Dossier: Fiat Uno Turbo I.E. - Automobilismo d'Epoca

Shop- Abbonati, acquista le prove, i libri, le versioni digitaliRitmo Abarth o Golf GTI? Il bellissimo dubbio dell’ appassionato anni ‘80La copertina di Automobilismo d’epoca di agosto/settembre dedicata alle due popolari “bombe”sfoglia il numeroArea Automobilismo dEpocaRegistratiSocialContatta la redazioneAutomobilismo d Epocaautomobilismodepoca@edisport.itSegnala problemi webwebmaster.moto@edisport.itArretrati e assistenzaassistenza.clienti@edisport.itin edicolaFCA HeritageTutto newsA Zurigo“Passione Alfa Romeo”: in Svizzera un nuovo evento per patiti del BiscioneSabato prossimo il nuovo evento internazionale dedicato alla sola Alfa Romeo. FCA Heritage esporràsei modelli del Museo di Arese, tra cui la “P3”, la 159 “Alfetta” e la 33 TT 12, con Arturo Merzario alla guida90a milanoPresentata la 6ª ModenaMotorGallery nel segno di Ferrari e AbarthL’evento emiliano ormai tra i principali del panorama italiano dedicato a due giganti dell’automobile. Mostre, anche di moto, convegni e auto in vendita da sabato 22 a domenica 23 settembre alquartiere fieristico ModenaFiere0rievocazioneMontreux Grand Prix: l’edizione 2018 si accende di rosso Alfa RomeoDa oggi, 13 settembre, fino a domenica 16, il circuito su cui nel 1934 il conte Trossi trionfò al volante della Alfa Romeo “P3”, che torna nella città elvetica insieme a una Giulietta SZ, entrambe del Museo Storico di Arese8015 settembreAnche un Concorso di eleganza nel fine settimana mantovanoMentre sarà in svolgimento in Gran Premio Nuvolari, a Mantova il sabato si terrà un concorso ricco di auto di altissimo livello Presenti, tra gli altri, la famiglia Nicolis e Corrado Lopresto0ChiudiAlla 1000 Miglia del futuro soltanto auto certificate dal Registro omonimo

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Ritmo Abarth o Golf GTI? Il bellissimo dubbio dell’ appassionato anni ‘80La copertina di Automobilismo d’epoca di agosto/settembre dedicata alle due popolari “bombe”sfoglia il numeroArea Automobilismo dEpocaRegistratiSocialContatta la redazioneAutomobilismo d Epocaautomobilismodepoca@edisport.itSegnala problemi webwebmaster.moto@edisport.itArretrati e assistenzaassistenza.clienti@edisport.it

Ritmo Abarth o Golf GTI? Il bellissimo dubbio dell’ appassionato anni ‘80La copertina di Automobilismo d’epoca di agosto/settembre dedicata alle due popolari “bombe”sfoglia il numero

Ritmo Abarth o Golf GTI? Il bellissimo dubbio dell’ appassionato anni ‘80

La copertina di Automobilismo d’epoca di agosto/settembre dedicata alle due popolari “bombe”

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in edicolaFCA HeritageTutto newsA Zurigo“Passione Alfa Romeo”: in Svizzera un nuovo evento per patiti del BiscioneSabato prossimo il nuovo evento internazionale dedicato alla sola Alfa Romeo. FCA Heritage esporràsei modelli del Museo di Arese, tra cui la “P3”, la 159 “Alfetta” e la 33 TT 12, con Arturo Merzario alla guida90a milanoPresentata la 6ª ModenaMotorGallery nel segno di Ferrari e AbarthL’evento emiliano ormai tra i principali del panorama italiano dedicato a due giganti dell’automobile. Mostre, anche di moto, convegni e auto in vendita da sabato 22 a domenica 23 settembre alquartiere fieristico ModenaFiere0rievocazioneMontreux Grand Prix: l’edizione 2018 si accende di rosso Alfa RomeoDa oggi, 13 settembre, fino a domenica 16, il circuito su cui nel 1934 il conte Trossi trionfò al volante della Alfa Romeo “P3”, che torna nella città elvetica insieme a una Giulietta SZ, entrambe del Museo Storico di Arese8015 settembreAnche un Concorso di eleganza nel fine settimana mantovanoMentre sarà in svolgimento in Gran Premio Nuvolari, a Mantova il sabato si terrà un concorso ricco di auto di altissimo livello Presenti, tra gli altri, la famiglia Nicolis e Corrado Lopresto0Chiudi

