Alpine Renault A 110: fuoribordo

Bastano pochi numeri, rilevati con gli strumenti nel 1971, per mettere nella giusta luce tutta l’eccellenza progettuale della Alpine-Renault A110 1600 S: 138 CV; 208,6 km/h; 0-100 km/h in 7,5 secondi; 9 km/litro a 180 km/h. Numeri, si badi bene, di una vettura di soli 1,6 litri. Il segreto di queste mirabolanti prestazioni risiede tutto in un’altra cifra: 680, che sono gli incredibili kg di peso a vuoto sfoggiati sulla bilancia da questa macchinetta dal muso di lucertola e dotata della stessa guizzante agilità. Questo basso peso permette ottime prestazioni anche alla versione da 1,3 litri (l’altra protagonista del servizio) ed è dovuto, oltre all’essenzialità dell’allestimento, anche alla carrozzeria in vetroresina adottata dal Costruttore: una soluzione valida ed economica per le piccole serie in un tempo in cui i crash-test si facevano… in strada.

L’Alpine, però, iniziò a costruire automobili ricorrendo all’alluminio; approfittiamo di questo cambio di tecnica costruttiva per tratteggiare un minimo di storia di questo marchio e del suo fondatore.

La A 110, indiscutibilmente la vettura simbolo dell’Alpine, debutta infatti al Salone di Parigi del 1962 con il motore della Renault 8 da 956 cc mentre inizia ad essere fabbricata nel corso del 1963 sfruttando sia il motore della R8 versione Major da 1.108 cc sia in configurazione standard per 58 CV, che elaborata da Gordini che ne sviluppa 84.

A questo punto inizia una girandola di motorizzazioni, in buona parte dovute ai vari stadi di elaborazione operati dai vari preparatori (Gordini e Mignotet i più attivi) da fare perdere la testa anche ai migliori storici dell’automobile che mai sono riusciti a catalogarle con ordine. Noi, quindi, per non aggiungere ulteriore confusione ci limiteremo a descrivere quelle più importanti numericamente con particolare riferimento al mercato italiano, non prima però di avere descritto come si conviene il telaio destinato a supportare questi motori e tutta la parte meccanica della A 110.

La struttura concepita da Jean Rédélé a questo scopo è talmente bella a vedersi da venire fotografata e usata anche sul materiale pubblicitario della Casa: si tratta di un telaio a trave centrale in acciaio lucidato a sezione circolare saldata alle estremità a due sottotelai in tubi rettangolari, rinforzati da fogli di lamiera forata nei punti di maggiore stress; a questi sottotelai vengono fissati il motore e le sospensioni a trapezi e puntoni obliqui posteriori che sembrano presi pari pari da una Formula uno dell’epoca; da notare poi, al retrotreno, i due ammortizzatori per ruota. Per concludere l’assemblaggio della vettura, la carrozzeria è fissata al telaio tramite rivettatura con un procedimento mutuato dall’industria aeronautica.

Torniamo ora per un momento a parlare della storia del modello perché nel 1965 esce la Renault 16 con un nuovo motore da 1.470 cc e comincia da questo momento la saga delle A110 di maggiore cilindrata; Rédélé ne approfitta subito, infatti, per allestire con questo motore 42 esemplari della A 110 1.500 da 90 CV.

Ma è dal 1968, quando debutta la Renault 16 TS con il motore portato a 1.565 cc, che la A 110 approda alla versione 1600, una delle più longeve; le prime hanno 95 CV, solo cinque in più della 1500 ma poi, attraverso successive elaborazioni si arriva ai 138 CV (SAE) della 1600 S, quella che può sfoggiare i numeri riportati in apertura e che è una delle due protagoniste del servizio.

Il raggiungimento di questi valori di potenza ha dell’incredibile e dimostra tutta la valenza dei motoristi dell’Alpine perché le caratteristiche di base di questo tranquillo motore a corsa lunga con distribuzione ad aste e bilancieri non vengono stravolte salvo alimentarlo abbondantemente attraverso due enormi carburatori da 45 mm; il funzionamento di questo motore che riesce ad essere fluido o rabbioso a seconda dei desideri del pilota è la migliore conferma di conferma di quanto affermato.

L’altra protagonista fotografata è una 1300, l’altra cubatura che meglio ha caratterizzato questo modello: questa cilindrata debutta ufficialmente nel 1966 con il motore da 1.255 cc della Renault R8 Gordini 1300 accreditato di 103 CV SAE; nel 1970 nasce la versione “addomesticata”, equipaggiata con il motore da 1.289 cc e 81 CV SAE della Renault 12, denominata V85 che otterrà il record degli esemplari costruiti tra le A 110 con 2.890 unità e che, attraverso numerose fasi, approderà alla 1300 (così denominata “tout court”) del servizio. Si tratta di una 1300 tipo VC del 1976, tra le ultime discendenti della già menzionata versione V85, quella che i francesi definiscono “un Alpine pur la vie” (un’Alpine da strada) a causa dei soli 81 CV SAE (72 DIN) del suo motore. Grazie anche in questo caso al peso piuma la guida è comunque molto divertente e la prestazioni abbastanza brillanti.

