinture e godervi un giro di Franciacorta a bordo della Porsche 934 turbo Jagermeister.Tutto su:934porsche

La vettura del nostro servizio(numeri finali di telaio 0168) debuttò nel 1976 alla 300 km del Nurburgring, schierata dal team Jagermeister Max Moritz e pilotata da Helmut Kelleners, cogliendo un quarto posto. Nel prosieguo della stagione, con questa vettura (numeri finali di telaio 0168), il pilota tedesco conquistò, insieme a Stenzel e Bell, il terzo gradino del podio nella 1000 Km del Nurburgring e nella 6 Ore di Monza valida per l’Europeo GT, conquistando in solitaria altri due podi nelle prove del campionato continentale al Norisring e ad Imola.L’anno successivo, la vettura evoluta nella versione intermedia 934/5con alettone posteriore più grande e frontale differente (della 935) e dipinta di bianco nella livrea “Valvoline”, partecipò al campionato tedesco con Hedgar Doren senza ottenere risultati di rilievo e anche nella 1000 Km del Nurburgring, pur insieme allo specialista Jurgen Barth, non andò oltre un 13° posto. Decisamente meglio nel Campionato Italiano GT, dove Giampiero Moretti conquistò quattro vittorie: due volte a Misano, Pergusa e Monza.

Nel 1978 la vettura riportata nella versione 934ebbe poca fortuna nei due appuntamenti più importanti della stagione, la 1000 Km del Nurburgring (Doren-Hulop) e la 24 Ore di Le Mans (Doren-Hulop- Poulain- Feitler), dove fu costretta alla resa per problemi al cambio. Nel 1980 la 934 varcò l’Oceano e nella nuova colorazione nera dell’American Racing Team debuttò nella 24 Ore di Daytona terminando la gara in anticipo per un incidente.Andò meglio due anni dopo quando l’equipaggio Refenning-Tilton-Bondportarono a termine la maratona della Florida con un ottimo 9° posto assoluto. Fu l’ultima sua apparizione di prestigio, quindi la “nostra” 934 passò in diverse mani finendo parcheggiata in un garage in Arabia Saudita, fino all’acquisto dell’attuale proprietario che la portò in Italia affidandola allo specialista Orlando Redolfi per eseguire un restauro completo e riportarla nella sua livrea originale.

Quindi la vettura ha partecipato nel 2014 all’ultima gara del CER, una sorta di test in vista dell’impegno completo la scorsa stagione dove si è aggiudicata il titolo continentale di categoria (GT dal 1976 al 1981) con Andrea Cabianca-Maurizio Fratti, conquistando l’iscrizione d’ufficio alla 24 Ore di Le Mans Classic di quest’anno in programma tra pochi giorni (8-10 luglio).Così, a quasi quarant’anni di distanza questa vettura tornerà a calcare l’asfalto della Sarthe.Il tecnico bergamasco Orlando Redolfi, spiega come è stata messa a punto la vettura per affrontare le gare endurance odierne. “Abbiamo cercato di trovare un equilibrio ideale per dei piloti gentleman tra prestazione e costi, dovendo peraltro partecipare a gare di durata. Infatti, normalmente utilizziamo una pressione di sovralimentazione di 0.9 bar, che equivale a una potenza di poco inferiore ai 500 cv a 7.000 giri/min, mentre si potrebbe salire fino a 1.4 bar per arrivare a circa 600 cv come facevano una volta i team ufficiali, ma in questo caso il chilometraggio del motore si riduce di molto e la macchina diventa assai più difficile da pilotare”.

Piede di vellutoPrima della maratona francese abbiamo avuto il privilegio di poter provare in pista, a Franciacorta,questa autentica icona di casa Porsche. Sia perché la nostra prova è avvenuta in occasione dello shake down della vettura per una gara sia perché ne avevamo sentite delle belle sul “carattere” un po’… scorbutico della 934 turbo ci siamo avvicinati con guanti e, soprattutto, piedi di velluto.Sentite al proposito come ce l’aveva dipinta Jurgen Barth,tecnico e pilota di valore che di Porsche se ne intende e nello specifico ha collaborato con la Casa di Stoccarda per alcuni test di sviluppo della 934 e per l’omologazione, oltre ad avere corso direttamente con l’esemplare del nostro servizio in versione 934/5: “Le maggiori nello sviluppo della 934 erano causate dall’utilizzo di pneumatici posteriori troppo piccoli (da 12”) imposti dal regolamento, che avevano difficoltà a scaricare a terra gli oltre 480 cv di potenza. Così la vettura soffriva di un notevole sovrasterzo e per realizzare tempi veloci il pilota doveva metterci tanto cuore.La 934 era la macchina ideale per i team privati,mentre la 935 era indirizzata ai team più professionali, ma per un pilota gentleman era una vettura piuttosto difficile da portare al limite, infatti molti passarono alla versione 934/5 che poteva utilizzare gli pneumatici e l’ala posteriore più grandi della 935.Comunque ancora oggi è una vettura che regala grandi soddisfazioni agli amanti della guida”. Parole che ci sentiamo di sottoscrivere in toto dopo avere provato la belva. Per tutti i dettagli, del test, di tecnica e storia della vettura vi rimandiamo al numero di Automobilismo in edicola da oggi. Nel frattempo potete allacciare le cinture e godervi un giro di Franciacorta a bordo della Porsche 934 turbo Jagermeister.

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