Alfa Romeo GTV/Spider - Automobilismo d'Epoca

AbbonatiAlfasud TI, la berlina sportiva anti-austerityLa “piccola” sportiva è la protagonista della nuova copertina di Automobilismo d’epoca, in edicolaa partire da domani, sabato 9 giugno. Nuove pagine di annunci, tutti con fotoArea Automobilismo dEpocaRegistratiSocialContatta la redazioneAutomobilismo d Epocaautomobilismodepoca@edisport.itSegnala problemi webwebmaster.moto@edisport.itArretrati e assistenzaassistenza.clienti@edisport.itin edicolaTutto newsFiere d’OltralpeLe storiche âtiranoâ anche in Svizzera: record di espositori e visitatori alla fiera di LucernaSwiss Classic World, salone per auto e moto d’epoca elvetico, ha avuto oltre 10mila visitatori.All’orizzonte l’idea di avere nel 2018 una “piazza Italia”100cavallino da oscarA ottobre nei cinema il documentario sulla Ferrari 312 BÈ la monoposto che vinse il GP d’Italia 1970 condotta da Clay Regazzoni. Riportata in Italia, è attriceprotagonista del film che racconta il suo restauro realizzato da tecnici capitanati da Mauro Forghieri. E il suo ritorno in pista10a torinoUna Cisitalia 202 C âBest in showâ al Concorso di eleganza ASILa vettura, del 1947, selezionata da una giuria prestigiosissima, presieduta da Lorenzo Ramaciotti,nell’ambito di due giorni dov’era rappresentata la migliore storia automobilistica80SALONI DELL’AUTOPadova capitale dellâauto: attesi nuovi record per Auto e Moto dâepoca 2017Dal 26 al 29 ottobre l’intera città sarà coinvolta nell’esposizione: previsti 250mila visitatorie 20 marchi internazionali espositori. Ce lo racconta il patron Mario Baccaglini100Chiudimaestro di stileAddio a Tom Tjaarda, grande talento del design

Alfasud TI, la berlina sportiva anti-austerityLa “piccola” sportiva è la protagonista della nuova copertina di Automobilismo d’epoca, in edicolaa partire da domani, sabato 9 giugno. Nuove pagine di annunci, tutti con fotoArea Automobilismo dEpocaRegistratiSocialContatta la redazioneAutomobilismo d Epocaautomobilismodepoca@edisport.itSegnala problemi webwebmaster.moto@edisport.itArretrati e assistenzaassistenza.clienti@edisport.it

La “piccola” sportiva è la protagonista della nuova copertina di Automobilismo d’epoca, in edicolaa partire da domani, sabato 9 giugno. Nuove pagine di annunci, tutti con foto

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Le storiche âtiranoâ anche in Svizzera: record di espositori e visitatori alla fiera di Lucerna

Swiss Classic World, salone per auto e moto d’epoca elvetico, ha avuto oltre 10mila visitatori.All’orizzonte l’idea di avere nel 2018 una “piazza Italia”

cavallino da oscarA ottobre nei cinema il documentario sulla Ferrari 312 BÈ la monoposto che vinse il GP d’Italia 1970 condotta da Clay Regazzoni. Riportata in Italia, è attriceprotagonista del film che racconta il suo restauro realizzato da tecnici capitanati da Mauro Forghieri. E il suo ritorno in pista10

A ottobre nei cinema il documentario sulla Ferrari 312 B

È la monoposto che vinse il GP d’Italia 1970 condotta da Clay Regazzoni. Riportata in Italia, è attriceprotagonista del film che racconta il suo restauro realizzato da tecnici capitanati da Mauro Forghieri. E il suo ritorno in pista

a torinoUna Cisitalia 202 C âBest in showâ al Concorso di eleganza ASILa vettura, del 1947, selezionata da una giuria prestigiosissima, presieduta da Lorenzo Ramaciotti,nell’ambito di due giorni dov’era rappresentata la migliore storia automobilistica80

Una Cisitalia 202 C âBest in showâ al Concorso di eleganza ASI

La vettura, del 1947, selezionata da una giuria prestigiosissima, presieduta da Lorenzo Ramaciotti,nell’ambito di due giorni dov’era rappresentata la migliore storia automobilistica

SALONI DELL’AUTOPadova capitale dellâauto: attesi nuovi record per Auto e Moto dâepoca 2017Dal 26 al 29 ottobre l’intera città sarà coinvolta nell’esposizione: previsti 250mila visitatorie 20 marchi internazionali espositori. Ce lo racconta il patron Mario Baccaglini100

Padova capitale dellâauto: attesi nuovi record per Auto e Moto dâepoca 2017

Dal 26 al 29 ottobre l’intera città sarà coinvolta nell’esposizione: previsti 250mila visitatorie 20 marchi internazionali espositori. Ce lo racconta il patron Mario Baccaglini

maestro di stileAddio a Tom Tjaarda, grande talento del design

BenchÃ© a motore anteriore e figlie della gestione Fiat, sono ancora vere Alfa, perlomeno nello… spirito. Linea, motori e sospensione posteriore ….

