Fiat 600, guida allâacquisto - Automobilismo d'Epoca

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Fu prodotta in quasi due milioni e mezzo di esemplari e ha fatto da base per molte fuoriserieIntro2,5 milioni di esemplariPerchÃ© comprarlaPerchÃ© non comprarlaQuale scegliereCosa guardareQuanto pagarlaCome personalizzarlaLa MultiplaCome riconoscerledi Vittorio Falzoni GalleraniCompie sessant’anni laFiat 600, l’auto che diffuse in Italia uno dei concetti più importanti alla base del pensiero di Henry Ford e della leggendaria “T”: “Ogni operaio addetto alla costruzione deve sapere che, pur se con qualche sacrificio, può comprare l’oggetto del suo lavoro.” Non è la prima volta che la Fiat si cimenta in questa missione, ma questa volta sarà la storia a confermare che – nell’occasione – l’obiettivo è finalmente raggiunto. La richiesta infatti è tale che nel primo anno di vita (1955) della 600 si costruiscono oltre 300mila unità. Addirittura, per permetterne la necessaria cadenza costruttiva di mille esemplari al giorno, la Fiat è costretta a procedere alla veloce costruzione del nuovo stabilimento Mirafiori Sud, su una superficie coperta di 330mila metri quadrati. Crediamo sia difficile, per un’auto, avere un ruolo storico più importante di questo. Il tentativo precedente, con le varie serie della Topolino, aveva sfiorato il bersaglio portando il possesso di un’autovettura alla portata di molte famiglie; ma la situazione generale dell’economia in quegli anni travagliati non poteva consentire agli operai questa importante conquista. A inizio anni ‘50 soltanto un italiano su 138 possiede un’auto.La geniale scocca portanteAlla base del progetto 100, che darà vita alla Fiat 600, vi sono le direttive impartite all’ingegner Dante Giacosa dal Direttore Generale della Fiat, Vittorio Valletta, che già nel 1949, prima del debutto della 500C, ordina una nuova vetturetta migliore di questa e più economica nella costruzione. Di fronte a queste contrapposte esigenze si pone il genio di Giacosa, che si mette al lavoro nella direzione giusta: scarta subito l’impostazione tradizionale della Topolino e accantona, a malincuore, l’ipotesi della trazione anteriore conoscendo l’avversione per questa soluzione tecnica da parte di Carlo Salamano, influente capo collaudatore del reparto esperienze. Non resta che puntare sul “tutto dietro”, già universalmente diffuso dalla VW Maggiolino e dalla Renault 4CV. E Giacosa lo interpreta come meglio non si potrebbe, tenendo conto delle esigenze del mercato italiano. Vista l’assurda pressione fiscale che sempre condiziona lo sviluppo dell’auto nel nostro Paese, la Fiat 600, rispetto alle citate avversarie, nasce con un motore di cubatura minore (633 cc) ma, sempre grazie a Giacosa, le prestazioni non sono mortificate. La meravigliosa scocca autoportante – concepita con linee tonde per risparmiare lamiera a parità di rigidezza e di spazio – permette di ridurre il peso a livelli mai visti, con conseguenti benefici anche a livello dei consumi. L’abitabilità è buona per quattro persone e c’è persino un piccolo spazio per altro bagaglio dietro al divanetto posteriore, a sua volta, all’occorrenza, ribaltabile. Data l’esiguità inevitabile del vano bagagli anteriore occupato anche dal serbatoio, dalla ruota di scorta e dalla batteria, si pone particolare attenzione alla fruibilità del piccolo vano posteriore e si progettano le porte anche in funzione di questo: l’ottimo risultato raggiunto è dimostrato alla clientela riuscendo a stivarvi abbastanza agevolmente due damigiane.La forma dei sedili anteriori e le quote di abitabilità sono definite usando come modello anche l’ingegner Giacosa stesso, molto alto di statura. Questo metodo altamente computerizzato farà sì che quattro persone troveranno relativamente comodo asilo nell’abitacolo della 600 nonostante sia lunga poco più di tre metri. La meccanica, d’altronde, è stata studiata per occupare poco spazio: la sospensione anteriore, per esempio, usa una balestra trasversale per assolvere al duplice scopo di sostegno ai braccetti trasversali e di barra antirollio. Quella posteriore usa invece i semiassi come bracci trasversali e piccole molle elicoidali. Da notare che lo schema delle sospensioni è a ruote indipendenti.Intro2,5 milioni di esemplariPerchÃ© comprarlaPerchÃ© non comprarlaQuale scegliereCosa guardareQuanto pagarlaCome personalizzarlaLa MultiplaCome riconoscerleTutto su:fiatfiat 600SocialIn edicola Automobilismo dâEpoca di Maggio 2016La copertina Ã¨ dedicata alla De Tomaso Mangusta, splendida GT allâitaliana, per quanto poco fortunata.Sfoglia il numeroAbbonatiRivista cartaceaAbbonati alla versione cartacea di Automobilismo d’Epoca!Rivista su tabletScarica la versione per tablet e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!Rivista per smartphoneScarica la versione per smartphone e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!

