Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione

Nel 1985, in occasione del 75° anniversario della sua fondazione, l’Alfa Romeo lancia il modello Alfa 75, alla cui gamma l’anno successivo si aggiunge una versione con motore sovralimentato di 1.8 litri. La connotazione estetica di questa “turbo”, però, è tutt’altro che appariscente e solo alcuni dettagli la distinguono dalle sorelle aspirate. Le prestazioni, invece, sono entusiasmanti e ai clienti questa macchina piace proprio per il carattere. Sarà l’erede della GTV6 2.5, il coupé che tante soddisfazioni ha dato alla Casa in pista e nei rally? Gli appassionati lo sperano, specialmente dopo che è tramontata l’ipotesi di vedere impiegata in gara la Giulietta Turbo Autodelta.

La speranza diventa realtà quando, nel corso del 1986, viene svelata l’Alfa Romeo 75 turbo Evoluzione. Che non lascia indifferenti gli osservatori e questo per l’appariscente livrea dichiaratamente sportiva. Se la 75 1.8 turbo si teneva defilata, quasi a mimetizzarsi sotto il vestito di una normale berlina, la turbo Evoluzione, al contrario, fa di tutto per apparire. A cominciare dal colore rosso Alfa 555 della carrozzeria, esteso ai cerchi ruota, per finire con codolini, deflettori anti-turbolenza ai finestrini anteriori, abbondanti minigonne e spoiler, tutti rigorosamente in tinta vettura. Insomma, la turbo Evoluzione vuole colpire l’appassionato, vuole farsi desiderare, quasi a far capire che saranno solo cinquecento i fortunati ad entrarne in possesso. Come mai così pochi? La ragione è semplice: questo è il quantitativo minimo necessario da produrre per ottenere l’omologazione nel Campionato Mondiale Turismo e nei vari campionati nazionali. Perché il reale obiettivo della Casa è farla correre: per l’uso stradale c’è la turbo 1.8 normale.

Stante le premesse, sarebbe lecito ipotizzare un arredo dell’abitacolo in linea con la livrea esterna, magari ricorrendo per esempio a sedili Recaro o a quant’altro il mercato offre in chiave sportiva. E invece l’interno non trova corrispondenza con la grinta che la vistosa scritta adesiva laterale “75 turbo evoluzione”, rossa su sfondo di colore rosso e nero sfumato, evidenzia.

Questo fa sì che, una volta accomodatisi al posto di guida, l’impressione sia quella di trovarsi dentro a una 75 top di gamma, tipo la 2.5 V6 o la stessa 1.8 turbo, data l’uguaglianza di sedili, rivestimenti e tessuti, a parte il nuovo volante e strumentazione con la grafica rinnovata dal restyling della 75. .

Beh, le prestazioni -uno pensa- saranno sicuramente in linea con tanta aggressività e migliori della turbo stradale. E invece no, perché la meccanica di base, pur predisposta in fabbrica per l’elaborazione da gara, ha uguale potenza (155 CV-DIN) e coppia motrice (23 kgm) della normale 75 turbo. Tirate le somme, l’Evoluzione è solo di una manciata di km/h più veloce e questo grazie alla migliore penetrazione aerodinamica ottenuta con le nuove appendici. Accelerazione e ripresa sono allineate alla 1.8 turbo, pur presentando, l’Evoluzione, un miglioramento nel comportamento stradale frutto del nuovo assetto. Non sarebbe stato male, già che c’era, darle una ventina di CV in più, utili a ricreare al volante il divario visibile sul piano estetico con il modello da cui deriva.

A conti fatti questo nuovo modello fa sorgere spontanea la domanda che molti alfisti si ponevano in quel periodo: la casa di Arese ha tutto, nelle proprie vetture stradali, per primeggiare in fatto di prestazioni. Perché, invece, le potenze dei motori sembrano essere “congelate” mentre i concorrenti le incrementano? È mai possibile che non si riesca a spremere quella manciata di CV utili a tenere la concorrenza dietro?

Per capire le decisioni prese dall’Alfa Romeo, almeno nel caso del modello in esame, non si può prescindere dalle scelte operate dall’Alfa Corse (era il reparto sportivo della Casa che aveva preso il posto dell’Autodelta), che lavorò con l’intento di fornire ai clienti una base già studiata per le gare. Non dimentichiamo che è questo il reale motivo per cui fu presentata la turbo Evoluzione, quindi non per essere venduta in alternativa.

Per prima cosa la cilindrata del quattro cilindri sovralimentato è ora di 1.762 cc contro i 1.779 della 1.8 stradale. Ciò per rientrare, con il coefficiente applicato alla sovralimentazione, nella classe prescelta. Ma nella 75 turbo Evoluzione la Casa è intervenuta pesantemente apportando altre numerose e importanti modifiche, con lo scopo di preparare la meccanica a sopportare le sollecitazioni derivanti dall’impiego in competizione. Il primo step evolutivo, nella vettura preparata da gara, innalza la potenza da 155 a 280 CV, ma presto le auto ufficiali arrivano a 400. Il motore presenta quindi modifiche all’impianto di alimentazione (nuovo filtro aria e diversa presa dinamica) e di sovralimentazione, al circuito di raffreddamento e al collettore di scarico. Altri interventi mirano ad irrobustire l’incastellatura del motore con nuove canne cilindro, diversi cuscinetti di banco e pistoni con anelli di tenuta specifici. Le sospensioni sono modificate per poter variare più agevolmente e in misura maggiore la rigidezza e l’assetto della macchina.

