Alfa Romeo Giulia GTA 1300 Junior: l'università della guida

Nel 1951 Alfa Romeo si ritira dalle competizioni dopo aver vinto nuovamente il titolo mondiale di F1 con il fenomenale Fangio, lasciando un enorme vuoto sulle griglie di partenza di tutto il mondo. I motivi sono principalmente economici e gestionali, così nonostante l’enorme successo e potenziale della categoria Turismo all’inizio degli anni ’60, la casa di Arese resta ferma sulla propria idea.

Nel 1963 accade però il miracolo: l’ex progettista Alfa e Ferrari Carlo Chiti e Lodovico Chizzola (ex concessionario Alfa) fondano l’Autodelta, azienda che in via ufficiosa si propone di far tornare a correre le vetture del Biscione. La prima creazione sarà la ‘TZ’ (Tubolare Zagato) realizzata insieme alla rinomata carrozzeria milanese, seguita dalla ‘TZ2’, entrambe auto da corsa ed entrambe più che vittoriose. A quel punto, l’Alfa non può più ignorarne la presenza di Autodelta, tanto che, a metà del ’64 concede alla stessa creare prototipi e elaborare motori in via ufficiale. Si capisce già dove si andrà a parare, infatti nel 1966 l’attività di Chiti e Chizzola viene messa in liquidazione per dare direttamente vita al nuovo reparto corse Alfa Romeo. In realtà le cose si muovevano da tempo dietro le quinte: la Giulia TI Super che dominò il panorama motoristico del ’62 e del ’63 aveva riacceso la concorrenza che si riaffaccia più agguerrita che mai, così già nel ’64 l’Alfa chiede lumi all’Autodelta. Come soluzione si decide per una nuova auto da corsa, derivata dalla Giulia GT Sprint, aggirando un piccolo problema regolamentare che contestava l’insufficiente spazio a bordo. Chiti sostituisce i sedili posteriori – comunque offerti come optional – con una sottile panchetta che permette di recuperare preziosi centimetri in abitabilità, ottenendo in tal modo una perfetta ‘base’ che diventerà leggendaria su circuiti e salite di tutto il mondo.

Il risultato si concretizza nell’Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, una meravigliosa coupé con un aspetto aggraziato e due fari che paiono occhi languidi pronti a sedurvi. Il motore è un 1.6 litri bialbero con bielle e pistoni rivisti, valvole maggiorate, doppia accensione e carburatori Weber da 45 capace di 115 CV, mentre il peso della GTA cala di quasi 200 kg rispetto alla versione di serie grazie a soluzioni drastiche come i finestrini in plexiglass, la rimozione dell’antirombo e la scocca in acciaio rivettata ad una carrozzeria in Peraluman, una particolare lega di alluminio e magnesio. Il volante Hellebore in legno è ripreso dalla TZ, la coppa dell’olio è maggiorata e la scatola del differenziale ZF, la campana del cambio e i cerchi Campagnolo sono realizzati in Elektron, che non è un supereroe Marvel bensì un’altra lega speciale a base di magnesio (circa il 90%), zinco e manganese. Le versioni da corsa preparate dall’Autodelta superano persino i 170 CV, e la GTA al suo debutto – avvenuto alla Trento-Bondone del 1965 – vince. Da lì in poi la Giulia macina vittorie: domina per tre anni il campionato Turismo, vince la 4 Ore di Monza, la 6 Ore del Nurburgring, il GP di Zandvoort e una miriade di altre gare su pista o in salita.