Fiat 600, guida allâacquisto58 Immagini11/02/2015Invia emailStampa articoloVuoi saperne di piu’? Compra Automobilismo d’Epoca 08/2009Il tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:Presentata nel 1955, frutto dell’ingegno di Dante Giacosa, ha una leggera scocca portante e le sospensioni a ruote indipendenti, scelte tecniche che ne fanno una macchina da intenditori. Fu prodotta in quasi due milioni e mezzo di esemplari e ha fatto da base per molte fuoriserieIntro2,5 milioni di esemplariPerchÃ© comprarlaPerchÃ© non comprarlaQuale scegliereCosa guardareQuanto pagarlaCome personalizzarlaLa MultiplaCome riconoscerledi Vittorio Falzoni GalleraniCompie sessant’anni laFiat 600, l’auto che diffuse in Italia uno dei concetti più importanti alla base del pensiero di Henry Ford e della leggendaria “T”: “Ogni operaio addetto alla costruzione deve sapere che, pur se con qualche sacrificio, può comprare l’oggetto del suo lavoro.” Non è la prima volta che la Fiat si cimenta in questa missione, ma questa volta sarà la storia a confermare che – nell’occasione – l’obiettivo è finalmente raggiunto. La richiesta infatti è tale che nel primo anno di vita (1955) della 600 si costruiscono oltre 300mila unità. Addirittura, per permetterne la necessaria cadenza costruttiva di mille esemplari al giorno, la Fiat è costretta a procedere alla veloce costruzione del nuovo stabilimento Mirafiori Sud, su una superficie coperta di 330mila metri quadrati. Crediamo sia difficile, per un’auto, avere un ruolo storico più importante di questo. Il tentativo precedente, con le varie serie della Topolino, aveva sfiorato il bersaglio portando il possesso di un’autovettura alla portata di molte famiglie; ma la situazione generale dell’economia in quegli anni travagliati non poteva consentire agli operai questa importante conquista. A inizio anni ‘50 soltanto un italiano su 138 possiede un’auto.La geniale scocca portanteAlla base del progetto 100, che darà vita alla Fiat 600, vi sono le direttive impartite all’ingegner Dante Giacosa dal Direttore Generale della Fiat, Vittorio Valletta, che già nel 1949, prima del debutto della 500C, ordina una nuova vetturetta migliore di questa e più economica nella costruzione. Di fronte a queste contrapposte esigenze si pone il genio di Giacosa, che si mette al lavoro nella direzione giusta: scarta subito l’impostazione tradizionale della Topolino e accantona, a malincuore, l’ipotesi della trazione anteriore conoscendo l’avversione per questa soluzione tecnica da parte di Carlo Salamano, influente capo collaudatore del reparto esperienze. Non resta che puntare sul “tutto dietro”, già universalmente diffuso dalla VW Maggiolino e dalla Renault 4CV. E Giacosa lo interpreta come meglio non si potrebbe, tenendo conto delle esigenze del mercato italiano. Vista l’assurda pressione fiscale che sempre condiziona lo sviluppo dell’auto nel nostro Paese, la Fiat 600, rispetto alle citate avversarie, nasce con un motore di cubatura minore (633 cc) ma, sempre grazie a Giacosa, le prestazioni non sono mortificate. La meravigliosa scocca autoportante – concepita con linee tonde per risparmiare lamiera a parità di rigidezza e di spazio – permette di ridurre il peso a livelli mai visti, con conseguenti benefici anche a livello dei consumi. L’abitabilità è buona per quattro persone e c’è persino un piccolo spazio per altro bagaglio dietro al divanetto posteriore, a sua volta, all’occorrenza, ribaltabile. Data l’esiguità inevitabile del vano bagagli anteriore occupato anche dal serbatoio, dalla ruota di scorta e dalla batteria, si pone particolare attenzione alla fruibilità del piccolo vano posteriore e si progettano le porte anche in funzione di questo: l’ottimo risultato raggiunto è dimostrato alla clientela riuscendo a stivarvi abbastanza agevolmente due damigiane.La forma dei sedili anteriori e le quote di abitabilità sono definite usando come modello anche l’ingegner Giacosa stesso, molto alto di statura. Questo metodo altamente computerizzato farà sì che quattro persone troveranno relativamente comodo asilo nell’abitacolo della 600 nonostante sia lunga poco più di tre metri. La meccanica, d’altronde, è stata studiata per occupare poco spazio: la sospensione anteriore, per esempio, usa una balestra trasversale per assolvere al duplice scopo di sostegno ai braccetti trasversali e di barra antirollio. Quella posteriore usa invece i semiassi come bracci trasversali e piccole molle elicoidali. Da notare che lo schema delle sospensioni è a ruote indipendenti.Intro2,5 milioni di esemplariPerchÃ© comprarlaPerchÃ© non comprarlaQuale scegliereCosa guardareQuanto pagarlaCome personalizzarlaLa MultiplaCome riconoscerleTutto su:fiatfiat 600SocialIn edicola Automobilismo dâEpoca di Maggio 2016La copertina Ã¨ dedicata alla De Tomaso Mangusta, splendida GT allâitaliana, per quanto poco fortunata.Sfoglia il numeroAbbonatiRivista cartaceaAbbonati alla versione cartacea di Automobilismo d’Epoca!Rivista su tabletScarica la versione per tablet e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!Rivista per smartphoneScarica la versione per smartphone e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!