IntroLoading the player…Potrebbe apparire impossibile che dalla Fiat Tipo siano potute derivare automobili di questa bellezza:è una fiaba che fa impallidire quella del brutto anatroccolo e che ci insegna ancora una volta che, quando si fanno le cose per bene, i migliori risultati sono a portata di mano. Quando in Alfa Romeo si comincia a pensare di proporre al pubblico una nuova serie di sportive siamo all’inizio del 1992: è il periodo in cui vede la luce la 155, la berlina che ad Arese riescono a fare per sostituire la 75 (l’ultima berlina media concepita con gli storici e “sacri” crismi del Biscione) rispettando gli stretti vincoli imposti da mamma Fiat.Non uno dei modelli di maggior successo dell’Alfa Romeoessenzialmente perché bruttina, la 155 è comunque un’ottima auto che abbina lo spazioso telaio della Fiat Tipo a motori ancora di propria esclusiva produzione (tranne le unità a gasolio); il suo peggior difetto per gli “Alfisti” (e anche per noi) è la trazione anteriore: un portato che la buona e fida 75 consentiva di evitare.PERSONALEQuesto delle ruote anteriori motrici, nel caso delle “916” (numero di progetto ormai entrato nel gergo degli appassionati) di cui ci occupiamo in queste pagine, diventa, a nostro parere, l’unico difetto; non pensiamo neanche per un attimo di accodarci ai tanti che ne hanno lamentato la scarsa abitabilità: si tratta di una macchina sportiva di primo livello e quindi che ci si stia comodi in due con i bagagli per una breve vacanza è quanto basta: nessuna Porsche è mai stata biasimata per questo e non ci si venga a dire che una 944 oppure una delle prime Boxster debbano essere prese sul serio più di queste Alfa Romeo.La linea, poi, è bellissima:il non abbastanza conosciuto Enrico Fumia (sue l’Alfa Romeo 164, la Maserati 3200 GT e la Lancia Y prima serie, quella proporzionata: basta?) crea un disegno molto personale e bellissimo sia per la versione aperta sia per quella chiusa; non trascura di ispirarsi alla “show-car” Proteo del 1991, anche se disegnata dal collega Walter De’ Silva, perché portatrice di alcuni spunti oltremodo interessanti, come i piccoli fari anteriori (in realtà un unico faro polielissoidale di forma ellittica visibile solo attraverso due fori sul cofano) e la scalfatura inclinata sulle fiancate. Anche uno dei colori più riusciti con i quali è offerta questa auto deriva da quel prototipo: la sua definizione, rosso Proteo, non lascia dubbi.Una ricerca stilisticache non ha trascurato gli abitacoli, molto accoglienti, con una curiosa strumentazione sormontata da un “berrettino” molto piacevole a vedersi e bei sedili anatomici, comodissimi e spesso rivestiti in pelle; lo spazio retrostante è bene riservarlo ai bagagli anche se un bambino… in età prescolare può essere ospitato!CHIAMANO I V6Abbiamo detto della bellezza che elimina uno dei difetti della 155;proseguiamo con il retrotreno, qui a bracci multipli al posto degli economici bracci interconnessi della berlina, che consente un notevole salto di qualità nella maneggevolezza; aggiungiamo infine la particolare cura nelle finiture che la forza lavoro, di Arese prima e della Pininfarina poi, dedica a queste vetture (assolutamente non paragonabile alle normali economie di casa Fiat) e abbiamo il quadro completo di un prodotto praticamente senza difetti congeniti (a parte uno). Per la verità anche i motori non sono tutti pienamente all’altezza della situazione; con i quattro cilindri (per quanto tra i più raffinati al mondo, con testa a sedici valvole, doppia accensione, variatore di fase e contralberi di equilibratura) diciamo che ci si può accontentare:l’auto non è pesantissimacome la successiva Brera (circa 250 kg in meno) e le prestazioni sono dignitose; ma è la vettura stessa a chiedere di meglio e quindi il consiglio è di andare sui V6 visto che anche il “piccolo” due litri sovralimentato è un signor motore, dotato di un’elasticità da record (vedere il relativo indice tra le caratteristiche tecniche).Qui vogliamo sentitamente ringraziare il Gruppo per non aver ceduto alla tentazione del quattro cilindri turbo montato sulla Fiat Coupé: un altro potentissimo signor motore ma che con la pastosità del V6 ha poco a che vedere. Un investimento importante, inaspettato da quelle parti, che ci consente di avere una supercar senza essere costretti ai tre litri di cilindrata che stanno nuovamente spaventando un po’ tutti; questo non ci esime però di raccomandare caldamente la ricerca di questi ultimi a tutti coloro che possono permettersi di essere liberi da paranoie fiscali: in primo luogo le prestazioni aumentano ancora, ma soprattutto il piacere di guida è esaltato dall’assenza del ritardo di risposta all’accelerata. Totalmente condivisa, invece, la melodia che esce dallo scarico.La Spider è la più adatta ai quattro cilindri perché la più equilibrata distribuzione dei pesi consentitada questi motori e la loro minore potenza evita di mettere in crisi la scocca privata dal tetto; d’altronde, chi opta per un’auto a cielo aperto, difficilmente è un “fanatico” della guida. Inoltre, trovare una Spider sei cilindri è molto meno facile rispetto a una GTV.Fino a non molto tempo fa ritenute usati invendibili,queste auto stanno rapidamente guadagnando considerazione sul mercato amatoriale di tutta Europa: ne consigliamo senza alcun dubbio l’acquisto. In apparenza molto simili tra loro, hanno invece avuto una vita commerciale molto vivace con parecchie versioni.quale sceglierePur non potendosi affermare che quella di una quattro cilindri,soprattutto per una Spider, sia una scelta sbagliata, consigliamo di cercare una V6 per godere delle doti uniche di questo propulsore; e questo anche se, è ovvio, la maggior potenza non fa altro che enfatizzare l’inadeguatezza della trazione anteriore. Già il due litri è molto gradevole (e anche facilmente elaborabile) perché i normali difetti dei turbo benzina qui sono molto attenuati dalle doti del V6 “Busso” (dal nome del progettista); la scelta migliore però, Agenzia delle Entrate permettendo, sono i 3.0 e i 3.2.Magari preferiremmo i primi nella configurazione a ventiquattro valvole perché li possiamo avere su carrozzerie ante restyling,godendo di migliore aspetto e di paradiso fiscale più vicino; è anche vero però che il 3.2 è una vera “bestia” che non può non far innamorare i più esigenti tra i potenziali clienti di queste auto. L’interno in pelle riteniamo sia irrinunciabile, come le ruote in lega: a questo proposito, ove possibile, consigliamo di limitarsi a quelle da 16”, più armoniose nel complesso dell’estetica e, essendo calzate con pneumatici a profilo meno ribassato, dal miglior comfort di marcia rispetto alle 17”. Queste si rivelerebbero di importanza fondamentale qualora si potessero realmente sfruttare in pieno le prestazioni dei motori ma il limite all’azione viene molto prima dalla “dannata” trazione anteriore che dalle dimensioni delle ruote, salvo che non si ricorra ad irrigidimenti tali dell’assetto da rendere l’auto inadatta alla circolazione stradale.Per noi è meglio considerare le “916” quelle Super GTche in effetti sono, per di più adornate da uno dei più evocativi stemmi della storia dell’automobile, senza velleità agonistiche. Per fortuna sono state offerte con colori magnifici: consigliamo il giallo e il verde metallizzato sulle Spider e per tutte il già citato rosso Proteo e i magnifici “perlati” optional. Sono comunque sofismi perché l’auto è talmente bella che sta bene con tutto: se fosse una donna sarebbe Audrey Hepburn.cosa controllareIl mercato è invaso da centinaia di esemplari offerti a prezzi irrisoria partire, addirittura, da 1.500 Euro; pur non escludendo affatto che anche attorno ai2500-3000Euro si possa trovare, agendo con la massima cautela, una buona occasione in ambito quattro cilindri, riteniamo che l’ambito più ragionevole per trovare un ottimo esemplare debba restringersi tra i 4 e gli 8mila Euro.Quotazione meno risibile, ma sempre di straordinaria convenienza che possiamo ritenere valida sia per le GTVsia per le Spider, con i valori maggiori per le sei cilindri di maggior cilindrata, qualora si