Nel 1968 viene presentata l’erede della 1.600, la Giulia GTA 1300 Junior con cilindrata ridotta a 1.290 cc, adesivi diversi (una linea e un quadrifoglio sulla fiancata e un biscione sul cofano), un peso a secco leggermente maggiore – i cerchi ad esempio restano in acciaio – ma la stessa capacità di essere imprendibile in gara. La GTA 1300 ha 96 CV in versione stradale e persino 180 (!) nelle ultime versioni da competizione che mandano in rovina gli allibratori: tutti scommettono su di lei, e tutti vincono perché Lei continua a vincere. La piccola Alfa conquista due titoli di fila nel campionato europeo, la Coupe des Alpes, la 4 Ore di Jarama (peraltro battendo le molto più potenti Capri RS 3100) e svariate vittorie al Nurburgring, a Monza, Silverstone, Spa e via dicendo. Scontato dire che l’adagio ‘Win on Sunday, sell on Monday’ sia valido anche in questo caso, con la casa del Biscione che vende oltre 250.000 esemplari di Giulia. Non di GTA però: Alfa produrrà solamente 447 esemplari di 1300 Junior in versione Gran Turismo Alleggerita, e il meraviglioso esemplare in fotografia è proprio uno di essi.

La "nostra" 1300 Junior è un esemplare del 1969 verniciato in un più raro bianco ‘Biancospino’ anziché nel classico Rosso Alfa, con livrea verde a contrasto e condizioni impeccabili Solo la meccanica è stata leggermente rivista dalla Automobile Tricolore di Isorella, che ha montato alberi a camme più spinti e tromboncini di aspirazione per raggiungere circa i 115 CV della versione 1.600.

La 1300 Junior in origine vuole essere una versione meno dispendiosa ed estrema rispetto alla sorella maggiore, ma il peso a secco riesce comunque a fermarsi a 795 kg mentre la cilindrata inferiore è spesso preferita perché permette regimi di rotazione più elevati. Quel che è certo è che non ci aspettavamo si guidasse così bene.

Giriamo la chiave nel quadro e il quattro cilindri si anima con un "brap brap" aggressivo e penetrante: il 10% di noi dispiaciuto per l’aspirazione non originale viene cancellato come un’ombra a mezzogiorno, parteggiando immediatamente per quei tromboncini che fanno respirare a pieni polmoni i carburatori Weber. Ai bassi infatti il quattro cilindri è fin troppo lineare, oltre i 5.000 guadagna carattere e foga. La cosa che però evidenzia la grandezza della GTA è che il propulsore passi quasi in secondo piano rispetto alle altre qualità. Il cambio non solo sembrava eccezionale… lo è proprio: la leva alta e reclinata verso di voi è un monumento all’ergonomia e gli innesti sono di una dolcezza e morbidezza sbalorditive; persino la corsa lunga non è un difetto visto che potete godere per più tempo della precisione di questa trasmissione.

Eravamo certi di dover piazzare un bel “ma” alla voce freni considerato che molti impianti degli anni ’60 non brillano per efficacia, invece il pedale incernierato al pavimento ha un mordente notevole e una modulabilità perfetta. Più guidiamo e più la GTA ci impressiona, in particolare quando arriviamo ad una sezione ricca di rotonde e curve veloci.

E’ complicato da spiegare: nonostante lo sterzo Hellebore abbia un punto morto iniziale e una corona che non lascia trasparire tutte le informazioni che vorreste, la GTA ha il rarissimo pregio di raccontarvi a meraviglia l’anteriore, non tanto come stress delle gomme ma come infinita fiducia che potete accordargli in inserimento e percorrenza, dove l’Alfa sfoggia una tenuta e un bilanciamento ancora una volta stupefacenti. Vedete quasi materialmente lo spostamento di peso al retrotreno, che in uscita allarga in un delicatissimo traverso. Vi ritrovate dopo il punto di corda con un minimo angolo di controsterzo e un’agilità da ballerina classica.

Una volta presa confidenza con la piccola 1300, avete in cambio una guida che si può solo descrivere come una danza, una delicatissima danza di mani e piedi scandita dai tempi di un telaio raffinato e di un motore brillante. La GTA è un piacere da osservare, ha una storia affascinante e nel suo modo molto posato ci ha fatto capire che potrebbe permettersi di far tornare sui banchi di scuola tante (troppe) sportive moderne grazie alle sue impressionanti capacità dinamiche.