11/02/2015Invia emailStampa articoloVuoi saperne di piu’? Compra Automobilismo d’Epoca 08/2009Il tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:Presentata nel 1955, frutto dell’ingegno di Dante Giacosa, ha una leggera scocca portante e le sospensioni a ruote indipendenti, scelte tecniche che ne fanno una macchina da intenditori. Fu prodotta in quasi due milioni e mezzo di esemplari e ha fatto da base per molte fuoriserie

11/02/2015Invia emailStampa articoloVuoi saperne di piu’? Compra Automobilismo d’Epoca 08/2009Il tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:

Presentata nel 1955, frutto dell’ingegno di Dante Giacosa, ha una leggera scocca portante e le sospensioni a ruote indipendenti, scelte tecniche che ne fanno una macchina da intenditori. Fu prodotta in quasi due milioni e mezzo di esemplari e ha fatto da base per molte fuoriserie

di Vittorio Falzoni GalleraniCompie sessant’anni laFiat 600, l’auto che diffuse in Italia uno dei concetti più importanti alla base del pensiero di Henry Ford e della leggendaria “T”: “Ogni operaio addetto alla costruzione deve sapere che, pur se con qualche sacrificio, può comprare l’oggetto del suo lavoro.” Non è la prima volta che la Fiat si cimenta in questa missione, ma questa volta sarà la storia a confermare che – nell’occasione – l’obiettivo è finalmente raggiunto. La richiesta infatti è tale che nel primo anno di vita (1955) della 600 si costruiscono oltre 300mila unità. Addirittura, per permetterne la necessaria cadenza costruttiva di mille esemplari al giorno, la Fiat è costretta a procedere alla veloce costruzione del nuovo stabilimento Mirafiori Sud, su una superficie coperta di 330mila metri quadrati. Crediamo sia difficile, per un’auto, avere un ruolo storico più importante di questo. Il tentativo precedente, con le varie serie della Topolino, aveva sfiorato il bersaglio portando il possesso di un’autovettura alla portata di molte famiglie; ma la situazione generale dell’economia in quegli anni travagliati non poteva consentire agli operai questa importante conquista. A inizio anni ‘50 soltanto un italiano su 138 possiede un’auto.La geniale scocca portanteAlla base del progetto 100, che darà vita alla Fiat 600, vi sono le direttive impartite all’ingegner Dante Giacosa dal Direttore Generale della Fiat, Vittorio Valletta, che già nel 1949, prima del debutto della 500C, ordina una nuova vetturetta migliore di questa e più economica nella costruzione. Di fronte a queste contrapposte esigenze si pone il genio di Giacosa, che si mette al lavoro nella direzione giusta: scarta subito l’impostazione tradizionale della Topolino e accantona, a malincuore, l’ipotesi della trazione anteriore conoscendo l’avversione per questa soluzione tecnica da parte di Carlo Salamano, influente capo collaudatore del reparto esperienze. Non resta che puntare sul “tutto dietro”, già universalmente diffuso dalla VW Maggiolino e dalla Renault 4CV. E Giacosa lo interpreta come meglio non si potrebbe, tenendo conto delle esigenze del mercato italiano. Vista l’assurda pressione fiscale che sempre condiziona lo sviluppo dell’auto nel nostro Paese, la Fiat 600, rispetto alle citate avversarie, nasce con un motore di cubatura minore (633 cc) ma, sempre grazie a Giacosa, le prestazioni non sono mortificate. La meravigliosa scocca autoportante – concepita con linee tonde per risparmiare lamiera a parità di rigidezza e di spazio – permette di ridurre il peso a livelli mai visti, con conseguenti benefici anche a livello dei consumi. L’abitabilità è buona per quattro persone e c’è persino un piccolo spazio per altro bagaglio dietro al divanetto posteriore, a sua volta, all’occorrenza, ribaltabile. Data l’esiguità inevitabile del vano bagagli anteriore occupato anche dal serbatoio, dalla ruota di scorta e dalla batteria, si pone particolare attenzione alla fruibilità del piccolo vano posteriore e si progettano le porte anche in funzione di questo: l’ottimo risultato raggiunto è dimostrato alla clientela riuscendo a stivarvi abbastanza agevolmente due damigiane.La forma dei sedili anteriori e le quote di abitabilità sono definite usando come modello anche l’ingegner Giacosa stesso, molto alto di statura. Questo metodo altamente computerizzato farà sì che quattro persone troveranno relativamente comodo asilo nell’abitacolo della 600 nonostante sia lunga poco più di tre metri. La meccanica, d’altronde, è stata studiata per occupare poco spazio: la sospensione anteriore, per esempio, usa una balestra trasversale per assolvere al duplice scopo di sostegno ai braccetti trasversali e di barra antirollio. Quella posteriore usa invece i semiassi come bracci trasversali e piccole molle elicoidali. Da notare che lo schema delle sospensioni è a ruote indipendenti.Intro2,5 milioni di esemplariPerchÃ© comprarlaPerchÃ© non comprarlaQuale scegliereCosa guardareQuanto pagarlaCome personalizzarlaLa MultiplaCome riconoscerleTutto su:fiatfiat 600