riescano a trovare avendo esse preso in massa la via del nord Europa. Vetture di ottima affidabilità e prive di difetti congeniti, il consiglio è quello di escludere gli esemplari esausti (osservare lo stato dei rivestimenti), di esaminare con grande attenzione la regolarità delle geometrie delle sospensioni, in particolare nella poco rigida Spider, ragguagliandole con l’aspetto degli pneumatici che non devono mostrare usure anomale. I postumi di un sinistro sono la peggiore sorpresa che vi possa capitare su queste auto che non arrugginiscono.Siate cauti in presenza del V6 turbo, facile da elaborare manomettendo la centralina: chi ha eseguito questa operazione non è andato a passeggio e quindi aspettatevi usure superiori alla media. In assenza di documentazione certa di intervento eseguito occorre mettere in conto la sostituzione della cinghia di distribuzione che l’Alfa Romeo raccomanda ogni 100.000 km.su stradaAbbiamo avuto modo di guidare due GTV: una 2.0 Turbo e una 3.2 24V e ne siamo scesi impressionati entrambe le volte. Il comportamento è diverso: la due litri è piacevolissima da guidare, ha prestazioni maiuscolema ci è parsa alla portata di un buon guidatore medio soltanto se non portata al suo massimo limite ove, peraltro, le reazioni non sono esageratamente scomposte. Ci sono piaciuti in particolare l’allungo imperioso e l’ottima maneggevolezza nel misto veloce. Diverso il discorso per la 3.2, su cui l’ampio sorriso provocato dal motore può trasformarsi in una smorfia qualora in piena accelerazione si dovessero incontrare avvallamenti o peggio si aprissero sconsideratamente le cateratte del motore su asfalto umido: sono questi due casi in cui, per non creare situazioni di pericolo, alla guida è meglio che ci sia un vero manico perché il volante rischia di sfuggire al controllo del pilota, sovrastato com’è da un’ondata di CV esagerata per due sole povere ruote anteriori.Non è una critica: chi è appassionato di auto ama le vetture che si fanno dare del lei (vedi il sempiterno successo della Porsche 911) e quindi questa può facilmente fargli perdere la testa; ma è un avvertimento: prima di affidare l’auto a moglie e figli neopatentatiè meglio prendere bene loro le misure: non è per tutti. Detto questo, entrambe si segnalano per un comfort sicuramente più che adeguato, con un rumore di fondo che vi indurrà a tenere spesso spento lo stereo; l’abitacolo, poi, è un posto molto carino con parecchi tocchi pieni di personalità e buon gusto: impagabile la pelle Momo presente sulla “nostra” 3.2. Il cambio, sia a cinque sia a sei rapporti è ben manovrabile e i freni adeguati all’uso stradale. Insomma, è l’ennesimo pezzo di bravura dei tecnici Alfa Romeo, pur se costretti dall’ostinazione Fiat a non rendere motrici le ruote posteriori.schede tecnicheScheda tecnicaAlfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TSMotore Tipo AR 16201; dal 1998 tipo AR 32301; dal 2000 tipo AR 32310Quattro cilindri in linea trasversale Alesaggio 83 mm Corsa 91 mm Cilindrata1.970 cc Rapporto di compressione 10:1 Indice di elasticità 1,71; dal1998 2,01; dal 2000 1,79 Distribuzione a doppio albero a camme in testaSistema di alimentazione ed accensione integrato Bosch Motronic Lubrificazioneforzata a carter umido Capacità carter olio 5,2 litri Raffreddamentoad acqua Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 100 A Batteria 70Ah Potenza massima 150 CV a 6.200 giri; dal 1998 155 CV a 6.400 giri;dal 2000 150 CV a 6.300 giri Coppia massima 18,97 kgm a 4.000 giri;dal 1998 19,07 kgm a 3.500 giri; dal 2000 18,46 kgm a 3.800 giri TrasmissioneTrazione anteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulicoCambio manuale a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,545:1; II :2,238:1; III : 1,524:1; IV : 1,156:1; V : 0,946:1; RM : 3,909:1 Rapportoal ponte 3,562:1 Pneumatici 195/60×15 oppure 205/60×16 Cerchi in acciaio6Jx15 oppure in lega leggera 6,5Jx16 Corpo vettura Carrozzeria portantetipo coupé (spider) Sospensioni anteriori indipendenti tipo McPherson,molle elicoidali, barra antirollio Sospensioni posteriori indipendenti abracci multipli, molle elicoidali, barra antirollio Freni a disco sulle quattroruote a comando idraulico, doppio circuito, ABS Sterzo a cremagliera sevoassistitoCapacità serbatoio carburante 70 litri Dimensioni (in mm) e pesoPasso 2.540 Carreggiata anteriore 1.499 Carreggiata posteriore 1.487Lunghezza 4.285 Larghezza 1.780 Altezza 1.315 Peso in ordine di marcia1.370 kg Prestazioni (rilevate) Velocità massima 208,7 km/h Consumocarburante 9,8 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 8,9 sec Accelerazione0-1000 m 30,4 sec Ripresa 1000 m da 40 km/h in V 38,3 secAlfa Romeo GTV (Spider) 1.8 TSCome Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo AR 32201 Alesaggio 82 mm Corsa 82,7 mm Cilindrata 1.747cc Rapporto di compressione 10,3:1 Potenza massima 144 CV a 6.500giri Coppia massima 17,2 kgm a 3.500 giri Indice di elasticità 2,05 TrasmissioneRapporto al ponte 3,73:1 Dimensioni e peso Peso a vuoto 1.350kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 205 km/h Consumo carburante9,3 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 9,3 sec Accelerazione0-1000 m 30,7 secAlfa Romeo GTV (Spider) 2.0 JTSCome Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo 937A1.000 Rapporto di compressione 11,3:1 Potenza massima165 CV a 6.400 giri Coppia massima 21,01 kgm a 3.250 giri Indicedi elasticità 2,24 Trasmissione Rapporto al ponte 3,73:1 Pneumatici205/50×16 Cerchi in lega leggera 7Jx16 Prestazioni (dichiarate) Velocitàmassima 220 km/h (215 km/h) Accelerazione 0-1000 m 29,2 secAlfa Romeo GTV (Spider) 2.0 V6 TurboCome Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo AR 16202 sei cilindri a V di 60° Alesaggio 80 mm Corsa 66,2mm Cilindrata 1.996 cc Rapporto di compressione 8:1 Indice di elasticità2,98 Distribuzione monoalbero a camme in testa per bancata Capacitàcarter olio 5,8 litri Potenza massima 200 CV a 6.000 giri Coppia massima28,5 kgm a 2.400 giri Trasmissione Rapporti del cambio I : 3,8:1; V: 0,917:1; RM : 3,545:1 Rapporto al ponte 3,353:1 Pneumatici e cerchida 15” non disponibili Dimensioni e peso Peso a vuoto 1.430 kg Prestazioni(rilevate) Velocità massima 234 km/h Consumo carburante 11,6 litri/100km Accelerazione 0-100 km/h 7,3 sec Accelerazione 0-1000 m 27,7 secRipresa 1000 m da 40 km/h in V 35,1 sec.Alfa Romeo Spider 3.0 V6Come Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo AR 16101 Alesaggio 93 mm Corsa 72,6 mm Cilindrata 2.959cc Indice di elasticità 1,37 Capacità carter olio 7,5 litri Potenza massima192 CV a 5.600 giri Coppia massima 26.52 kgm a 4.400 giri Prestazioni(dichiarate) Velocità massima 225 km/h Accelerazioni 0-100 km/h 7,4sec Accelerazione 0-1000 m 27,8 secAlfa Romeo GTV (Spider) 3.0 V6 24VCome Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo AR 16102; da Agosto 2000 AR 16105 Rapporto di compressione10:1 Indice di elasticità 1,36; da Maggio 1998 1,39; da Agosto2000 1,37 Distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvoleper cilindro Potenza massima 225 CV; da Maggio 1998 220 CV; daAgosto 2000 218 CV a 6.300 giri Coppia massima 27,54 kgm; da Agosto2000 27,03 kgm a 5.000 giri Trasmissione Cambio manuale a sei rapportiRapporti del cambio VI : 0,82:1 Rapporto al ponte 3,56:1 Pneumatici215/45×17 Cerchi in lega leggera 7,5×17 Dimensioni e peso Peso a vuoto1.415 kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 250 km/h Consumocarburante 12,4 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,7 sec Accelerazione0-1000 m 26,8 secAlfa Romeo GTV (Spider) 3.2 V6 24VCome Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo 936A000 Corsa 78 mm Cilindrata 3.179 cc Rapporto di compressione10,5:1 Potenza massima 240 CV a 6.200 giri Coppia massima29,48 kgm a 4.800 giri Indice di elasticità 1,37 Trasmissione Rapportoal ponte 3,73:1 Pneumatici 225/45×17 Dimensioni e peso Peso a vuoto1.445 kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 255 km/h Consumocarburante 14,1 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,3 sec Accelerazione0-1000 m 25,8 secÂ© RIPRODUZIONE RISERVATA

