Bellissime: Alfa Romeo Giulia 1600 S

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La Giulia ha dalla sua le prestazioni, ma non per molto. La Fiat sta già preparando la versione “incattivita”: è la 125 Special da 100 CV, con cambio a cinque marce e nuovi dettagli caratteristici. E a quel punto la Giulia Super il fiato sul collo comincia a sentirlo davvero. Perciò, ad Arese, al quartier generale dell’Alfa Romeo, decidono di reagire.La gamma Giulia, molto gettonata dalla media borghesia italiana, si articolava con la Giulia 1300 TI (venduta all’inizio del ’69 a un prezzo di listino di 1.375.000 lire) e con la Giulia Super 1600, che di lire ne costava 1.665.000. Con la Super di maggiore cubatura si accontentava il cliente abituato ad automobili importanti e dalle prestazioni elevate. Invece la 1300 TI era un’auto divertente da guidare e con cui fare bella figura, anche se più economica da acquistare e da gestire. Tra i due modelli c’erano, tuttavia, precise differenze estetiche per poterli riconoscere a prima vista. D’altra parte il cliente di una Giulia Super, che aveva speso di più, esigeva giustamente che il maggiore esborso fosse reso visibile.UNA SINTESI DI TI E SUPERFino al 1967 esisteva una versione intermedia: la Giulia TI (Turismo Internazionale). Spinta da un motore di 1,6 litri, era l’evoluzione della TI prima maniera (che aveva esordito nel 1962) alla quale era stata affiancata, nel 1965, la più potente e meglio rifinita Super 1600. Era successo però che la 1600 TI, stretta tra le sorelle 1300 e Super, avesse patito un calo di vendite tale da indurre l’Alfa a cessarne la produzione. Invece, al momento del lancio della Fiat 125, avrebbe fatto comodo riaverla, se non altro perché la si sarebbe potuta vendere a un prezzo non lontano da quello della 125 Special. La soluzione divenne realtà al Salone di Torino del 1968, dove fu presentata la Giulia 1600 S. Nella sostanza era una riedizione rivista e corretta della 1600 TI, proposta con l’intento di offrire al cliente Alfa Romeo la stessa alternativa che trovava in Fiat, dove poteva scegliere tra la più scattante, veloce e costosa 125 Special e la più tranquilla ed economica, ma altrettanto forte nell’immagine, 125 in versione normale.La Giulia 1600 S beneficiava però delle migliorie meccaniche (alternatore da 420 W, frizione a comando idraulico, servofreno e limitatore di frenata alle ruote posteriori) introdotte nella gamma Giulia e degli interventi volti a migliorare il comfort e a diminuire la rumorosità nell’abitacolo. Soltanto la barra stabilizzatrice posteriore, montata sulla Super, fu giudicata superflua data la vocazione più turistica della nuova 1600 S.A questo punto fu necessario dare una precisa individualità a questo nuovo modello destinato a incunearsi tra due realtà affermate. Per prima cosa si pensò al motore, che era il conosciuto 1600 bialbero alimentato però da un carburatore a doppio corpo verticale in luogo dei due a doppio corpo orizzontali della Super. Ne scaturiva una potenza di 95 CV-DIN, valore intermedio tra i 102 CV-DIN della Super e gli 82-DIN della 1300 TI, che si collocava esattamente a metà tra i 90 e i 100 CV-DIN delle rivali 125 e 125 Special. Erano comunque tre cavalli in più rispetto alla vecchia 1600 TI, nei confronti della quale si notava anche un miglioramento nell’erogazione di coppia motrice. L’obiettivo prestazioni fu così centrato, anche perché, grazie alla migliore aerodinamica del corpo vettura della Giulia rispetto a quello dell’antagonista torinese, la velocità massima della 1600 S era più elevata rispetto alla rivale del Lingotto in versione Special, pur dichiarando le Case valori praticamente uguali (170 la Fiat, oltre 170 l’Alfa). Fatta la differenza meccanica, restava da confezionare l’estetica che la Casa risolse nel modo più facile e veloce, mischiando soluzioni prese dagli altri modelli: la 1600 S finì così per essere né più né meno che un misto tra la 1300 TI e la Super.MANCÓ DI PERSONALITÀL’abitacolo era come quello della 1300 TI, salvo la diversa scritta identificativa collocata sulla plancia dal lato del passeggero. Nella vista di fronte era difficile notare a colpo d’occhio che la calandra aveva sì i doppi fari di diverso diametro della Super (la 1300 TI aveva due fari singoli), ma che la griglia era percorsa dai tre profili orizzontali della 1300 TI anziché dai cinque della Super. E’ anche poco probabile che qualcuno all’epoca si sia accorto dell’assenza, sul cofano anteriore, del profilo d’acciaio inox che sottolineava, nella Super, la nervatura centrale. E si può anche scommettere che solo i più attenti avranno notato che mancavano i listelli sottoporta, il simbolo del biscione stilizzato alla base del montante posteriore e il marchio Alfa Romeo posto, nella Super, al centro sopra il coperchio del baule. Di dubbia efficacia era la risoluzione del posteriore, dove solo la scritta identificativa in corsivo (l’unica, vera novità) Giulia 1600 S diceva che non era una 1300 TI. La Giulia 1600 S finì così con l’essere proposta nel modo più sbagliato, dando l’impressione di essere solo una variante economica della Giulia Super. E, infatti, finì per essere trattata proprio così dalla stampa, con