Compie sessant’anni laFiat 600, l’auto che diffuse in Italia uno dei concetti più importanti alla base del pensiero di Henry Ford e della leggendaria “T”: “Ogni operaio addetto alla costruzione deve sapere che, pur se con qualche sacrificio, può comprare l’oggetto del suo lavoro.” Non è la prima volta che la Fiat si cimenta in questa missione, ma questa volta sarà la storia a confermare che – nell’occasione – l’obiettivo è finalmente raggiunto. La richiesta infatti è tale che nel primo anno di vita (1955) della 600 si costruiscono oltre 300mila unità. Addirittura, per permetterne la necessaria cadenza costruttiva di mille esemplari al giorno, la Fiat è costretta a procedere alla veloce costruzione del nuovo stabilimento Mirafiori Sud, su una superficie coperta di 330mila metri quadrati. Crediamo sia difficile, per un’auto, avere un ruolo storico più importante di questo. Il tentativo precedente, con le varie serie della Topolino, aveva sfiorato il bersaglio portando il possesso di un’autovettura alla portata di molte famiglie; ma la situazione generale dell’economia in quegli anni travagliati non poteva consentire agli operai questa importante conquista. A inizio anni ‘50 soltanto un italiano su 138 possiede un’auto.La geniale scocca portanteAlla base del progetto 100, che darà vita alla Fiat 600, vi sono le direttive impartite all’ingegner Dante Giacosa dal Direttore Generale della Fiat, Vittorio Valletta, che già nel 1949, prima del debutto della 500C, ordina una nuova vetturetta migliore di questa e più economica nella costruzione. Di fronte a queste contrapposte esigenze si pone il genio di Giacosa, che si mette al lavoro nella direzione giusta: scarta subito l’impostazione tradizionale della Topolino e accantona, a malincuore, l’ipotesi della trazione anteriore conoscendo l’avversione per questa soluzione tecnica da parte di Carlo Salamano, influente capo collaudatore del reparto esperienze. Non resta che puntare sul “tutto dietro”, già universalmente diffuso dalla VW Maggiolino e dalla Renault 4CV. E Giacosa lo interpreta come meglio non si potrebbe, tenendo conto delle esigenze del mercato italiano. Vista l’assurda pressione fiscale che sempre condiziona lo sviluppo dell’auto nel nostro Paese, la Fiat 600, rispetto alle citate avversarie, nasce con un motore di cubatura minore (633 cc) ma, sempre grazie a Giacosa, le prestazioni non sono mortificate. La meravigliosa scocca autoportante – concepita con linee tonde per risparmiare lamiera a parità di rigidezza e di spazio – permette di ridurre il peso a livelli mai visti, con conseguenti benefici anche a livello dei consumi. L’abitabilità è buona per quattro persone e c’è persino un piccolo spazio per altro bagaglio dietro al divanetto posteriore, a sua volta, all’occorrenza, ribaltabile. Data l’esiguità inevitabile del vano bagagli anteriore occupato anche dal serbatoio, dalla ruota di scorta e dalla batteria, si pone particolare attenzione alla fruibilità del piccolo vano posteriore e si progettano le porte anche in funzione di questo: l’ottimo risultato raggiunto è dimostrato alla clientela riuscendo a stivarvi abbastanza agevolmente due damigiane.La forma dei sedili anteriori e le quote di abitabilità sono definite usando come modello anche l’ingegner Giacosa stesso, molto alto di statura. Questo metodo altamente computerizzato farà sì che quattro persone troveranno relativamente comodo asilo nell’abitacolo della 600 nonostante sia lunga poco più di tre metri. La meccanica, d’altronde, è stata studiata per occupare poco spazio: la sospensione anteriore, per esempio, usa una balestra trasversale per assolvere al duplice scopo di sostegno ai braccetti trasversali e di barra antirollio. Quella posteriore usa invece i semiassi come bracci trasversali e piccole molle elicoidali. Da notare che lo schema delle sospensioni è a ruote indipendenti.