Potrebbe apparire impossibile che dalla Fiat Tipo siano potute derivare automobili di questa bellezza:è una fiaba che fa impallidire quella del brutto anatroccolo e che ci insegna ancora una volta che, quando si fanno le cose per bene, i migliori risultati sono a portata di mano. Quando in Alfa Romeo si comincia a pensare di proporre al pubblico una nuova serie di sportive siamo all’inizio del 1992: è il periodo in cui vede la luce la 155, la berlina che ad Arese riescono a fare per sostituire la 75 (l’ultima berlina media concepita con gli storici e “sacri” crismi del Biscione) rispettando gli stretti vincoli imposti da mamma Fiat.Non uno dei modelli di maggior successo dell’Alfa Romeoessenzialmente perché bruttina, la 155 è comunque un’ottima auto che abbina lo spazioso telaio della Fiat Tipo a motori ancora di propria esclusiva produzione (tranne le unità a gasolio); il suo peggior difetto per gli “Alfisti” (e anche per noi) è la trazione anteriore: un portato che la buona e fida 75 consentiva di evitare.PERSONALEQuesto delle ruote anteriori motrici, nel caso delle “916” (numero di progetto ormai entrato nel gergo degli appassionati) di cui ci occupiamo in queste pagine, diventa, a nostro parere, l’unico difetto; non pensiamo neanche per un attimo di accodarci ai tanti che ne hanno lamentato la scarsa abitabilità: si tratta di una macchina sportiva di primo livello e quindi che ci si stia comodi in due con i bagagli per una breve vacanza è quanto basta: nessuna Porsche è mai stata biasimata per questo e non ci si venga a dire che una 944 oppure una delle prime Boxster debbano essere prese sul serio più di queste Alfa Romeo.La linea, poi, è bellissima:il non abbastanza conosciuto Enrico Fumia (sue l’Alfa Romeo 164, la Maserati 3200 GT e la Lancia Y prima serie, quella proporzionata: basta?) crea un disegno molto personale e bellissimo sia per la versione aperta sia per quella chiusa; non trascura di ispirarsi alla “show-car” Proteo del 1991, anche se disegnata dal collega Walter De’ Silva, perché portatrice di alcuni spunti oltremodo interessanti, come i piccoli fari anteriori (in realtà un unico faro polielissoidale di forma ellittica visibile solo attraverso due fori sul cofano) e la scalfatura inclinata sulle fiancate. Anche uno dei colori più riusciti con i quali è offerta questa auto deriva da quel prototipo: la sua definizione, rosso Proteo, non lascia dubbi.Una ricerca stilisticache non ha trascurato gli abitacoli, molto accoglienti, con una curiosa strumentazione sormontata da un “berrettino” molto piacevole a vedersi e bei sedili anatomici, comodissimi e spesso rivestiti in pelle; lo spazio retrostante è bene riservarlo ai bagagli anche se un bambino… in età prescolare può essere ospitato!CHIAMANO I V6Abbiamo detto della bellezza che elimina uno dei difetti della 155;proseguiamo con il retrotreno, qui a bracci multipli al posto degli economici bracci interconnessi della berlina, che consente un notevole salto di qualità nella maneggevolezza; aggiungiamo infine la particolare cura nelle finiture che la forza lavoro, di Arese prima e della Pininfarina poi, dedica a queste vetture (assolutamente non paragonabile alle normali economie di casa Fiat) e abbiamo il quadro completo di un prodotto praticamente senza difetti congeniti (a parte uno). Per la verità anche i motori non sono tutti pienamente all’altezza della situazione; con i quattro cilindri (per quanto tra i più raffinati al mondo, con testa a sedici valvole, doppia accensione, variatore di fase e contralberi di equilibratura) diciamo che ci si può accontentare:l’auto non è pesantissimacome la successiva Brera (circa 250 kg in meno) e le prestazioni sono dignitose; ma è la vettura stessa a chiedere di meglio e quindi il consiglio è di andare sui V6 visto che anche il “piccolo” due litri sovralimentato è un signor motore, dotato di un’elasticità da record (vedere il relativo indice tra le caratteristiche tecniche).Qui vogliamo sentitamente ringraziare il Gruppo per non aver ceduto alla tentazione del quattro cilindri turbo montato sulla Fiat Coupé: un altro potentissimo signor motore ma che con la pastosità del V6 ha poco a che vedere. Un investimento importante, inaspettato da quelle parti, che ci consente di avere una supercar senza essere costretti ai tre litri di cilindrata che stanno nuovamente spaventando un po’ tutti; questo non ci esime però di raccomandare caldamente la ricerca di questi ultimi a tutti coloro che possono permettersi di essere liberi da paranoie fiscali: in primo luogo le prestazioni aumentano ancora, ma soprattutto il piacere di guida è esaltato dall’assenza del ritardo di risposta all’accelerata. Totalmente condivisa, invece, la melodia che esce dallo scarico.La Spider è la più adatta ai quattro cilindri perché la più equilibrata distribuzione dei pesi consentitada questi motori e la loro minore potenza evita di mettere in crisi la scocca privata dal tetto; d’altronde, chi opta per un’auto a cielo aperto, difficilmente è un “fanatico” della guida. Inoltre, trovare una Spider sei cilindri è molto meno facile rispetto a una GTV.Fino a non molto tempo fa ritenute usati invendibili,queste auto stanno rapidamente guadagnando considerazione sul mercato amatoriale di tutta Europa: ne consigliamo senza alcun dubbio l’acquisto. In apparenza molto simili tra loro, hanno invece avuto una vita commerciale molto vivace con parecchie versioni.