conseguenze negative sulle vendite. In Italia la partita nel settore si giocava soprattutto tra l’Alfa Romeo e la Fiat. La Lancia, in quella fascia di cilindrata, proponeva la Flavia 1,5 che non poteva essere ritenuta una diretta concorrente perché aveva caratteristiche troppo diverse e, soprattutto, aveva un prezzo non lontano da quello… dell’Alfa Romeo 1750. La presenza straniera non era incalzante come al giorno d’oggi: alcuni modelli, come ad esempio la Vauxhall Victor o la Volkswagen 1600 TL, erano noti solo a uno sparuto manipolo d’estimatori dei rispettivi marchi. Malgrado, quindi, il prezzo allettante (di poco superiore a quello della 125 Special) e la penuria di vere antagoniste, la 1600 S non riuscì a incunearsi nel mercato. Dopo una partenza su livelli accettabili nel primo semestre del 1969, durante il quale (complice l’effetto novità) furono vendute 1.159 unità, le vendite precipitarono. Nei primi cinque mesi del 1970 furono vendute soltanto 186 Giulia 1600 S a fronte di 12.172 Fiat 125 Special e 4.065 Alfa Romeo Giulia Super. Da parte sua la 125 normale proseguiva nel suo cammino: 1.671 vetture consegnate, che corrispondevano all’incirca alle vendite nello stesso segmento di BMW, Renault e Auto Union messe assieme, a dimostrazione che lo spazio di mercato esisteva. Andava a gonfie vele anche la Giulia 1300 TI che, con 12.230 immatricolazioni, confermava la soddisfazione dei clienti. Nel periodo successivo la tendenza al ribasso non mutò, tant’è che di 1600 S ne furono prodotte proprio poche: solamente 2.215 nel biennio 1969-’70 (comprese le prime costruite nel dicembre 1968 e ven dute nel 1969), dopo di che uscì di scena. E immeritatamente, perché non era una vettura sbagliata, anzi! Andava forte quanto la 125 Special, costava poco di più (1.510.000 lire) e aveva tutte le qualità stradali d’una Giulia. Ma allora, perché i clienti la snobbarono? La prima ragione va cercata nell’insufficiente identità di modello. Se questa 1600 S avesse avuto più personalità, magari con qualche nuova soluzione, anche semplice, da riversare in un secondo tempo nel resto della gamma, non sarebbe stata percepita come una 1300 TI più costosa o come una Super più economica. Come mai in Alfa Romeo non agirono diversamente? La Casa del Portello, quando presentò la Giulia 1600 S, non ritenne opportuno cercare soluzioni innovative perché la Giulia calcava oramai da sette anni la scena, e si pensava che di lì a poco sarebbe uscita di produzione. Inoltre ferveva il lavoro sui modelli destinati a rinnovare la gamma del Biscione. Nella cilindrata inferiore si puntava sulla futura Alfasud, mentre nella classe 1600 il testimone sarebbe passato prima all’Alfetta 1.6 e poi alla nuova Giulietta di pari cilindrata. Per questi motivi l’investimento nella 1600 S fu ridotto all’osso. I clienti, invece, erano ancora molto affezionati alla Giulia e sovvertirono le previsioni della Casa, tant’è vero che il restyling più consistente data addirittura 1974, con la Nuova Super, dopo l’unificazione degli allestimenti tra la 1.3 e la 1.6 avvenuta nel ‘72. Soltanto nel 1977 per la Giulia giunse il momento della pensione. Non bastasse tutto ciò, accadeva all’epoca che, sfruttando l’intercambiabilità delle parti, alcuni proprietari camuffassero la 1600 S da Super: era sufficiente cambiare la calandra e sostituire i gruppi ottici posteriori per avere qualcosa (interno e dettagli a parte) di verosimile. Dopotutto, per i più distratti, la lettera “S” della sigla poteva benissimo stare per “Super”. Anche questo ha contribuito ad offuscarne il ricordo (e a lasciarne ben pochi esemplari originali).Nel 1970 l’Alfa Romeo decise di smettere la produzione della 1600 S: un po’ per gli ordini che latitavano, un po’ perché era in dirittura d’arrivo la nuova Giulia 1300 Super. Con l’alimentazione singola e 89 CV-DIN, essa avvicinava le prestazioni della Super 1.6, con il vantaggio d’una minore pressione fiscale. Oggi i risicati numeri di produzione (2.215 unità prodotte secondo l’Automobilismo Storico Alfa Romeo, Centro Documentazione di Arese, Milano), uniti al fascino del marchio e del modello, fanno dell’Alfa Romeo Giulia 1600 S un’automobile interessante da collezionare e rarissima da vedere ai raduni. E’ quindi giunto il momento di ritrovare quella… “novità” che ne costituì il messaggio pubblicitario al momento del lancio.SCHEDA TECNICA ALFA ROMEO GIULIA 1600 S (1968)MotoreTipo AR00585 Posizione anteriore longitudinale Numero cilindri e disposizione 4 in linea, basamento e testata in lega leggera, camere di scoppio emisferiche, canne cilindro di ghisa riportate “in umido” smontabili Cilindrata 1.570 cc Alesaggio 78 mm Corsa 82 mm Velocità media del pistone 15,03 m/sec a 5500 giri Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 95 CV-DIN a 5.500 giri (109 SAE) Coppia massima 13,3 kgm-DIN a 4.000 giri Indice d’elasticità (DIN) 1,48, Distribuzione a doppio albero a camme in testa comando a doppia catena silenziosa, valvole inclinate a V, quelle di scarico al sodio Alimentazione un carburatore a doppio corpo verticale Solex C 32 PAIA, pompa carburante meccanica, filtro aria a secco con commutazione “estate-inverno” Accensione a bobina e spinterogeno, candele