A Zurigo“Passione Alfa Romeo”: in Svizzera un nuovo evento per patiti del BiscioneSabato prossimo il nuovo evento internazionale dedicato alla sola Alfa Romeo. FCA Heritage esporràsei modelli del Museo di Arese, tra cui la “P3”, la 159 “Alfetta” e la 33 TT 12, con Arturo Merzario alla guida90a milanoPresentata la 6ª ModenaMotorGallery nel segno di Ferrari e AbarthL’evento emiliano ormai tra i principali del panorama italiano dedicato a due giganti dell’automobile. Mostre, anche di moto, convegni e auto in vendita da sabato 22 a domenica 23 settembre alquartiere fieristico ModenaFiere0rievocazioneMontreux Grand Prix: l’edizione 2018 si accende di rosso Alfa RomeoDa oggi, 13 settembre, fino a domenica 16, il circuito su cui nel 1934 il conte Trossi trionfò al volante della Alfa Romeo “P3”, che torna nella città elvetica insieme a una Giulietta SZ, entrambe del Museo Storico di Arese8015 settembreAnche un Concorso di eleganza nel fine settimana mantovanoMentre sarà in svolgimento in Gran Premio Nuvolari, a Mantova il sabato si terrà un concorso ricco di auto di altissimo livello Presenti, tra gli altri, la famiglia Nicolis e Corrado Lopresto0

“Passione Alfa Romeo”: in Svizzera un nuovo evento per patiti del Biscione

Sabato prossimo il nuovo evento internazionale dedicato alla sola Alfa Romeo. FCA Heritage esporràsei modelli del Museo di Arese, tra cui la “P3”, la 159 “Alfetta” e la 33 TT 12, con Arturo Merzario alla guida

a milanoPresentata la 6ª ModenaMotorGallery nel segno di Ferrari e AbarthL’evento emiliano ormai tra i principali del panorama italiano dedicato a due giganti dell’automobile. Mostre, anche di moto, convegni e auto in vendita da sabato 22 a domenica 23 settembre alquartiere fieristico ModenaFiere0

Presentata la 6ª ModenaMotorGallery nel segno di Ferrari e Abarth

L’evento emiliano ormai tra i principali del panorama italiano dedicato a due giganti dell’automobile. Mostre, anche di moto, convegni e auto in vendita da sabato 22 a domenica 23 settembre alquartiere fieristico ModenaFiere

rievocazioneMontreux Grand Prix: l’edizione 2018 si accende di rosso Alfa RomeoDa oggi, 13 settembre, fino a domenica 16, il circuito su cui nel 1934 il conte Trossi trionfò al volante della Alfa Romeo “P3”, che torna nella città elvetica insieme a una Giulietta SZ, entrambe del Museo Storico di Arese80

Montreux Grand Prix: l’edizione 2018 si accende di rosso Alfa Romeo

Da oggi, 13 settembre, fino a domenica 16, il circuito su cui nel 1934 il conte Trossi trionfò al volante della Alfa Romeo “P3”, che torna nella città elvetica insieme a una Giulietta SZ, entrambe del Museo Storico di Arese

15 settembreAnche un Concorso di eleganza nel fine settimana mantovanoMentre sarà in svolgimento in Gran Premio Nuvolari, a Mantova il sabato si terrà un concorso ricco di auto di altissimo livello Presenti, tra gli altri, la famiglia Nicolis e Corrado Lopresto0

Anche un Concorso di eleganza nel fine settimana mantovano

Mentre sarà in svolgimento in Gran Premio Nuvolari, a Mantova il sabato si terrà un concorso ricco di auto di altissimo livello Presenti, tra gli altri, la famiglia Nicolis e Corrado Lopresto

Alla 1000 Miglia del futuro soltanto auto certificate dal Registro omonimo

Potenza del motore, peso ridotto, maneggevolezza e dotazioni ne fecero una piccola granturismo alla portata di tutti. Per i ventenni di allora: un mito…. (Dossier di 11 pagine e 50 immagini!)