PERSONALEQuesto delle ruote anteriori motrici, nel caso delle “916” (numero di progetto ormai entrato nel gergo degli appassionati) di cui ci occupiamo in queste pagine, diventa, a nostro parere, l’unico difetto; non pensiamo neanche per un attimo di accodarci ai tanti che ne hanno lamentato la scarsa abitabilità: si tratta di una macchina sportiva di primo livello e quindi che ci si stia comodi in due con i bagagli per una breve vacanza è quanto basta: nessuna Porsche è mai stata biasimata per questo e non ci si venga a dire che una 944 oppure una delle prime Boxster debbano essere prese sul serio più di queste Alfa Romeo.

La linea, poi, è bellissima:il non abbastanza conosciuto Enrico Fumia (sue l’Alfa Romeo 164, la Maserati 3200 GT e la Lancia Y prima serie, quella proporzionata: basta?) crea un disegno molto personale e bellissimo sia per la versione aperta sia per quella chiusa; non trascura di ispirarsi alla “show-car” Proteo del 1991, anche se disegnata dal collega Walter De’ Silva, perché portatrice di alcuni spunti oltremodo interessanti, come i piccoli fari anteriori (in realtà un unico faro polielissoidale di forma ellittica visibile solo attraverso due fori sul cofano) e la scalfatura inclinata sulle fiancate. Anche uno dei colori più riusciti con i quali è offerta questa auto deriva da quel prototipo: la sua definizione, rosso Proteo, non lascia dubbi.Una ricerca stilisticache non ha trascurato gli abitacoli, molto accoglienti, con una curiosa strumentazione sormontata da un “berrettino” molto piacevole a vedersi e bei sedili anatomici, comodissimi e spesso rivestiti in pelle; lo spazio retrostante è bene riservarlo ai bagagli anche se un bambino… in età prescolare può essere ospitato!

CHIAMANO I V6Abbiamo detto della bellezza che elimina uno dei difetti della 155;proseguiamo con il retrotreno, qui a bracci multipli al posto degli economici bracci interconnessi della berlina, che consente un notevole salto di qualità nella maneggevolezza; aggiungiamo infine la particolare cura nelle finiture che la forza lavoro, di Arese prima e della Pininfarina poi, dedica a queste vetture (assolutamente non paragonabile alle normali economie di casa Fiat) e abbiamo il quadro completo di un prodotto praticamente senza difetti congeniti (a parte uno). Per la verità anche i motori non sono tutti pienamente all’altezza della situazione; con i quattro cilindri (per quanto tra i più raffinati al mondo, con testa a sedici valvole, doppia accensione, variatore di fase e contralberi di equilibratura) diciamo che ci si può accontentare:l’auto non è pesantissimacome la successiva Brera (circa 250 kg in meno) e le prestazioni sono dignitose; ma è la vettura stessa a chiedere di meglio e quindi il consiglio è di andare sui V6 visto che anche il “piccolo” due litri sovralimentato è un signor motore, dotato di un’elasticità da record (vedere il relativo indice tra le caratteristiche tecniche).

Qui vogliamo sentitamente ringraziare il Gruppo per non aver ceduto alla tentazione del quattro cilindri turbo montato sulla Fiat Coupé: un altro potentissimo signor motore ma che con la pastosità del V6 ha poco a che vedere. Un investimento importante, inaspettato da quelle parti, che ci consente di avere una supercar senza essere costretti ai tre litri di cilindrata che stanno nuovamente spaventando un po’ tutti; questo non ci esime però di raccomandare caldamente la ricerca di questi ultimi a tutti coloro che possono permettersi di essere liberi da paranoie fiscali: in primo luogo le prestazioni aumentano ancora, ma soprattutto il piacere di guida è esaltato dall’assenza del ritardo di risposta all’accelerata. Totalmente condivisa, invece, la melodia che esce dallo scarico.

La Spider è la più adatta ai quattro cilindri perché la più equilibrata distribuzione dei pesi consentitada questi motori e la loro minore potenza evita di mettere in crisi la scocca privata dal tetto; d’altronde, chi opta per un’auto a cielo aperto, difficilmente è un “fanatico” della guida. Inoltre, trovare una Spider sei cilindri è molto meno facile rispetto a una GTV.Fino a non molto tempo fa ritenute usati invendibili,queste auto stanno rapidamente guadagnando considerazione sul mercato amatoriale di tutta Europa: ne consigliamo senza alcun dubbio l’acquisto. In apparenza molto simili tra loro, hanno invece avuto una vita commerciale molto vivace con parecchie versioni.