Golden Lodge 2HL a scarica superficiale Lubrificazione forzata mediante pompa a ingranaggi, filtro sul circuito principale Capacità circuito olio litri 6,55 Raffreddamento ad acqua forzata con pompa centrifuga, radiatore, termostato, ventilatore, capacità circuito 7,5 l Impianto elettrico 12 V Alternatore 420 W Batteria 50 AhTrasmissioneTrazione posteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulico Cambio a 5 marce sincronizzate + RM Rapporti al cambio I 3,30:1 II 1,99:1 III 1,35:1 IV 1:1 V 0,79:1 RM 3,01:1 Differenziale e rapporto finale coppia conica ipoidale 9/43 Cerchi 5”J x 14” Pneumatici 165 SR 14” oppure 155 x 15”Corpo vetturaTipo vettura 105.85 (con guida a destra 105.87) Tipo telaio monoscocca d’acciaio a struttura differenziata Tipo carrozzeria berlina a tre volumi, quattro porte Sospensione anteriore a ruote indipendenti, trapezi trasversali oscillanti, bracci di spinta triangolati, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici non coassiali, barra stabilizzatrice Sospensione posteriore assale rigido con bracci longitudinali di spinta e reazione, molle elicoidali, stabilizzatore a croce, ammortizzatori idraulici telescopici coassiali Freni a disco, servofreno a depressione, limitatore al retrotreno, freno a mano agente sulle ruote posteriori Sterzo a vite globoidale e rullo oppure a circolazione di sfere Diametro di sterzata 10,9 m Capacità serbatoio carburante 46 litriDimensioni (in mm) e pesoLunghezza 4.160 Larghezza 1.560Altezza 1.430Interasse 2.510Carreggiata anteriore 1.314 (+10 con gomme 155×15)Carreggiata posteriore 1.264 (+10 con gomme 155×15)Peso in ordine di marcia 1.020 kgPrestazioni dichiarate dal CostruttoreVelocità massima: oltre 170 km/hTutto su:alfa romeoalfa romeo giuliaAlfa Romeo Giulia 1600 SSocialIn edicola Automobilismo d’Epoca di OttobreA partire da domani, il nuovo numero. In copertina, la Fiat 131 Abarth stradale: l’ing. Limone ne ricorda la genesiSfoglia il numeroAbbonatiRivista cartaceaAbbonati alla versione cartacea di Automobilismo d’Epoca!Rivista su tabletScarica la versione per tablet e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!Rivista per smartphoneScarica la versione per smartphone e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!

Bellissime: Alfa Romeo Giulia 1600 S15 Immagini25/06/2015Invia emailStampa articoloIl tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:Con l’arrivo della nuova Giulia, è nostro dovere ricordare il passato: il rilancio di Alfa Romeo passa per un nome importante. Ripercorriamo in particolare la 1600 S, una via di mezzo strana fra la 1.3 TI e la 1.6 Superdi Dario MellaRegina nel segmento delle berline medie da famiglia, per laAlfa Romeo Giulia Super 1600i sonni tranquilli finiscono nella primavera del 1967. La nuova avversaria di pari cilindrata si materializza con le forme della Fiat 125: una berlina con motore 1,6 litri dalla linea di grande appeal e un abitacolo più spazioso rispetto all’auto milanese “disegnata dal vento”. In più la vettura torinese ha anche un prezzo d’acquisto inferiore. La Giulia ha dalla sua le prestazioni, ma non per molto. La Fiat sta già preparando la versione “incattivita”: è la 125 Special da 100 CV, con cambio a cinque marce e nuovi dettagli caratteristici. E a quel punto la Giulia Super il fiato sul collo comincia a sentirlo davvero. Perciò, ad Arese, al quartier generale dell’Alfa Romeo, decidono di reagire.La gamma Giulia, molto gettonata dalla media borghesia italiana, si articolava con la Giulia 1300 TI (venduta all’inizio del ’69 a un prezzo di listino di 1.375.000 lire) e con la Giulia Super 1600, che di lire ne costava 1.665.000. Con la Super di maggiore cubatura si accontentava il cliente abituato ad automobili importanti e dalle prestazioni elevate. Invece la 1300 TI era un’auto divertente da guidare e con cui fare bella figura, anche se più economica da acquistare e da gestire. Tra i due modelli c’erano, tuttavia, precise differenze estetiche per poterli riconoscere a prima vista. D’altra parte il cliente di una Giulia Super, che aveva speso di più, esigeva giustamente che il maggiore esborso fosse reso visibile.UNA SINTESI DI TI E SUPERFino al 1967 esisteva una versione intermedia: la Giulia TI (Turismo Internazionale). Spinta da un motore di 1,6 litri, era l’evoluzione della TI prima maniera (che aveva esordito nel 1962) alla quale era stata affiancata, nel 1965, la più potente e meglio rifinita Super 1600. Era successo però che la 1600 TI, stretta tra le sorelle 1300 e Super, avesse patito un calo di vendite tale da indurre l’Alfa a cessarne la produzione. Invece, al momento del lancio della Fiat 125, avrebbe fatto comodo riaverla, se non altro perché la si sarebbe potuta vendere a un prezzo non lontano da quello della 125 Special. La soluzione divenne realtà al Salone di Torino del 1968, dove fu presentata la Giulia 1600 S. Nella sostanza era una riedizione rivista e corretta della 1600 TI, proposta con l’intento di offrire al cliente Alfa Romeo la stessa alternativa che trovava in Fiat, dove poteva scegliere tra la più scattante, veloce e costosa 125 Special e la più tranquilla ed economica, ma altrettanto forte nell’immagine, 125 in versione normale.La Giulia 