IntroduzioneL’utilitaria best-seller della Casa torinese si prestò a una trasformazione sostanziale: con la sovralimentazione (primo modello nella storia Fiat) divenne capace di prestazioni degne di una berlina di alta gamma.Potenza del motore, peso ridotto, maneggevolezza e dotazioni ne fecero una piccola granturismo alla portata di tutti. Per i ventenni di allora: un mito.Il turbo fa miracoli…Il turbo fa miracoli: trasforma un’utilitaria come la Fiat Uno in una
“bomba” in grado di raggiungere i duecento orari. E con che accelerazione!
A metà anni ’80 il mercato dell’automobile mostra incoraggianti segnali
di ripresa: le vendite riprendono dopo l’appannamento degli anni Settanta
e questo fervore si concretizza in nuovi e interessanti modelli. Riprendono
vigore le sportive della “nuovatendenza” emersa a metà anni ’70, vale a dire non più coupé, ma derivate
da berline di larga diffusione la cui sportività si deve alla caratterizzazione
estetica, alla gommatura generosa e, naturalmente,a un’iniezione supplementare di CV. Ma la potenza non si crea dal nulla:
nella difficoltà di ottenerla aumentando la cilindrata del motore (pena
pesanti balzelli fiscali ed assicurativi), la via più economicae redditizia è quella della sovralimentazione. Una via, oltretutto, favorita
dal fascino che la tecnica della sovralimentazione, complice la Formula
Uno, esercita in quegli anni sugli appassionati.Fino ad allora, nel segmento B in casa Fiat il ruolo della piccola tutto
pepe era stato tenuto egregiamente dalla 127 Sport nelle versioni 70 e
75 HP. A quel punto però non bastava più: la concorrenza aveva messo sul
mercato modelli dalle prestazioni molto elevate, ma facili ed economici
da gestire. Cioé proprio quello che i giovani chiedevano. La Fiat aveva
la base giusta per calare l’asso in questa nicchia di mercato.Due doti apparentemente inconciliabili…La Uno, infatti, aveva due doti apparentemente tra loro inconciliabili:
solidità e leggerezza. Giorgetto Giugiaro, che l’aveva disegnata, aveva
saputo farle andare d’accordo creando i presuppostiper ricavare in modo semplice ed economico la versione “cattivissima”,
con la quale i clienti, che in passato avevano fatto incetta di successi
con le piccole sportive del gruppo Fiat, avrebberopotuto ritrovare il gusto della vittoria. Presentata nella primavera del
1985, la Uno Turbo i.e. (iniezione elettronica), prima Fiat di serie con
turbocompressore, è un raffinato concentrato di tecnologia che fonda le
proprie radici nell’esperienza della Ferrari con i motori della massima
formula.La cilindrata non deve trarre in inganno…La cilindrata, comune ad altri modelli del gruppo torinese, non deve trarre
in inganno. Il motore della Uno Turbo non è semplicemente quello da 1,3
litri al quale si aggiunge la sovralimentazione, bensì deriva dal più resistente
monoblocco dell’1.5, con l’alesaggio del 1.100 (80,5 mm) e la corsa del
1.500 (63,9 mm), per un totale di 1.301 cc. Potremmo definirlo un riuscito
mix tra elementi derivati da altri propulsori, seguendo un metodo ereditato
dal grande Dante Giacosa, inarrivabile maestro nello sfruttare in modo
semplice e redditizio quanti più componenti esistenti (e collaudati) possibili.
Di specifico, il motore della Uno Turbo ha i passaggi dell’acqua tra i
cilindri maggiorati per ottenere un più efficace raffreddamento e una più
uniforme distribuzione delle temperature. Altre modifiche riguardano la
testa, con nuove valvole e relative sedi pensate in funzione dei più elevati
gradienti termici, e lievi variazioni nella forma delle camere di combustione.
Novità anche nell’albero a gomiti(è quello del motore 1500), con cuscinetti di banco trimetallici. Altre
particolarità, meno visibili ma importanti, sono il condotto di scappamento
d’acciaio inossidabile, il collettore di scarico realizzatoin ghisa speciale e il cassonetto del collettore di aspirazione derivato
da quello montato sul motore della X 1/9 a iniezione venduta negli Stati
Uniti.Il cambio…Il risultato è un motore che, malgrado l’elevata potenza specifica, non
pone problemi sul piano dell’affidabilità e della durata e conserva un
ampio margine di sviluppo.Altre modifiche coinvolgono l’impianto frenante,
con dischi sulle quattro ruote, di cui gli anteriori ventilati, con pompa
e servofreno maggiorati. Il cambio è lo stesso montato sulle 1600 del gruppo
Fiat-Lancia, vale a dire sulla Ritmo 105 TC, la Regata 100 S, la Prisma
1600 e la Delta 1600 GT.Accelerazione fulminea…E su strada? L’accelerazione, con soli 845 kg da muovere, è rabbiosa.
La Uno Turbo si avvia fulminea e se non si tiene d’occhio il contagiri,
complice la prima marcia corta, si sfora in un battibalenoqualsiasi ragionevole “fuori-giri”. Il bello è che, man mano che si sale
con le marce, la spinta non si affievolisce, per arrivare alla soglia dei
100 km/h in circa otto secondi e chiudere il chilometroin poco più di 29. Sono tempi da Ritmo Abarth 130 TC, o, se preferiamo,
da berline di alta gamma da due litri e mezzo e oltre di cilindrata. Con
ciò, le concorrenti hanno trovato pane per i lorodenti. Ma una vettura così leggera come la Uno, non sarà pericolosa a quelle
velocità? Nessun problema, neppure quando se ne sfruttano a fondo le
prestazioni:
beninteso, sapendolo fare. Il comportamento stradale è sicuro.E il confort…La vettura è ben bilanciata e mantiene il retrotreno incollato al terreno,
tant’è vero che occorre mettersi d’impegno a squilibrare la macchina
per provocare un voluto “derapage” del posteriore.La potenza si fa sentire nelle violente accelerate all’uscita delle curve,
dove si manifesta un deciso, ma facilmente controllabile (un po’ meno
sul bagnato…), sottosterzo. La frenata è potentee sicura. Con prestazioni così spinte viene spontaneo pensare che l’assetto
sia molto rigido e che ne risenta il comfort. Anche qui dobbiamo correggere
il tiro, perché l’assetto della Uno Turbo è un riuscito compromesso tra
esigenze di sportività e di “relax” nei lunghi viaggi, doti che vengono
esaltate dalla docilità del turbocompressore il quale, con la pronta risposta
già a partire da poco oltrei duemila giri, rende la vettura elastica, facile e piacevole da guidare.
Insomma: con la Uno Turbo si hanno due vetture in una. Una tranquilla e
comoda automobile, che si adatta a qualsiasi situazionenel pacifico commuting quotidiano, oppure una scattante, agile e indomita
sportiva quando le qualità da corsa trovano sfogo sui percorsi adatti.Gli interni…La vocazione sportiva è evidente anche nell’abitacolo, che mostra, oltre
al pedale dell’acceleratore forato come nelle vetture da competizione,
nuovi sedili avvolgenti con appoggiatesta incorporatoe pannelli porta di un bel tessuto nero con riporti di colore rosso che
richiamano l’identica tinta della moquette al pavimento. La plancia prosegue
il concetto che lo stesso Giugiaro aveva introdottocon la Panda: uno spesso bordo circolare sul quale è posto il posacenere.
La superiore classe della Uno Turbo impone però una soluzione più completa
ed elegante, resa dal ripiano in plasticanera suddiviso in tre settori. Completano l’allestimento il cassetto
portaoggetti
e la console centrale che ospita i comandi della climatizzazione, l’autoradio