Pur non potendosi affermare che quella di una quattro cilindri,soprattutto per una Spider, sia una scelta sbagliata, consigliamo di cercare una V6 per godere delle doti uniche di questo propulsore; e questo anche se, è ovvio, la maggior potenza non fa altro che enfatizzare l’inadeguatezza della trazione anteriore. Già il due litri è molto gradevole (e anche facilmente elaborabile) perché i normali difetti dei turbo benzina qui sono molto attenuati dalle doti del V6 “Busso” (dal nome del progettista); la scelta migliore però, Agenzia delle Entrate permettendo, sono i 3.0 e i 3.2.Magari preferiremmo i primi nella configurazione a ventiquattro valvole perché li possiamo avere su carrozzerie ante restyling,godendo di migliore aspetto e di paradiso fiscale più vicino; è anche vero però che il 3.2 è una vera “bestia” che non può non far innamorare i più esigenti tra i potenziali clienti di queste auto. L’interno in pelle riteniamo sia irrinunciabile, come le ruote in lega: a questo proposito, ove possibile, consigliamo di limitarsi a quelle da 16”, più armoniose nel complesso dell’estetica e, essendo calzate con pneumatici a profilo meno ribassato, dal miglior comfort di marcia rispetto alle 17”. Queste si rivelerebbero di importanza fondamentale qualora si potessero realmente sfruttare in pieno le prestazioni dei motori ma il limite all’azione viene molto prima dalla “dannata” trazione anteriore che dalle dimensioni delle ruote, salvo che non si ricorra ad irrigidimenti tali dell’assetto da rendere l’auto inadatta alla circolazione stradale.Per noi è meglio considerare le “916” quelle Super GTche in effetti sono, per di più adornate da uno dei più evocativi stemmi della storia dell’automobile, senza velleità agonistiche. Per fortuna sono state offerte con colori magnifici: consigliamo il giallo e il verde metallizzato sulle Spider e per tutte il già citato rosso Proteo e i magnifici “perlati” optional. Sono comunque sofismi perché l’auto è talmente bella che sta bene con tutto: se fosse una donna sarebbe Audrey Hepburn.

Magari preferiremmo i primi nella configurazione a ventiquattro valvole perché li possiamo avere su carrozzerie ante restyling,godendo di migliore aspetto e di paradiso fiscale più vicino; è anche vero però che il 3.2 è una vera “bestia” che non può non far innamorare i più esigenti tra i potenziali clienti di queste auto. L’interno in pelle riteniamo sia irrinunciabile, come le ruote in lega: a questo proposito, ove possibile, consigliamo di limitarsi a quelle da 16”, più armoniose nel complesso dell’estetica e, essendo calzate con pneumatici a profilo meno ribassato, dal miglior comfort di marcia rispetto alle 17”. Queste si rivelerebbero di importanza fondamentale qualora si potessero realmente sfruttare in pieno le prestazioni dei motori ma il limite all’azione viene molto prima dalla “dannata” trazione anteriore che dalle dimensioni delle ruote, salvo che non si ricorra ad irrigidimenti tali dell’assetto da rendere l’auto inadatta alla circolazione stradale.

Per noi è meglio considerare le “916” quelle Super GTche in effetti sono, per di più adornate da uno dei più evocativi stemmi della storia dell’automobile, senza velleità agonistiche. Per fortuna sono state offerte con colori magnifici: consigliamo il giallo e il verde metallizzato sulle Spider e per tutte il già citato rosso Proteo e i magnifici “perlati” optional. Sono comunque sofismi perché l’auto è talmente bella che sta bene con tutto: se fosse una donna sarebbe Audrey Hepburn.

Il mercato è invaso da centinaia di esemplari offerti a prezzi irrisoria partire, addirittura, da 1.500 Euro; pur non escludendo affatto che anche attorno ai2500-3000Euro si possa trovare, agendo con la massima cautela, una buona occasione in ambito quattro cilindri, riteniamo che l’ambito più ragionevole per trovare un ottimo esemplare debba restringersi tra i 4 e gli 8mila Euro.Quotazione meno risibile, ma sempre di straordinaria convenienza che possiamo ritenere valida sia per le GTVsia per le Spider, con i valori maggiori per le sei cilindri di maggior cilindrata, qualora si riescano a trovare avendo esse preso in massa la via del nord Europa. Vetture di ottima affidabilità e prive di difetti congeniti, il consiglio è quello di escludere gli esemplari esausti (osservare lo stato dei rivestimenti), di esaminare con grande attenzione la regolarità delle geometrie delle sospensioni, in particolare nella poco rigida Spider, ragguagliandole con l’aspetto degli pneumatici che non devono mostrare usure anomale. I postumi di un sinistro sono la peggiore sorpresa che vi possa capitare su queste auto che non arrugginiscono.Siate cauti in presenza del V6 turbo, facile da elaborare manomettendo la centralina: chi ha eseguito questa operazione non è andato a passeggio e quindi aspettatevi usure superiori alla media. In assenza di documentazione certa di intervento eseguito occorre mettere in conto la sostituzione della cinghia di distribuzione che l’Alfa Romeo raccomanda ogni 100.000 km.

Quotazione meno risibile, ma sempre di straordinaria convenienza che possiamo ritenere valida sia per le GTVsia per le Spider, con i valori maggiori per le sei cilindri di maggior cilindrata, qualora si riescano a trovare avendo esse preso in massa la via del nord Europa. Vetture di ottima affidabilità e prive di difetti congeniti, il consiglio è quello di escludere gli esemplari esausti (osservare lo stato dei rivestimenti), di esaminare con grande attenzione la regolarità delle geometrie delle sospensioni, in particolare nella poco rigida Spider, ragguagliandole con l’aspetto degli pneumatici che non devono mostrare usure anomale. I postumi di un sinistro sono la peggiore sorpresa che vi possa capitare su queste auto che non arrugginiscono.

Siate cauti in presenza del V6 turbo, facile da elaborare manomettendo la centralina: chi ha eseguito questa operazione non è andato a passeggio e quindi aspettatevi usure superiori alla media. In assenza di documentazione certa di intervento eseguito occorre mettere in conto la sostituzione della cinghia di distribuzione che l’Alfa Romeo raccomanda ogni 100.000 km.

Abbiamo avuto modo di guidare due GTV: una 2.0 Turbo e una 3.2 24V e ne siamo scesi impressionati entrambe le volte. Il comportamento è diverso: la due litri è piacevolissima da guidare, ha prestazioni maiuscolema ci è parsa alla portata di un buon guidatore medio soltanto se non portata al suo massimo limite ove, peraltro, le reazioni non sono esageratamente scomposte. Ci sono piaciuti in particolare l’allungo imperioso e l’ottima maneggevolezza nel misto veloce. Diverso il discorso per la 3.2, su cui l’ampio sorriso provocato dal motore può trasformarsi in una smorfia qualora in piena accelerazione si dovessero incontrare avvallamenti o peggio si aprissero sconsideratamente le cateratte del motore su asfalto umido: sono questi due casi in cui, per non creare situazioni di pericolo, alla guida è meglio che ci sia un vero manico perché il volante rischia di sfuggire al controllo del pilota, sovrastato com’è da un’ondata di CV esagerata per due sole povere ruote anteriori.Non è una critica: chi è appassionato di auto ama le vetture che si fanno dare del lei (vedi il sempiterno successo della Porsche 911) e quindi questa può facilmente fargli perdere la testa; ma è un avvertimento: prima di affidare l’auto a moglie e figli neopatentatiè meglio prendere bene loro le misure: non è per tutti. Detto questo, entrambe si segnalano per un comfort sicuramente più che adeguato, con un rumore di fondo che vi indurrà a tenere spesso spento lo stereo; l’abitacolo, poi, è un posto molto carino con parecchi tocchi pieni di personalità e buon gusto: impagabile la pelle Momo presente sulla “nostra” 3.2. Il cambio, sia a cinque sia a sei rapporti è ben manovrabile e i freni adeguati all’uso stradale. Insomma, è l’ennesimo pezzo di bravura dei tecnici Alfa Romeo, pur se costretti dall’ostinazione Fiat a non rendere motrici le ruote posteriori.