1600 S beneficiava però delle migliorie meccaniche (alternatore da 420 W, frizione a comando idraulico, servofreno e limitatore di frenata alle ruote posteriori) introdotte nella gamma Giulia e degli interventi volti a migliorare il comfort e a diminuire la rumorosità nell’abitacolo. Soltanto la barra stabilizzatrice posteriore, montata sulla Super, fu giudicata superflua data la vocazione più turistica della nuova 1600 S.A questo punto fu necessario dare una precisa individualità a questo nuovo modello destinato a incunearsi tra due realtà affermate. Per prima cosa si pensò al motore, che era il conosciuto 1600 bialbero alimentato però da un carburatore a doppio corpo verticale in luogo dei due a doppio corpo orizzontali della Super. Ne scaturiva una potenza di 95 CV-DIN, valore intermedio tra i 102 CV-DIN della Super e gli 82-DIN della 1300 TI, che si collocava esattamente a metà tra i 90 e i 100 CV-DIN delle rivali 125 e 125 Special. Erano comunque tre cavalli in più rispetto alla vecchia 1600 TI, nei confronti della quale si notava anche un miglioramento nell’erogazione di coppia motrice. L’obiettivo prestazioni fu così centrato, anche perché, grazie alla migliore aerodinamica del corpo vettura della Giulia rispetto a quello dell’antagonista torinese, la velocità massima della 1600 S era più elevata rispetto alla rivale del Lingotto in versione Special, pur dichiarando le Case valori praticamente uguali (170 la Fiat, oltre 170 l’Alfa). Fatta la differenza meccanica, restava da confezionare l’estetica che la Casa risolse nel modo più facile e veloce, mischiando soluzioni prese dagli altri modelli: la 1600 S finì così per essere né più né meno che un misto tra la 1300 TI e la Super.MANCÓ DI PERSONALITÀL’abitacolo era come quello della 1300 TI, salvo la diversa scritta identificativa collocata sulla plancia dal lato del passeggero. Nella vista di fronte era difficile notare a colpo d’occhio che la calandra aveva sì i doppi fari di diverso diametro della Super (la 1300 TI aveva due fari singoli), ma che la griglia era percorsa dai tre profili orizzontali della 1300 TI anziché dai cinque della Super. E’ anche poco probabile che qualcuno all’epoca si sia accorto dell’assenza, sul cofano anteriore, del profilo d’acciaio inox che sottolineava, nella Super, la nervatura centrale. E si può anche scommettere che solo i più attenti avranno notato che mancavano i listelli sottoporta, il simbolo del biscione stilizzato alla base del montante posteriore e il marchio Alfa Romeo posto, nella Super, al centro sopra il coperchio del baule. Di dubbia efficacia era la risoluzione del posteriore, dove solo la scritta identificativa in corsivo (l’unica, vera novità) Giulia 1600 S diceva che non era una 1300 TI. La Giulia 1600 S finì così con l’essere proposta nel modo più sbagliato, dando l’impressione di essere solo una variante economica della Giulia Super. E, infatti, finì per essere trattata proprio così dalla stampa, con conseguenze negative sulle vendite. In Italia la partita nel settore si giocava soprattutto tra l’Alfa Romeo e la Fiat. La Lancia, in quella fascia di cilindrata, proponeva la Flavia 1,5 che non poteva essere ritenuta una diretta concorrente perché aveva caratteristiche troppo diverse e, soprattutto, aveva un prezzo non lontano da quello… dell’Alfa Romeo 1750. La presenza straniera non era incalzante come al giorno d’oggi: alcuni modelli, come ad esempio la Vauxhall Victor o la Volkswagen 1600 TL, erano noti solo a uno sparuto manipolo d’estimatori dei rispettivi marchi. Malgrado, quindi, il prezzo allettante (di poco superiore a quello della 125 Special) e la penuria di vere antagoniste, la 1600 S non riuscì a incunearsi nel mercato. Dopo una partenza su livelli accettabili nel primo semestre del 1969, durante il quale (complice l’effetto novità) furono vendute 1.159 unità, le vendite precipitarono. Nei primi cinque mesi del 1970 furono vendute soltanto 186 Giulia 1600 S a fronte di 12.172 Fiat 125 Special e 4.065 Alfa Romeo Giulia Super. Da parte sua la 125 normale proseguiva nel suo cammino: 1.671 vetture consegnate, che corrispondevano all’incirca alle vendite nello stesso segmento di BMW, Renault e Auto Union messe assieme, a dimostrazione che lo spazio di mercato esisteva. Andava a gonfie vele anche la Giulia 1300 TI che, con 12.230 immatricolazioni, confermava la soddisfazione dei clienti. Nel periodo successivo la tendenza al ribasso non mutò, tant’è che di 1600 S ne furono prodotte proprio poche: solamente 2.215 nel biennio 1969-’70 (comprese le prime costruite nel dicembre 1968 e ven dute nel 1969), dopo di che uscì di scena. E immeritatamente, perché non era una vettura sbagliata, anzi! Andava forte quanto la 125 Special, costava poco di più (1.510.000 lire) e aveva tutte le qualità stradali d’una Giulia. Ma allora, perché i clienti la snobbarono? La prima ragione va cercata nell’insufficiente identità di modello. Se questa 1600 S avesse avuto più personalità, magari con qualche nuova soluzione, anche semplice, da riversare in un secondo tempo nel resto della gamma, non sarebbe stata percepita come una 1300 TI più costosa o come una Super più economica. Come mai in Alfa Romeo non agirono diversamente? La