Alla base del progetto 100, che darà vita alla Fiat 600, vi sono le direttive impartite all’ingegner Dante Giacosa dal Direttore Generale della Fiat, Vittorio Valletta, che già nel 1949, prima del debutto della 500C, ordina una nuova vetturetta migliore di questa e più economica nella costruzione. Di fronte a queste contrapposte esigenze si pone il genio di Giacosa, che si mette al lavoro nella direzione giusta: scarta subito l’impostazione tradizionale della Topolino e accantona, a malincuore, l’ipotesi della trazione anteriore conoscendo l’avversione per questa soluzione tecnica da parte di Carlo Salamano, influente capo collaudatore del reparto esperienze. Non resta che puntare sul “tutto dietro”, già universalmente diffuso dalla VW Maggiolino e dalla Renault 4CV. E Giacosa lo interpreta come meglio non si potrebbe, tenendo conto delle esigenze del mercato italiano. Vista l’assurda pressione fiscale che sempre condiziona lo sviluppo dell’auto nel nostro Paese, la Fiat 600, rispetto alle citate avversarie, nasce con un motore di cubatura minore (633 cc) ma, sempre grazie a Giacosa, le prestazioni non sono mortificate. La meravigliosa scocca autoportante – concepita con linee tonde per risparmiare lamiera a parità di rigidezza e di spazio – permette di ridurre il peso a livelli mai visti, con conseguenti benefici anche a livello dei consumi. L’abitabilità è buona per quattro persone e c’è persino un piccolo spazio per altro bagaglio dietro al divanetto posteriore, a sua volta, all’occorrenza, ribaltabile. Data l’esiguità inevitabile del vano bagagli anteriore occupato anche dal serbatoio, dalla ruota di scorta e dalla batteria, si pone particolare attenzione alla fruibilità del piccolo vano posteriore e si progettano le porte anche in funzione di questo: l’ottimo risultato raggiunto è dimostrato alla clientela riuscendo a stivarvi abbastanza agevolmente due damigiane.

La forma dei sedili anteriori e le quote di abitabilità sono definite usando come modello anche l’ingegner Giacosa stesso, molto alto di statura. Questo metodo altamente computerizzato farà sì che quattro persone troveranno relativamente comodo asilo nell’abitacolo della 600 nonostante sia lunga poco più di tre metri. La meccanica, d’altronde, è stata studiata per occupare poco spazio: la sospensione anteriore, per esempio, usa una balestra trasversale per assolvere al duplice scopo di sostegno ai braccetti trasversali e di barra antirollio. Quella posteriore usa invece i semiassi come bracci trasversali e piccole molle elicoidali. Da notare che lo schema delle sospensioni è a ruote indipendenti.

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