e l’accendisigari.Strumentazione digitale a richiesta..Il caratteristico volante a quattro razze, con al centro un cuscino rettangolare
dove spicca la denominazione del modello con caratteri color rosso, fa
intravvedere una strumentazione tanto ricca(otto indicatori compreso l’orologio-cronometro digitale sul padiglione)
da fare invidia alle più prestigiose supercar. C’è di tutto, perfino il
termometro dell’olio motore (molto utile vista la presenzadella sovralimentazione), oltre a una batteria di spie che può essere integrata,
a richiesta, dal check-control. Siamo negli anni ’80: l’elettronica comincia
a trasformare l’automobile.Il suo ingresso nel controllo del motore è qui sottolineato dalla sigla
“i.e.” che ne qualifica lo stato dell’arte. Ma bisogna che i passi in
avanti siano fatti percepire in maniera visibile, per crearequello stacco con il passato che permette all’automobilista di rendersi
conto del progresso compiuto. E da dove cominciare, se non dalla strumentazione?
A richiesta è così possibile ordinare laUno Turbo con una bella e innovativa strumentazione completamente digitale,
che incrementa l’impressione di trovarsi di fronte a un’auto tutt’altro
che utilitaria.La seconda serie…La stessa Fiat, nel 1989, aumenta la potenza in occasione della presentazione
della seconda serie della fortunatissima utilitaria. La Uno Turbo acquista
altri 71 cc (aumentando la corsa) per arrivarea quota 1372, che valgono un aumento di potenza da 105 a 118 CV e di coppia
motrice da 15 a 16,4 kgm, il tutto sottolineato da un look più sportivo.
Un sottile filetto rosso percorre i paraurti ele fiancate, interrotto dalla scritta “Turbo i.e.” tra la battuta della
porta e il parafango posteriore e ci sono nuovi cerchi. Per il resto le
modifiche sono quelle comuni al modello. La sicurezza fa un deciso passo
avanti con l’adozione dell’ABS, qui chiamato “antiskid”. Nella versione
con l’antiskid (che costa circa 1,5 milioni di lire più della normale)
la Uno Turbo monta di serie lo specchietto retrovisore esterno lato destro
e gli alzacristalli elettrici. Tale sistema antibloccaggio, disponibile
a richiesta già sulla prima serie nella primavera del 1988, era stato progettato
e prodotto da una società del gruppo Lockheed, la Automotive Products.
Interessava le sole ruote anteriori perché, su una piccola “tutto avanti”,
è l’avantreno a sopportare circa il settanta per cento dello sforzo frenante.
In considerazione di ciò fu ritenuto sufficiente mantenere al retrotreno
il consueto limitatore di frenata.Arriva la Racing…La sovralimentazione questa volta si deve a un gruppo Garrett T2 con intercooler
e turbina di piccolo diametro, che riduce al minimo il ritardo di risposta
del turbo e migliora ulteriormente le doti d’elasticità e di prontezza
del motore. L’entrata del turbo è meno brusca rispetto alla versione precedente
e l’accelerazione più progressiva. L’aumento di potenza fa guadagnare
qualche km/h di velocità massima, ma nel complesso le prestazioni in
accelerazione
si discostano poco a causa dell’incremento di peso dovutoal miglior allestimento generale. C’è anche una diversa rapportatura del
cambio, con un nuovo rapporto finale. All’inizio del 1991 la Turbo i.e.
seconda serie è affiancata dalla versione “Racing”, con una dotazione
di serie ancor più ricca. Si distingue per la scritta tra il parafango
anteriore e la battuta della porta. La sempre maggiore diffusione dell’
automobile
e l’accresciuta sensibilità ambientale, inducono i Costruttori ad affiancare
ai principali modelli la corrispondente versione catalizzata: la Uno Turbo
si adegua e nel 1990 compare la versione “cat” con marmitta catalitica
trivalente e sonda lambda, che va a completare la gamma. La catalizzata
paga quattro CV all’ambiente, un lieve aumento di consumo e un sensibile
calo nelle prestazioni.Scheda TecnicaFiat Uno Turbo I:E (1985-1989)MotoreTipo: 146 A2.000 Numero cilindri edisposizione: 4 in linea, anteriore trasversaleCilindrata: 1301 cc Alesaggio:80,5 mm Corsa: 63,9 mm Velocitàmedia del pistone: 12,25 m/seca 5750 giri Rapporto di compressione:8:1 Potenza massima: 105 CVDINa 5750 giri Coppia massima: 15kgm a 3200 giri Indice d’elasticità(DIN): 2,06 Distribuzione: monoalberoa camme in testa comandatoda cinghia dentata Fasatura: aspirazione:inizio 0° prima del p.m.s.,fine 40° dopo il p.m.i. scarico: inizio30° prima del p.m.i., fine 10° dopoil p.m.s. Alimentazione: ad iniezioneelettronica multipoint controllata dacentralina, pompa di alimentazioneelettrica, regolatore di pressionecon condotto di ritorno della benzinain eccesso al serbatoio, sovralimentazionemediante turbocompressoreIHI tipo RHB 52 W con valvola diregolazione della pressione (Wastegate),pressione max di sovralimentazione0,6 bar, scambiatore di calore(intercooler), filtro aria a seccoAccensioneElettronica Bosch LE2Jetronic ad anticipo statico e sensoredi detonazione Marelli Microplex,candele Bosch FR 6 DTC Lubrificazione:forzata mediante pompaad ingranaggi, filtro olio sul circuitoprincipale, radiatore olio con valvolatermostatica Capacità circuitoolio: 4,4 litri Raffreddamento: ad acquaforzata mediante pompa centrifuga,radiatore e serbatoio di espansione,ventilatore ad innesto termostatico,capacità circuito 6,9 litri Impiantoelettrico: a 12 Volt Alternatore:65A Batteria: 12 V-45AhTrasmissioneTrazione: anteriore Frizione: monodiscoa secco Cambio: a cinque velocitàsincronizzate + RM Rapportial cambio: I 4,091:1 II 2,235:1 III1,469:1 IV 1,043:1 V 0,863:1 RM3,714:1 Differenziale e rapportofinale: coppia cilindrica, rapportofinale 17/61 Cerchi: 5”1/2J x 13”AH2 in lega leggera, ruota di scortain acciaio 5”1/2B x 13FH Pneumatici:175/60 R13FH tubelessCorpo vetturaTipo di vettura: 146 AM 53 A Tipotelaio: a scocca portante in acciaio,scocca a struttura differenziataTipo carrozzeria: berlina a due volumi,due porte con portellone Sospensioneanteriore: a ruote indipendentiMc Pherson, bracci oscillanti,molle elicoidali, ammortizzatoriidraulici telescopici a doppio effetto,barra stabilizzatrice Sospensioneposteriore: assale torcentecon bracci tirati tubolari longitudinalie traversa di collegamento,molle elicoidali, ammortizzatoria gas telescopici a doppio effettoFreni: anteriori a disco autoventilantidiametro 240 mm, posterioria disco diametro 227 mm, servofrenoa depressione, doppio circuitofrenante in diagonale, regolatoredi frenata al retrotreno, frenoa mano meccanico sulle ruote posterioriSterzo: a cremagliera, piantonedi sicurezza snodato con duegiunti cardanici Diametro di sterzata:9,4 m Capacità serbatoio carburante:50 litriDimensioni (in mm) e pesoPasso 2.362 Carreggiata ant 1.346Carreggiata post 1.309 Lunghezza3.644 Larghezza 1.560 Altezza1.370 mm Peso 845 kg in ordine dimarcia, 1.245 a pieno caricoPrestazioni dichiarateVelocità massima: 200 km/h Accelerazione:0-1000 m in 29”8 Velocitàmassime nelle varie marce inkm/h: I 45, II 80, III 125, IV 175, V200 Pendenze max superabili a pienocarico in %: I 38, II 34, III 20, IV 13,V 10 Consumi (norme E.C.E.): a 90km/h 5,8 litri/100 km (= 17,2 km/litro);a 120 km/h 7,6 litri/100 km (=13,2 km/litro), percorso urbano 8,9litri/100 km (= 11,2 km/litro)© RIPRODUZIONE RISERVATA