Casa del Portello, quando presentò la Giulia 1600 S, non ritenne opportuno cercare soluzioni innovative perché la Giulia calcava oramai da sette anni la scena, e si pensava che di lì a poco sarebbe uscita di produzione. Inoltre ferveva il lavoro sui modelli destinati a rinnovare la gamma del Biscione. Nella cilindrata inferiore si puntava sulla futura Alfasud, mentre nella classe 1600 il testimone sarebbe passato prima all’Alfetta 1.6 e poi alla nuova Giulietta di pari cilindrata. Per questi motivi l’investimento nella 1600 S fu ridotto all’osso. I clienti, invece, erano ancora molto affezionati alla Giulia e sovvertirono le previsioni della Casa, tant’è vero che il restyling più consistente data addirittura 1974, con la Nuova Super, dopo l’unificazione degli allestimenti tra la 1.3 e la 1.6 avvenuta nel ‘72. Soltanto nel 1977 per la Giulia giunse il momento della pensione. Non bastasse tutto ciò, accadeva all’epoca che, sfruttando l’intercambiabilità delle parti, alcuni proprietari camuffassero la 1600 S da Super: era sufficiente cambiare la calandra e sostituire i gruppi ottici posteriori per avere qualcosa (interno e dettagli a parte) di verosimile. Dopotutto, per i più distratti, la lettera “S” della sigla poteva benissimo stare per “Super”. Anche questo ha contribuito ad offuscarne il ricordo (e a lasciarne ben pochi esemplari originali).Nel 1970 l’Alfa Romeo decise di smettere la produzione della 1600 S: un po’ per gli ordini che latitavano, un po’ perché era in dirittura d’arrivo la nuova Giulia 1300 Super. Con l’alimentazione singola e 89 CV-DIN, essa avvicinava le prestazioni della Super 1.6, con il vantaggio d’una minore pressione fiscale. Oggi i risicati numeri di produzione (2.215 unità prodotte secondo l’Automobilismo Storico Alfa Romeo, Centro Documentazione di Arese, Milano), uniti al fascino del marchio e del modello, fanno dell’Alfa Romeo Giulia 1600 S un’automobile interessante da collezionare e rarissima da vedere ai raduni. E’ quindi giunto il momento di ritrovare quella… “novità” che ne costituì il messaggio pubblicitario al momento del lancio.SCHEDA TECNICA ALFA ROMEO GIULIA 1600 S (1968)MotoreTipo AR00585 Posizione anteriore longitudinale Numero cilindri e disposizione 4 in linea, basamento e testata in lega leggera, camere di scoppio emisferiche, canne cilindro di ghisa riportate “in umido” smontabili Cilindrata 1.570 cc Alesaggio 78 mm Corsa 82 mm Velocità media del pistone 15,03 m/sec a 5500 giri Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 95 CV-DIN a 5.500 giri (109 SAE) Coppia massima 13,3 kgm-DIN a 4.000 giri Indice d’elasticità (DIN) 1,48, Distribuzione a doppio albero a camme in testa comando a doppia catena silenziosa, valvole inclinate a V, quelle di scarico al sodio Alimentazione un carburatore a doppio corpo verticale Solex C 32 PAIA, pompa carburante meccanica, filtro aria a secco con commutazione “estate-inverno” Accensione a bobina e spinterogeno, candele Golden Lodge 2HL a scarica superficiale Lubrificazione forzata mediante pompa a ingranaggi, filtro sul circuito principale Capacità circuito olio litri 6,55 Raffreddamento ad acqua forzata con pompa centrifuga, radiatore, termostato, ventilatore, capacità circuito 7,5 l Impianto elettrico 12 V Alternatore 420 W Batteria 50 AhTrasmissioneTrazione posteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulico Cambio a 5 marce sincronizzate + RM Rapporti al cambio I 3,30:1 II 1,99:1 III 1,35:1 IV 1:1 V 0,79:1 RM 3,01:1 Differenziale e rapporto finale coppia conica ipoidale 9/43 Cerchi 5”J x 14” Pneumatici 165 SR 14” oppure 155 x 15”Corpo vetturaTipo vettura 105.85 (con guida a destra 105.87) Tipo telaio monoscocca d’acciaio a struttura differenziata Tipo carrozzeria berlina a tre volumi, quattro porte Sospensione anteriore a ruote indipendenti, trapezi trasversali oscillanti, bracci di spinta triangolati, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici non coassiali, barra stabilizzatrice Sospensione posteriore assale rigido con bracci longitudinali di spinta e reazione, molle elicoidali, stabilizzatore a croce, ammortizzatori idraulici telescopici coassiali Freni a disco, servofreno a depressione, limitatore al retrotreno, freno a mano agente sulle ruote posteriori Sterzo a vite globoidale e rullo oppure a circolazione di sfere Diametro di sterzata 10,9 m Capacità serbatoio carburante 46 litriDimensioni (in mm) e pesoLunghezza 4.160 Larghezza 1.560Altezza 1.430Interasse 2.510Carreggiata anteriore 1.314 (+10 con gomme 155×15)Carreggiata posteriore 1.264 (+10 con gomme 155×15)Peso in ordine di marcia 1.020 kgPrestazioni dichiarate dal CostruttoreVelocità massima: oltre 170 km/hTutto su:alfa romeoalfa romeo giuliaAlfa Romeo Giulia 1600 SSocialIn edicola Automobilismo d’Epoca di OttobreA partire da domani, il nuovo numero. In copertina, la Fiat 131 Abarth stradale: l’ing. Limone ne ricorda la genesiSfoglia il numeroAbbonatiRivista cartaceaAbbonati alla versione cartacea di Automobilismo d’Epoca!Rivista su tabletScarica la versione per tablet e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!Rivista per smartphoneScarica la versione per smartphone e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!