Non è una critica: chi è appassionato di auto ama le vetture che si fanno dare del lei (vedi il sempiterno successo della Porsche 911) e quindi questa può facilmente fargli perdere la testa; ma è un avvertimento: prima di affidare l’auto a moglie e figli neopatentatiè meglio prendere bene loro le misure: non è per tutti. Detto questo, entrambe si segnalano per un comfort sicuramente più che adeguato, con un rumore di fondo che vi indurrà a tenere spesso spento lo stereo; l’abitacolo, poi, è un posto molto carino con parecchi tocchi pieni di personalità e buon gusto: impagabile la pelle Momo presente sulla “nostra” 3.2. Il cambio, sia a cinque sia a sei rapporti è ben manovrabile e i freni adeguati all’uso stradale. Insomma, è l’ennesimo pezzo di bravura dei tecnici Alfa Romeo, pur se costretti dall’ostinazione Fiat a non rendere motrici le ruote posteriori.

Scheda tecnicaAlfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TSMotore Tipo AR 16201; dal 1998 tipo AR 32301; dal 2000 tipo AR 32310Quattro cilindri in linea trasversale Alesaggio 83 mm Corsa 91 mm Cilindrata1.970 cc Rapporto di compressione 10:1 Indice di elasticità 1,71; dal1998 2,01; dal 2000 1,79 Distribuzione a doppio albero a camme in testaSistema di alimentazione ed accensione integrato Bosch Motronic Lubrificazioneforzata a carter umido Capacità carter olio 5,2 litri Raffreddamentoad acqua Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 100 A Batteria 70Ah Potenza massima 150 CV a 6.200 giri; dal 1998 155 CV a 6.400 giri;dal 2000 150 CV a 6.300 giri Coppia massima 18,97 kgm a 4.000 giri;dal 1998 19,07 kgm a 3.500 giri; dal 2000 18,46 kgm a 3.800 giri TrasmissioneTrazione anteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulicoCambio manuale a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,545:1; II :2,238:1; III : 1,524:1; IV : 1,156:1; V : 0,946:1; RM : 3,909:1 Rapportoal ponte 3,562:1 Pneumatici 195/60×15 oppure 205/60×16 Cerchi in acciaio6Jx15 oppure in lega leggera 6,5Jx16 Corpo vettura Carrozzeria portantetipo coupé (spider) Sospensioni anteriori indipendenti tipo McPherson,molle elicoidali, barra antirollio Sospensioni posteriori indipendenti abracci multipli, molle elicoidali, barra antirollio Freni a disco sulle quattroruote a comando idraulico, doppio circuito, ABS Sterzo a cremagliera sevoassistitoCapacità serbatoio carburante 70 litri Dimensioni (in mm) e pesoPasso 2.540 Carreggiata anteriore 1.499 Carreggiata posteriore 1.487Lunghezza 4.285 Larghezza 1.780 Altezza 1.315 Peso in ordine di marcia1.370 kg Prestazioni (rilevate) Velocità massima 208,7 km/h Consumocarburante 9,8 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 8,9 sec Accelerazione0-1000 m 30,4 sec Ripresa 1000 m da 40 km/h in V 38,3 secAlfa Romeo GTV (Spider) 1.8 TSCome Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo AR 32201 Alesaggio 82 mm Corsa 82,7 mm Cilindrata 1.747cc Rapporto di compressione 10,3:1 Potenza massima 144 CV a 6.500giri Coppia massima 17,2 kgm a 3.500 giri Indice di elasticità 2,05 TrasmissioneRapporto al ponte 3,73:1 Dimensioni e peso Peso a vuoto 1.350kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 205 km/h Consumo carburante9,3 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 9,3 sec Accelerazione0-1000 m 30,7 secAlfa Romeo GTV (Spider) 2.0 JTSCome Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo 937A1.000 Rapporto di compressione 11,3:1 Potenza massima165 CV a 6.400 giri Coppia massima 21,01 kgm a 3.250 giri Indicedi elasticità 2,24 Trasmissione Rapporto al ponte 3,73:1 Pneumatici205/50×16 Cerchi in lega leggera 7Jx16 Prestazioni (dichiarate) Velocitàmassima 220 km/h (215 km/h) Accelerazione 0-1000 m 29,2 secAlfa Romeo GTV (Spider) 2.0 V6 TurboCome Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo AR 16202 sei cilindri a V di 60° Alesaggio 80 mm Corsa 66,2mm Cilindrata 1.996 cc Rapporto di compressione 8:1 Indice di elasticità2,98 Distribuzione monoalbero a camme in testa per bancata Capacitàcarter olio 5,8 litri Potenza massima 200 CV a 6.000 giri Coppia massima28,5 kgm a 2.400 giri Trasmissione Rapporti del cambio I : 3,8:1; V: 0,917:1; RM : 3,545:1 Rapporto al ponte 3,353:1 Pneumatici e cerchida 15” non disponibili Dimensioni e peso Peso a vuoto 1.430 kg Prestazioni(rilevate) Velocità massima 234 km/h Consumo carburante 11,6 litri/100km Accelerazione 0-100 km/h 7,3 sec Accelerazione 0-1000 m 27,7 secRipresa 1000 m da 40 km/h in V 35,1 sec.Alfa Romeo Spider 3.0 V6Come Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo AR 16101 Alesaggio 93 mm Corsa 72,6 mm Cilindrata 2.959cc Indice di elasticità 1,37 Capacità carter olio 7,5 litri Potenza massima192 CV a 5.600 giri Coppia massima 26.52 kgm a 4.400 giri Prestazioni(dichiarate) Velocità massima 225 km/h Accelerazioni 0-100 km/h 7,4sec Accelerazione 0-1000 m 27,8 secAlfa Romeo GTV (Spider) 3.0 V6 24VCome Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo AR 16102; da Agosto 2000 AR 16105 Rapporto di compressione10:1 Indice di elasticità 1,36; da Maggio 1998 1,39; da Agosto2000 1,37 Distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvoleper cilindro Potenza massima 225 CV; da Maggio 1998 220 CV; daAgosto 2000 218 CV a 6.300 giri Coppia massima 27,54 kgm; da Agosto2000 27,03 kgm a 5.000 giri Trasmissione Cambio manuale a sei rapportiRapporti del cambio VI : 0,82:1 Rapporto al ponte 3,56:1 Pneumatici215/45×17 Cerchi in lega leggera 7,5×17 Dimensioni e peso Peso a vuoto1.415 kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 250 km/h Consumocarburante 12,4 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,7 sec Accelerazione0-1000 m 26,8 secAlfa Romeo GTV (Spider) 3.2 V6 24VCome Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:Motore Tipo 936A000 Corsa 78 mm Cilindrata 3.179 cc Rapporto di compressione10,5:1 Potenza massima 240 CV a 6.200 giri Coppia massima29,48 kgm a 4.800 giri Indice di elasticità 1,37 Trasmissione Rapportoal ponte 3,73:1 Pneumatici 225/45×17 Dimensioni e peso Peso a vuoto1.445 kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 255 km/h Consumocarburante 14,1 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,3 sec Accelerazione0-1000 m 25,8 sec