Tra gli interventi nascosti annoveriamo una serie di modifiche del sottoscocca per consentire il montaggio delle appendici aerodinamiche: insomma, le novità ci sono, e non sono poche.

La motivazione di acquisto per questa macchina non era l’uso quotidiano, ma vi fu chi, attratto dalla risoluzione estetica e dal fascino dell’auto che dà vita a un modello da corsa, la comprò anche per tutti i giorni.

L’avventura sportiva inizia nel 1987. Fu l’ingegnere Gianni Tonti a occuparsi di elaborare le 75 turbo Evoluzione destinate a correre nella seconda divisione (cilindrata equivalente fino a 2,5 litri) del Campionato Mondiale Turismo, per proseguire, una volta scomparsa dopo un solo anno la serie iridata, nell’Europeo e nei vari campionati turismo nazionali, all’epoca in grande spolvero.

Tra le competizioni di maggiore interesse riservate alle vetture derivate dalla serie, c’era il Giro d’Italia. Nel 1988, giunto all’ottava edizione, il Giro vede iscritta l’Alfa Romeo con tre 75 turbo Evoluzione in configurazione IMSA (International Motor Sport Association), pilotate da Patrese/Biasion/Siviero, da Nannini/Loubet/Andrié e da Larini/Cerrato/Cerri.

La vettura IMSA presenta alcune varianti rispetto a quella vista nel CIVT (Campionato Italiano Velocità Turismo) prima e nel Superturismo poi: in particolare si vedono parafanghi allargati per ospitare le ruote più larghe, nuovo spoiler anteriore e posteriore, cofani e parafanghi in materiale sintetico, vetri in plexiglass ad eccezione del parabrezza.

Il motore eroga oltre 400 CV, ottenuti mediante un turbocompressore Garrett con turbina di maggiore diametro e viene montato uno sterzo servoassistito. La vittoria non sfugge alla 75 ed è appannaggio dell’equipaggio Patrese/Biasion/Siviero, successo bissato l’anno successivo da Francia/Cerrato/Cerri per quello che resta uno dei capitoli più significativi della storia di questa brillante vettura.

Motore Marca, tipologia e disposizione: Alfa Romeo, 4 cilindri in linea, anteriore longitudinale, basamento e testata in lega leggere, canne cilindri riportate in umido Cilindrata (cm3): 1.762 Alesaggio x corsa (mm): 79,6 x 88,5 Velocità media del pistone (m/sec): 17,11 a 5.800’ Rapporto di compressione: 7,5 : 1 Potenza massima (CV-DIN - giri/min): 155-5.800’ Coppia massima (kgm-DIN - giri/min): 23-2.600’ Indice di elasticità (DIN): 2,68 Distribuzione: due alberi a camme in testa mossi da doppia catena silenziosa, valvole in testa Alimentazione: iniezione elettronica Multipoint Bosch LE2 Jetronic, sovralimentazione con turbocompressore Garrett T3, intercooler aria/aria, pressione di sovralimentazione 0,75 bar, due pompe carburante elettriche Accensione: elettronica Candele: Turbo Lodge 2XL Lubrificazione: forzata con pompa ad ingranaggi, filtro olio sul circuito principale, radiatore olio, capacità carter 4,5 litri Raffreddamento: ad acqua forzata con pompa centrifuga, ventilatore ad innesto termostatico, vaso di espansione, radiatore, capacità circuito litri 8 Impianto elettrico: 12 V Alternatore: 540 W Batteria: 60 Ah Trasmissione Trazione: posteriore Frizione: monodisco a secco a comando idraulico Cambio: a 5 rapporti sincronizzati + RM Rapporti al cambio: 1^ 2,875:1, 2^ 1,72:1, 3^ 1,226:1, 4^ 0,946:1, 5^ 0,78:1, RM 3:1 Differenziale e rapporto finale: coppia conica ipoidale, 11/43 Ruote: in lega leggera Benzoni&BWA 6”x15” Pneumatici: Michelin MXV o Pirelli P600 195/55 VR 15 oppure Pirelli P700 205/50 VR 15 Corpo vettura Tipo carrozzeria: berlina a quattro porte, cinque posti Tipo telaio: scocca portante a struttura differenziata Sospensione anteriore: a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali, barre di torsione longitudinali, ammortizzatori idraulici telescopici, barra antirollio Sospensione posteriore: ponte De Dion guidato da parallelogramma di Watt a doppio ancoraggio, bracci longitudinali di reazione, molle elicoidali, barra antirollio Freni: a disco autoventilanti, servofreno a depressione, doppio circuito frenante, limitatore di frenata al retrotreno, freno a mano sulle ruote posteriori Sterzo: a cremagliera Capacità serbatoio carburante (litri): 49 Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.510 Carreggiata anteriore 1.373 Carreggiata posteriore 1.352 Lunghezza 4.360 Larghezza 1.660 Peso (kg) 1.150 in ordine di marcia Prestazioni dichiarate Velocità massima: 220 km/h