25/06/2015Invia emailStampa articoloIl tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:Con l’arrivo della nuova Giulia, è nostro dovere ricordare il passato: il rilancio di Alfa Romeo passa per un nome importante. Ripercorriamo in particolare la 1600 S, una via di mezzo strana fra la 1.3 TI e la 1.6 Super

25/06/2015Invia emailStampa articoloIl tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:

Con l’arrivo della nuova Giulia, è nostro dovere ricordare il passato: il rilancio di Alfa Romeo passa per un nome importante. Ripercorriamo in particolare la 1600 S, una via di mezzo strana fra la 1.3 TI e la 1.6 Super

di Dario MellaRegina nel segmento delle berline medie da famiglia, per laAlfa Romeo Giulia Super 1600i sonni tranquilli finiscono nella primavera del 1967. La nuova avversaria di pari cilindrata si materializza con le forme della Fiat 125: una berlina con motore 1,6 litri dalla linea di grande appeal e un abitacolo più spazioso rispetto all’auto milanese “disegnata dal vento”. In più la vettura torinese ha anche un prezzo d’acquisto inferiore. La Giulia ha dalla sua le prestazioni, ma non per molto. La Fiat sta già preparando la versione “incattivita”: è la 125 Special da 100 CV, con cambio a cinque marce e nuovi dettagli caratteristici. E a quel punto la Giulia Super il fiato sul collo comincia a sentirlo davvero. Perciò, ad Arese, al quartier generale dell’Alfa Romeo, decidono di reagire.La gamma Giulia, molto gettonata dalla media borghesia italiana, si articolava con la Giulia 1300 TI (venduta all’inizio del ’69 a un prezzo di listino di 1.375.000 lire) e con la Giulia Super 1600, che di lire ne costava 1.665.000. Con la Super di maggiore cubatura si accontentava il cliente abituato ad automobili importanti e dalle prestazioni elevate. Invece la 1300 TI era un’auto divertente da guidare e con cui fare bella figura, anche se più economica da acquistare e da gestire. Tra i due modelli c’erano, tuttavia, precise differenze estetiche per poterli riconoscere a prima vista. D’altra parte il cliente di una Giulia Super, che aveva speso di più, esigeva giustamente che il maggiore esborso fosse reso visibile.UNA SINTESI DI TI E SUPERFino al 1967 esisteva una versione intermedia: la Giulia TI (Turismo Internazionale). Spinta da un motore di 1,6 litri, era l’evoluzione della TI prima maniera (che aveva esordito nel 1962) alla quale era stata affiancata, nel 1965, la più potente e meglio rifinita Super 1600. Era successo però che la 1600 TI, stretta tra le sorelle 1300 e Super, avesse patito un calo di vendite tale da indurre l’Alfa a cessarne la produzione. Invece, al momento del lancio della Fiat 125, avrebbe fatto comodo riaverla, se non altro perché la si sarebbe potuta vendere a un prezzo non lontano da quello della 125 Special. La soluzione divenne realtà al Salone di Torino del 1968, dove fu presentata la Giulia 1600 S. Nella sostanza era una riedizione rivista e corretta della 1600 TI, proposta con l’intento di offrire al cliente Alfa Romeo la stessa alternativa che trovava in Fiat, dove poteva scegliere tra la più scattante, veloce e costosa 125 Special e la più tranquilla ed economica, ma altrettanto forte nell’immagine, 125 in versione normale.La Giulia 1600 S beneficiava però delle migliorie meccaniche (alternatore da 420 W, frizione a comando idraulico, servofreno e limitatore di frenata alle ruote posteriori) introdotte nella gamma Giulia e degli interventi volti a migliorare il comfort e a diminuire la rumorosità nell’abitacolo. Soltanto la barra stabilizzatrice posteriore, montata sulla Super, fu giudicata superflua data la vocazione più turistica della nuova 1600 S.A questo punto fu necessario dare una precisa individualità a questo nuovo modello destinato a incunearsi tra due realtà affermate. Per prima cosa si pensò al motore, che era il conosciuto 1600 bialbero alimentato però da un carburatore a doppio corpo verticale in luogo dei due a doppio corpo orizzontali della Super. Ne scaturiva una potenza di 95 CV-DIN, valore intermedio tra i 102 CV-DIN della Super e gli 82-DIN della 1300 TI, che si collocava esattamente a metà tra i 90 e i 100 CV-DIN delle rivali 125 e 125 Special. Erano comunque tre cavalli in più rispetto alla vecchia 1600 TI, nei confronti della quale si notava anche un miglioramento nell’erogazione di coppia motrice. L’obiettivo prestazioni fu così centrato, anche perché, grazie alla migliore aerodinamica del corpo vettura della Giulia rispetto a quello dell’antagonista torinese, la velocità massima della 1600 S era più elevata rispetto alla rivale del Lingotto in versione Special, pur dichiarando le Case valori praticamente uguali (170 la Fiat, oltre 170 l’Alfa). Fatta la differenza meccanica, restava da confezionare l’estetica che la Casa risolse nel modo più facile e veloce, mischiando soluzioni prese dagli altri modelli: la 1600 S finì così per essere né più né meno che un misto tra la 1300 TI e la Super.MANCÓ DI PERSONALITÀL’abitacolo era come quello della 1300 TI, salvo la diversa scritta identificativa collocata sulla plancia dal lato del passeggero. Nella vista di fronte era difficile notare a colpo d’occhio che la calandra aveva sì i doppi fari di diverso diametro della Super (la 1300 TI aveva due fari singoli), ma che la griglia era percorsa dai tre profili orizzontali della 1300 TI anziché dai cinque della Super. E’ anche poco probabile che qualcuno all’epoca si sia accorto dell’assenza, sul cofano anteriore, del profilo d’acciaio inox che sottolineava, nella Super, la nervatura centrale. E si può anche