L’utilitaria best-seller della Casa torinese si prestò a una trasformazione sostanziale: con la sovralimentazione (primo modello nella storia Fiat) divenne capace di prestazioni degne di una berlina di alta gamma.Potenza del motore, peso ridotto, maneggevolezza e dotazioni ne fecero una piccola granturismo alla portata di tutti. Per i ventenni di allora: un mito.

Il turbo fa miracoli: trasforma un’utilitaria come la Fiat Uno in una
“bomba” in grado di raggiungere i duecento orari. E con che accelerazione!
A metà anni ’80 il mercato dell’automobile mostra incoraggianti segnali
di ripresa: le vendite riprendono dopo l’appannamento degli anni Settanta
e questo fervore si concretizza in nuovi e interessanti modelli. Riprendono
vigore le sportive della “nuovatendenza” emersa a metà anni ’70, vale a dire non più coupé, ma derivate
da berline di larga diffusione la cui sportività si deve alla caratterizzazione
estetica, alla gommatura generosa e, naturalmente,a un’iniezione supplementare di CV. Ma la potenza non si crea dal nulla:
nella difficoltà di ottenerla aumentando la cilindrata del motore (pena
pesanti balzelli fiscali ed assicurativi), la via più economicae redditizia è quella della sovralimentazione. Una via, oltretutto, favorita
dal fascino che la tecnica della sovralimentazione, complice la Formula
Uno, esercita in quegli anni sugli appassionati.Fino ad allora, nel segmento B in casa Fiat il ruolo della piccola tutto
pepe era stato tenuto egregiamente dalla 127 Sport nelle versioni 70 e
75 HP. A quel punto però non bastava più: la concorrenza aveva messo sul
mercato modelli dalle prestazioni molto elevate, ma facili ed economici
da gestire. Cioé proprio quello che i giovani chiedevano. La Fiat aveva
la base giusta per calare l’asso in questa nicchia di mercato.