Le vetture fotografate rappresentano quindi le due cilindrate simbolo di questa vettura ed entrambe si contraddistinguono per le vistose scritte Alpine Renault sulle fiancate; presenti su tutti gli esemplari destinati all’Italia in quel periodo, ci ricordano che è ora di parlare di un altro momento molto importante della storia della Alpine: l’adozione, da parte della Renault, dello stesso motore 1,1 litri presente sulla prima versione della A110 del 1963 per una versione sportiva della nuova R8, da affiancare in listino a quella di serie, denominata R8 Gordini.

Da quel momento l’interesse della Regie per la piccola Casa di Dieppe cresce rapidamente tanto da dare vita nel 1968 alla squadra corse Alpine Renault Elf che vinse un po’ in tutte le specialità e che fece della A110 la propria arma assoluta nei rallyes con i risultati che ricordiamo a parte.

Sul piano commerciale, invece, le Alpine A 110 proseguono la loro tranquilla carriera attraverso tutti gli anni ‘70 del secolo scorso, apprezzatissime nella loro nicchia di appassionati, sempre fedeli alle loro due cilindrate 1,3 ed 1.6 litri in versioni più o meno pepate e sempre offerte a listino direttamente (almeno in Italia) dalla Renault che, dopo la conquista del titolo mondiale entra in maniera decisa nella compagine azionaria dell’Alpine diventandone, di fatto, la controllante a partire dal 1977.

L’esportazione delle Alpine inizia in tutta Europa solo nel 1971 ed in Italia vengono offerte la 1.600 S da 138 CV SAE e la 1.300 G da 103 CV SAE a prezzi, piuttosto elevati, compresi tra i tre e mezzo ed i quattro milioni di lire, duecentomila in meno di una Porsche 911 T; il successo comunque non manca anche se le preferenze della clientela, come era facile prevedere dato il tipo di macchina, vanno alla versione più cara e potente tanto da indurre la Renault a togliere dal listino la 1,3 già nel corso del 1972 mentre la 1,6 sarà disponibile, accanto alla nuova arrivata A310, fino alla fine della propria carriera nel 1977, quando l’Alpine perde ogni sua residua autonomia nei confronti della Régie.

Da segnalare che nel 1973 la 1,6 riceve una leggera modifica della cilindrata, adottando un motore derivato da quello della Renault 177 TS, che raggiunge i 1.605 cc per due nuove versioni: la SC a carburatori e la SI ad iniezione riservata ai mercati d’esportazione compreso il nostro Paese; la potenza è pressocché identica quindi è da ritenere che l’iniezione servisse solo a diminuire le emissioni inquinanti.

Tra le ultime versioni della A 110 non importate in Italia, la più importante storicamente è la 1600 SX, versione tranquilla e ben rifinita dotata del nuovo motore da 1.647 cc con un solo carburatore e 95 CV della Renault 16 TX: nata nel 1976, è la protagonista dell’ultimo atto della carriera di questo modello; è storia, infatti, che l’ultimo esemplare di A 110 sia proprio una SX e che sia stato acquistato da un dipendente della Casa.

Motore Tipo 807-25 (810-30) Alesaggio 77 mm (73 mm) Corsa 84 mm (77 mm) Cilindrata 1.565 cc (1.289 cc) Rapporto di compressione 10,25:1 (9,5:1) Potenza massima SAE 138 (81) CV a 6.000 giri/min Coppia massima SAE 17,4 kgm a 5.000 giri/min (10,5 kgm a 3.500 giri/min) Indice di elasticità 1,27 (1,86) Distribuzione ad albero a camme laterale, aste e bilancieri Alimentazione a due carburatori doppio corpo Weber 45 DCOE (un carburatore doppio corpo Weber 32 DIR) Lubrificazione forzata, carter umido Capacità carter olio 4,5 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico 12 Volt Alternatore 30A Batteria 55 Ah Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio meccanico a cinque velocità Rapporti del cambio I : 3,61:1; II : 2,36:1; III : 1,69:1; IV : 1,29:1; V : 0,96:1; RM : 3,08:1 Rapporto al ponte 3,37:1 (3,78:1) Pneumatici 165x13 Cerchi in lega leggera 6Jx13 Corpo vettura Telaio a trave centrale Carrozzeria coupè due porte Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, trapezi, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori a ruote indipendenti, bracci triangolari e puntoni di reazione obliqui, molle elicoidali Freni a disco sulle quattro ruote, doppio circuito frenante Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 50 litri Dimensioni e peso Passo 2.100 mm Carreggiata anteriore 1.363 mm Carreggiata posteriore 1.325 mm Lunghezza 3.850 mm Larghezza 1.520 (1.550) mm Altezza 1.113 mm Peso a vuoto 680 (705) kg Prestazioni (dichiarate dalla casa) Velocità massima 215 (180) km/h Consumo carburante 12 (8,2) litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 7,5 (10) sec Accelerazione 0-1000 m 28,8 (32) sec