scommettere che solo i più attenti avranno notato che mancavano i listelli sottoporta, il simbolo del biscione stilizzato alla base del montante posteriore e il marchio Alfa Romeo posto, nella Super, al centro sopra il coperchio del baule. Di dubbia efficacia era la risoluzione del posteriore, dove solo la scritta identificativa in corsivo (l’unica, vera novità) Giulia 1600 S diceva che non era una 1300 TI. La Giulia 1600 S finì così con l’essere proposta nel modo più sbagliato, dando l’impressione di essere solo una variante economica della Giulia Super. E, infatti, finì per essere trattata proprio così dalla stampa, con conseguenze negative sulle vendite. In Italia la partita nel settore si giocava soprattutto tra l’Alfa Romeo e la Fiat. La Lancia, in quella fascia di cilindrata, proponeva la Flavia 1,5 che non poteva essere ritenuta una diretta concorrente perché aveva caratteristiche troppo diverse e, soprattutto, aveva un prezzo non lontano da quello… dell’Alfa Romeo 1750. La presenza straniera non era incalzante come al giorno d’oggi: alcuni modelli, come ad esempio la Vauxhall Victor o la Volkswagen 1600 TL, erano noti solo a uno sparuto manipolo d’estimatori dei rispettivi marchi. Malgrado, quindi, il prezzo allettante (di poco superiore a quello della 125 Special) e la penuria di vere antagoniste, la 1600 S non riuscì a incunearsi nel mercato. Dopo una partenza su livelli accettabili nel primo semestre del 1969, durante il quale (complice l’effetto novità) furono vendute 1.159 unità, le vendite precipitarono. Nei primi cinque mesi del 1970 furono vendute soltanto 186 Giulia 1600 S a fronte di 12.172 Fiat 125 Special e 4.065 Alfa Romeo Giulia Super. Da parte sua la 125 normale proseguiva nel suo cammino: 1.671 vetture consegnate, che corrispondevano all’incirca alle vendite nello stesso segmento di BMW, Renault e Auto Union messe assieme, a dimostrazione che lo spazio di mercato esisteva. Andava a gonfie vele anche la Giulia 1300 TI che, con 12.230 immatricolazioni, confermava la soddisfazione dei clienti. Nel periodo successivo la tendenza al ribasso non mutò, tant’è che di 1600 S ne furono prodotte proprio poche: solamente 2.215 nel biennio 1969-’70 (comprese le prime costruite nel dicembre 1968 e ven dute nel 1969), dopo di che uscì di scena. E immeritatamente, perché non era una vettura sbagliata, anzi! Andava forte quanto la 125 Special, costava poco di più (1.510.000 lire) e aveva tutte le qualità stradali d’una Giulia. Ma allora, perché i clienti la snobbarono? La prima ragione va cercata nell’insufficiente identità di modello. Se questa 1600 S avesse avuto più personalità, magari con qualche nuova soluzione, anche semplice, da riversare in un secondo tempo nel resto della gamma, non sarebbe stata percepita come una 1300 TI più costosa o come una Super più economica. Come mai in Alfa Romeo non agirono diversamente? La Casa del Portello, quando presentò la Giulia 1600 S, non ritenne opportuno cercare soluzioni innovative perché la Giulia calcava oramai da sette anni la scena, e si pensava che di lì a poco sarebbe uscita di produzione. Inoltre ferveva il lavoro sui modelli destinati a rinnovare la gamma del Biscione. Nella cilindrata inferiore si puntava sulla futura Alfasud, mentre nella classe 1600 il testimone sarebbe passato prima all’Alfetta 1.6 e poi alla nuova Giulietta di pari cilindrata. Per questi motivi l’investimento nella 1600 S fu ridotto all’osso. I clienti, invece, erano ancora molto affezionati alla Giulia e sovvertirono le previsioni della Casa, tant’è vero che il restyling più consistente data addirittura 1974, con la Nuova Super, dopo l’unificazione degli allestimenti tra la 1.3 e la 1.6 avvenuta nel ‘72. Soltanto nel 1977 per la Giulia giunse il momento della pensione. Non bastasse tutto ciò, accadeva all’epoca che, sfruttando l’intercambiabilità delle parti, alcuni proprietari camuffassero la 1600 S da Super: era sufficiente cambiare la calandra e sostituire i gruppi ottici posteriori per avere qualcosa (interno e dettagli a parte) di verosimile. Dopotutto, per i più distratti, la lettera “S” della sigla poteva benissimo stare per “Super”. Anche questo ha contribuito ad offuscarne il ricordo (e a lasciarne ben pochi esemplari originali).Nel 1970 l’Alfa Romeo decise di smettere la produzione della 1600 S: un po’ per gli ordini che latitavano, un po’ perché era in dirittura d’arrivo la nuova Giulia 1300 Super. Con l’alimentazione singola e 89 CV-DIN, essa avvicinava le prestazioni della Super 1.6, con il vantaggio d’una minore pressione fiscale. Oggi i risicati numeri di produzione (2.215 unità prodotte secondo l’Automobilismo Storico Alfa Romeo, Centro Documentazione di Arese, Milano), uniti al fascino del marchio e del modello, fanno dell’Alfa Romeo Giulia 1600 S un’automobile interessante da collezionare e rarissima da vedere ai raduni. E’ quindi giunto il momento di ritrovare quella… “novità” che ne costituì il messaggio pubblicitario al momento del lancio.SCHEDA TECNICA ALFA ROMEO GIULIA 1600 S (1968)MotoreTipo AR00585 Posizione anteriore longitudinale Numero cilindri e disposizione 4 in linea, basamento e testata in lega leggera, camere di scoppio emisferiche, canne cilindro di ghisa riportate “in umido” smontabili Cilindrata 1.570 cc Alesaggio 78 mm Corsa 82 mm Velocità media del pistone 15,03 m/sec a 5500 giri Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 95 CV-DIN a 5.500 giri (109 SAE) Coppia massima 13,3 kgm-DIN a 4.000 giri Indice d’elasticità (DIN) 1,48, Distribuzione a doppio albero a camme in testa comando a doppia