La Uno, infatti, aveva due doti apparentemente tra loro inconciliabili:
solidità e leggerezza. Giorgetto Giugiaro, che l’aveva disegnata, aveva
saputo farle andare d’accordo creando i presuppostiper ricavare in modo semplice ed economico la versione “cattivissima”,
con la quale i clienti, che in passato avevano fatto incetta di successi
con le piccole sportive del gruppo Fiat, avrebberopotuto ritrovare il gusto della vittoria. Presentata nella primavera del
1985, la Uno Turbo i.e. (iniezione elettronica), prima Fiat di serie con
turbocompressore, è un raffinato concentrato di tecnologia che fonda le
proprie radici nell’esperienza della Ferrari con i motori della massima
formula.

La cilindrata, comune ad altri modelli del gruppo torinese, non deve trarre
in inganno. Il motore della Uno Turbo non è semplicemente quello da 1,3
litri al quale si aggiunge la sovralimentazione, bensì deriva dal più resistente
monoblocco dell’1.5, con l’alesaggio del 1.100 (80,5 mm) e la corsa del
1.500 (63,9 mm), per un totale di 1.301 cc. Potremmo definirlo un riuscito
mix tra elementi derivati da altri propulsori, seguendo un metodo ereditato
dal grande Dante Giacosa, inarrivabile maestro nello sfruttare in modo
semplice e redditizio quanti più componenti esistenti (e collaudati) possibili.
Di specifico, il motore della Uno Turbo ha i passaggi dell’acqua tra i
cilindri maggiorati per ottenere un più efficace raffreddamento e una più
uniforme distribuzione delle temperature. Altre modifiche riguardano la
testa, con nuove valvole e relative sedi pensate in funzione dei più elevati
gradienti termici, e lievi variazioni nella forma delle camere di combustione.
Novità anche nell’albero a gomiti(è quello del motore 1500), con cuscinetti di banco trimetallici. Altre
particolarità, meno visibili ma importanti, sono il condotto di scappamento
d’acciaio inossidabile, il collettore di scarico realizzatoin ghisa speciale e il cassonetto del collettore di aspirazione derivato
da quello montato sul motore della X 1/9 a iniezione venduta negli Stati
Uniti.

Il risultato è un motore che, malgrado l’elevata potenza specifica, non
pone problemi sul piano dell’affidabilità e della durata e conserva un
ampio margine di sviluppo.Altre modifiche coinvolgono l’impianto frenante,
con dischi sulle quattro ruote, di cui gli anteriori ventilati, con pompa
e servofreno maggiorati. Il cambio è lo stesso montato sulle 1600 del gruppo
Fiat-Lancia, vale a dire sulla Ritmo 105 TC, la Regata 100 S, la Prisma
1600 e la Delta 1600 GT.

E su strada? L’accelerazione, con soli 845 kg da muovere, è rabbiosa.
La Uno Turbo si avvia fulminea e se non si tiene d’occhio il contagiri,
complice la prima marcia corta, si sfora in un battibalenoqualsiasi ragionevole “fuori-giri”. Il bello è che, man mano che si sale
con le marce, la spinta non si affievolisce, per arrivare alla soglia dei
100 km/h in circa otto secondi e chiudere il chilometroin poco più di 29. Sono tempi da Ritmo Abarth 130 TC, o, se preferiamo,
da berline di alta gamma da due litri e mezzo e oltre di cilindrata. Con
ciò, le concorrenti hanno trovato pane per i lorodenti. Ma una vettura così leggera come la Uno, non sarà pericolosa a quelle
velocità? Nessun problema, neppure quando se ne sfruttano a fondo le
prestazioni:
beninteso, sapendolo fare. Il comportamento stradale è sicuro.