Motore Tipo AR 16201; dal 1998 tipo AR 32301; dal 2000 tipo AR 32310

Quattro cilindri in linea trasversale Alesaggio 83 mm Corsa 91 mm Cilindrata

1.970 cc Rapporto di compressione 10:1 Indice di elasticità 1,71; dal

1998 2,01; dal 2000 1,79 Distribuzione a doppio albero a camme in testa

Sistema di alimentazione ed accensione integrato Bosch Motronic Lubrificazione

forzata a carter umido Capacità carter olio 5,2 litri Raffreddamento

ad acqua Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 100 A Batteria 70

Ah Potenza massima 150 CV a 6.200 giri; dal 1998 155 CV a 6.400 giri;

dal 2000 150 CV a 6.300 giri Coppia massima 18,97 kgm a 4.000 giri;

dal 1998 19,07 kgm a 3.500 giri; dal 2000 18,46 kgm a 3.800 giri Trasmissione

Trazione anteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulico

Cambio manuale a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,545:1; II :

2,238:1; III : 1,524:1; IV : 1,156:1; V : 0,946:1; RM : 3,909:1 Rapporto

al ponte 3,562:1 Pneumatici 195/60×15 oppure 205/60×16 Cerchi in acciaio

6Jx15 oppure in lega leggera 6,5Jx16 Corpo vettura Carrozzeria portante

bracci multipli, molle elicoidali, barra antirollio Freni a disco sulle quattro

ruote a comando idraulico, doppio circuito, ABS Sterzo a cremagliera sevoassistito

Capacità serbatoio carburante 70 litri Dimensioni (in mm) e peso

Lunghezza 4.285 Larghezza 1.780 Altezza 1.315 Peso in ordine di marcia

1.370 kg Prestazioni (rilevate) Velocità massima 208,7 km/h Consumo

carburante 9,8 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 8,9 sec Accelerazione

0-1000 m 30,4 sec Ripresa 1000 m da 40 km/h in V 38,3 sec

Motore Tipo AR 32201 Alesaggio 82 mm Corsa 82,7 mm Cilindrata 1.747

cc Rapporto di compressione 10,3:1 Potenza massima 144 CV a 6.500

giri Coppia massima 17,2 kgm a 3.500 giri Indice di elasticità 2,05 Trasmissione

Rapporto al ponte 3,73:1 Dimensioni e peso Peso a vuoto 1.350

kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 205 km/h Consumo carburante

9,3 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 9,3 sec Accelerazione

Motore Tipo 937A1.000 Rapporto di compressione 11,3:1 Potenza massima

165 CV a 6.400 giri Coppia massima 21,01 kgm a 3.250 giri Indice

di elasticità 2,24 Trasmissione Rapporto al ponte 3,73:1 Pneumatici

205/50×16 Cerchi in lega leggera 7Jx16 Prestazioni (dichiarate) Velocità

massima 220 km/h (215 km/h) Accelerazione 0-1000 m 29,2 sec

Motore Tipo AR 16202 sei cilindri a V di 60° Alesaggio 80 mm Corsa 66,2

mm Cilindrata 1.996 cc Rapporto di compressione 8:1 Indice di elasticità

2,98 Distribuzione monoalbero a camme in testa per bancata Capacità

carter olio 5,8 litri Potenza massima 200 CV a 6.000 giri Coppia massima

28,5 kgm a 2.400 giri Trasmissione Rapporti del cambio I : 3,8:1; V

: 0,917:1; RM : 3,545:1 Rapporto al ponte 3,353:1 Pneumatici e cerchi

da 15” non disponibili Dimensioni e peso Peso a vuoto 1.430 kg Prestazioni

(rilevate) Velocità massima 234 km/h Consumo carburante 11,6 litri/100

km Accelerazione 0-100 km/h 7,3 sec Accelerazione 0-1000 m 27,7 sec

Ripresa 1000 m da 40 km/h in V 35,1 sec.

Motore Tipo AR 16101 Alesaggio 93 mm Corsa 72,6 mm Cilindrata 2.959

cc Indice di elasticità 1,37 Capacità carter olio 7,5 litri Potenza massima

192 CV a 5.600 giri Coppia massima 26.52 kgm a 4.400 giri Prestazioni

(dichiarate) Velocità massima 225 km/h Accelerazioni 0-100 km/h 7,4

Motore Tipo AR 16102; da Agosto 2000 AR 16105 Rapporto di compressione

10:1 Indice di elasticità 1,36; da Maggio 1998 1,39; da Agosto

2000 1,37 Distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole

per cilindro Potenza massima 225 CV; da Maggio 1998 220 CV; da

Agosto 2000 218 CV a 6.300 giri Coppia massima 27,54 kgm; da Agosto

2000 27,03 kgm a 5.000 giri Trasmissione Cambio manuale a sei rapporti

Rapporti del cambio VI : 0,82:1 Rapporto al ponte 3,56:1 Pneumatici

215/45×17 Cerchi in lega leggera 7,5×17 Dimensioni e peso Peso a vuoto

1.415 kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 250 km/h Consumo

carburante 12,4 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,7 sec Accelerazione

Motore Tipo 936A000 Corsa 78 mm Cilindrata 3.179 cc Rapporto di compressione

10,5:1 Potenza massima 240 CV a 6.200 giri Coppia massima

29,48 kgm a 4.800 giri Indice di elasticità 1,37 Trasmissione Rapporto

al ponte 3,73:1 Pneumatici 225/45×17 Dimensioni e peso Peso a vuoto

1.445 kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 255 km/h Consumo

carburante 14,1 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,3 sec Accelerazione

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