La vettura è ben bilanciata e mantiene il retrotreno incollato al terreno,
tant’è vero che occorre mettersi d’impegno a squilibrare la macchina
per provocare un voluto “derapage” del posteriore.La potenza si fa sentire nelle violente accelerate all’uscita delle curve,
dove si manifesta un deciso, ma facilmente controllabile (un po’ meno
sul bagnato…), sottosterzo. La frenata è potentee sicura. Con prestazioni così spinte viene spontaneo pensare che l’assetto
sia molto rigido e che ne risenta il comfort. Anche qui dobbiamo correggere
il tiro, perché l’assetto della Uno Turbo è un riuscito compromesso tra
esigenze di sportività e di “relax” nei lunghi viaggi, doti che vengono
esaltate dalla docilità del turbocompressore il quale, con la pronta risposta
già a partire da poco oltrei duemila giri, rende la vettura elastica, facile e piacevole da guidare.
Insomma: con la Uno Turbo si hanno due vetture in una. Una tranquilla e
comoda automobile, che si adatta a qualsiasi situazionenel pacifico commuting quotidiano, oppure una scattante, agile e indomita
sportiva quando le qualità da corsa trovano sfogo sui percorsi adatti.

La vocazione sportiva è evidente anche nell’abitacolo, che mostra, oltre
al pedale dell’acceleratore forato come nelle vetture da competizione,
nuovi sedili avvolgenti con appoggiatesta incorporatoe pannelli porta di un bel tessuto nero con riporti di colore rosso che
richiamano l’identica tinta della moquette al pavimento. La plancia prosegue
il concetto che lo stesso Giugiaro aveva introdottocon la Panda: uno spesso bordo circolare sul quale è posto il posacenere.
La superiore classe della Uno Turbo impone però una soluzione più completa
ed elegante, resa dal ripiano in plasticanera suddiviso in tre settori. Completano l’allestimento il cassetto
portaoggetti
e la console centrale che ospita i comandi della climatizzazione, l’autoradio
e l’accendisigari.

Il caratteristico volante a quattro razze, con al centro un cuscino rettangolare
dove spicca la denominazione del modello con caratteri color rosso, fa
intravvedere una strumentazione tanto ricca(otto indicatori compreso l’orologio-cronometro digitale sul padiglione)
da fare invidia alle più prestigiose supercar. C’è di tutto, perfino il
termometro dell’olio motore (molto utile vista la presenzadella sovralimentazione), oltre a una batteria di spie che può essere integrata,
a richiesta, dal check-control. Siamo negli anni ’80: l’elettronica comincia
a trasformare l’automobile.Il suo ingresso nel controllo del motore è qui sottolineato dalla sigla
“i.e.” che ne qualifica lo stato dell’arte. Ma bisogna che i passi in
avanti siano fatti percepire in maniera visibile, per crearequello stacco con il passato che permette all’automobilista di rendersi
conto del progresso compiuto. E da dove cominciare, se non dalla strumentazione?
A richiesta è così possibile ordinare laUno Turbo con una bella e innovativa strumentazione completamente digitale,
che incrementa l’impressione di trovarsi di fronte a un’auto tutt’altro
che utilitaria.

La stessa Fiat, nel 1989, aumenta la potenza in occasione della presentazione
della seconda serie della fortunatissima utilitaria. La Uno Turbo acquista
altri 71 cc (aumentando la corsa) per arrivarea quota 1372, che valgono un aumento di potenza da 105 a 118 CV e di coppia
motrice da 15 a 16,4 kgm, il tutto sottolineato da un look più sportivo.
Un sottile filetto rosso percorre i paraurti ele fiancate, interrotto dalla scritta “Turbo i.e.” tra la battuta della
porta e il parafango posteriore e ci sono nuovi cerchi. Per il resto le
modifiche sono quelle comuni al modello. La sicurezza fa un deciso passo
avanti con l’adozione dell’ABS, qui chiamato “antiskid”. Nella versione
con l’antiskid (che costa circa 1,5 milioni di lire più della normale)
la Uno Turbo monta di serie lo specchietto retrovisore esterno lato destro
e gli alzacristalli elettrici. Tale sistema antibloccaggio, disponibile
a richiesta già sulla prima serie nella primavera del 1988, era stato progettato
e prodotto da una società del gruppo Lockheed, la Automotive Products.
Interessava le sole ruote anteriori perché, su una piccola “tutto avanti”,
è l’avantreno a sopportare circa il settanta per cento dello sforzo frenante.
In considerazione di ciò fu ritenuto sufficiente mantenere al retrotreno
il consueto limitatore di frenata.

La sovralimentazione questa volta si deve a un gruppo Garrett T2 con intercooler
e turbina di piccolo diametro, che riduce al minimo il ritardo di risposta
del turbo e migliora ulteriormente le doti d’elasticità e di prontezza
del motore. L’entrata del turbo è meno brusca rispetto alla versione precedente
e l’accelerazione più progressiva. L’aumento di potenza fa guadagnare
qualche km/h di velocità massima, ma nel complesso le prestazioni in
accelerazione
si discostano poco a causa dell’incremento di peso dovutoal miglior allestimento generale. C’è anche una diversa rapportatura del
cambio, con un nuovo rapporto finale. All’inizio del 1991 la Turbo i.e.
seconda serie è affiancata dalla versione “Racing”, con una dotazione
di serie ancor più ricca. Si distingue per la scritta tra il parafango
anteriore e la battuta della porta. La sempre maggiore diffusione dell’
automobile
e l’accresciuta sensibilità ambientale, inducono i Costruttori ad affiancare
ai principali modelli la corrispondente versione catalizzata: la Uno Turbo
si adegua e nel 1990 compare la versione “cat” con marmitta catalitica
trivalente e sonda lambda, che va a completare la gamma. La catalizzata
paga quattro CV all’ambiente, un lieve aumento di consumo e un sensibile
calo nelle prestazioni.

Fiat Uno Turbo I:E (1985-1989)MotoreTipo: 146 A2.000 Numero cilindri edisposizione: 4 in linea, anteriore trasversaleCilindrata: 1301 cc Alesaggio:80,5 mm Corsa: 63,9 mm Velocitàmedia del pistone: 12,25 m/seca 5750 giri Rapporto di compressione:8:1 Potenza massima: 105 CVDINa 5750 giri Coppia massima: 15kgm a 3200 giri Indice d’elasticità(DIN): 2,06 Distribuzione: monoalberoa camme in testa comandatoda cinghia dentata Fasatura: aspirazione:inizio 0° prima del p.m.s.,fine 40° dopo il p.m.i. scarico: inizio30° prima del p.m.i., fine 10° dopoil p.m.s. Alimentazione: ad iniezioneelettronica multipoint controllata dacentralina, pompa di alimentazioneelettrica, regolatore di pressionecon condotto di ritorno della benzinain eccesso al serbatoio, sovralimentazionemediante turbocompressoreIHI tipo RHB 52 W con valvola diregolazione della pressione (Wastegate),pressione max di sovralimentazione0,6 bar, scambiatore di calore(intercooler), filtro aria a seccoAccensioneElettronica Bosch LE2Jetronic ad anticipo statico e sensoredi detonazione Marelli Microplex,candele Bosch FR 6 DTC Lubrificazione:forzata mediante pompaad ingranaggi, filtro olio sul circuitoprincipale, radiatore olio con valvolatermostatica Capacità circuitoolio: 4,4 litri Raffreddamento: ad acquaforzata mediante pompa centrifuga,radiatore e serbatoio di espansione,ventilatore ad innesto termostatico,capacità circuito 6,9 litri Impiantoelettrico: a 12 Volt Alternatore:65A Batteria: 12 V-45AhTrasmissioneTrazione: anteriore Frizione: monodiscoa secco Cambio: a cinque velocitàsincronizzate + RM Rapportial cambio: I 4,091:1 II 2,235:1 III1,469:1 IV 1,043:1 V 0,863:1 RM3,714:1 Differenziale e rapportofinale: coppia cilindrica, rapportofinale 17/61 Cerchi: 5”1/2J x 13”AH2 in lega leggera, ruota di scortain acciaio 5”1/2B x 13FH Pneumatici:175/60 R13FH tubelessCorpo vetturaTipo di vettura: 146 AM 53 A Tipotelaio: a scocca portante in acciaio,scocca a struttura differenziataTipo carrozzeria: berlina a due volumi,due porte con portellone Sospensioneanteriore: a ruote indipendentiMc Pherson, bracci oscillanti,molle elicoidali, ammortizzatoriidraulici telescopici a doppio effetto,barra stabilizzatrice Sospensioneposteriore: assale torcentecon bracci tirati tubolari longitudinalie traversa di collegamento,molle elicoidali, ammortizzatoria gas telescopici a doppio effettoFreni: anteriori a disco autoventilantidiametro 240 mm, posterioria disco diametro 227 mm, servofrenoa depressione, doppio circuitofrenante in diagonale, regolatoredi frenata al retrotreno, frenoa mano meccanico sulle ruote posterioriSterzo: a cremagliera, piantonedi sicurezza snodato con duegiunti cardanici Diametro di sterzata:9,4 m Capacità serbatoio carburante:50 litriDimensioni (in mm) e pesoPasso 2.362 Carreggiata ant 1.346Carreggiata post 1.309 Lunghezza3.644 Larghezza 1.560 Altezza1.370 mm Peso 845 kg in ordine dimarcia, 1.245 a pieno caricoPrestazioni dichiarateVelocità massima: 200 km/h Accelerazione:0-1000 m in 29”8 Velocitàmassime nelle varie marce inkm/h: I 45, II 80, III 125, IV 175, V200 Pendenze max superabili a pienocarico in %: I 38, II 34, III 20, IV 13,V 10 Consumi (norme E.C.E.): a 90km/h 5,8 litri/100 km (= 17,2 km/litro);a 120 km/h 7,6 litri/100 km (=13,2 km/litro), percorso urbano 8,9litri/100 km (= 11,2 km/litro)

Contattacivia Don Luigi Sturzo, 7- 20016 Pero (Mi) – Tel. 02/380851- Fax 02/38010393 – E-mail:automobilismodepoca@edisport.it

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Automobilismodepoca.it – Quotidiano di informazione Reg. Trib. di Milano n.394 in data 23.06.2003