catena silenziosa, valvole inclinate a V, quelle di scarico al sodio Alimentazione un carburatore a doppio corpo verticale Solex C 32 PAIA, pompa carburante meccanica, filtro aria a secco con commutazione “estate-inverno” Accensione a bobina e spinterogeno, candele Golden Lodge 2HL a scarica superficiale Lubrificazione forzata mediante pompa a ingranaggi, filtro sul circuito principale Capacità circuito olio litri 6,55 Raffreddamento ad acqua forzata con pompa centrifuga, radiatore, termostato, ventilatore, capacità circuito 7,5 l Impianto elettrico 12 V Alternatore 420 W Batteria 50 AhTrasmissioneTrazione posteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulico Cambio a 5 marce sincronizzate + RM Rapporti al cambio I 3,30:1 II 1,99:1 III 1,35:1 IV 1:1 V 0,79:1 RM 3,01:1 Differenziale e rapporto finale coppia conica ipoidale 9/43 Cerchi 5”J x 14” Pneumatici 165 SR 14” oppure 155 x 15”Corpo vetturaTipo vettura 105.85 (con guida a destra 105.87) Tipo telaio monoscocca d’acciaio a struttura differenziata Tipo carrozzeria berlina a tre volumi, quattro porte Sospensione anteriore a ruote indipendenti, trapezi trasversali oscillanti, bracci di spinta triangolati, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici non coassiali, barra stabilizzatrice Sospensione posteriore assale rigido con bracci longitudinali di spinta e reazione, molle elicoidali, stabilizzatore a croce, ammortizzatori idraulici telescopici coassiali Freni a disco, servofreno a depressione, limitatore al retrotreno, freno a mano agente sulle ruote posteriori Sterzo a vite globoidale e rullo oppure a circolazione di sfere Diametro di sterzata 10,9 m Capacità serbatoio carburante 46 litriDimensioni (in mm) e pesoLunghezza 4.160 Larghezza 1.560Altezza 1.430Interasse 2.510Carreggiata anteriore 1.314 (+10 con gomme 155×15)Carreggiata posteriore 1.264 (+10 con gomme 155×15)Peso in ordine di marcia 1.020 kgPrestazioni dichiarate dal CostruttoreVelocità massima: oltre 170 km/hTutto su:alfa romeoalfa romeo giuliaAlfa Romeo Giulia 1600 S

Regina nel segmento delle berline medie da famiglia, per laAlfa Romeo Giulia Super 1600i sonni tranquilli finiscono nella primavera del 1967. La nuova avversaria di pari cilindrata si materializza con le forme della Fiat 125: una berlina con motore 1,6 litri dalla linea di grande appeal e un abitacolo più spazioso rispetto all’auto milanese “disegnata dal vento”. In più la vettura torinese ha anche un prezzo d’acquisto inferiore. La Giulia ha dalla sua le prestazioni, ma non per molto. La Fiat sta già preparando la versione “incattivita”: è la 125 Special da 100 CV, con cambio a cinque marce e nuovi dettagli caratteristici. E a quel punto la Giulia Super il fiato sul collo comincia a sentirlo davvero. Perciò, ad Arese, al quartier generale dell’Alfa Romeo, decidono di reagire.La gamma Giulia, molto gettonata dalla media borghesia italiana, si articolava con la Giulia 1300 TI (venduta all’inizio del ’69 a un prezzo di listino di 1.375.000 lire) e con la Giulia Super 1600, che di lire ne costava 1.665.000. Con la Super di maggiore cubatura si accontentava il cliente abituato ad automobili importanti e dalle prestazioni elevate. Invece la 1300 TI era un’auto divertente da guidare e con cui fare bella figura, anche se più economica da acquistare e da gestire. Tra i due modelli c’erano, tuttavia, precise differenze estetiche per poterli riconoscere a prima vista. D’altra parte il cliente di una Giulia Super, che aveva speso di più, esigeva giustamente che il maggiore esborso fosse reso visibile.UNA SINTESI DI TI E SUPERFino al 1967 esisteva una versione intermedia: la Giulia TI (Turismo Internazionale). Spinta da un motore di 1,6 litri, era l’evoluzione della TI prima maniera (che aveva esordito nel 1962) alla quale era stata affiancata, nel 1965, la più potente e meglio rifinita Super 1600. Era successo però che la 1600 TI, stretta tra le sorelle 1300 e Super, avesse patito un calo di vendite tale da indurre l’Alfa a cessarne la produzione. Invece, al momento del lancio della Fiat 125, avrebbe fatto comodo riaverla, se non altro perché la si sarebbe potuta vendere a un prezzo non lontano da quello della 125 Special. La soluzione divenne realtà al Salone di Torino del 1968, dove fu presentata la Giulia 1600 S. Nella sostanza era una riedizione rivista e corretta della 1600 TI, proposta con l’intento di offrire al cliente Alfa Romeo la stessa alternativa che trovava in Fiat, dove poteva scegliere tra la più scattante, veloce e costosa 125 Special e la più tranquilla ed economica, ma altrettanto forte nell’immagine, 125 in versione normale.La Giulia 1600 S beneficiava però delle migliorie meccaniche (alternatore da 420 W, frizione a comando idraulico, servofreno e limitatore di frenata alle ruote posteriori) introdotte nella gamma Giulia e degli interventi volti a migliorare il comfort e a diminuire la rumorosità nell’abitacolo. Soltanto la barra stabilizzatrice posteriore, montata sulla Super, fu giudicata superflua data la vocazione più turistica della nuova 1600 S.A questo punto fu necessario dare una precisa individualità a questo nuovo modello destinato a incunearsi tra due realtà affermate. Per prima cosa si pensò al motore, che era il conosciuto 1600 bialbero alimentato però da un carburatore a doppio corpo verticale in luogo dei due a doppio corpo orizzontali della Super. Ne scaturiva una potenza di 95 CV-DIN, valore intermedio tra i 102 CV-DIN della Super e gli 82-DIN della 1300 TI, che si collocava esattamente a metà tra i 90 e i 100 CV-DIN delle rivali 125 e 125 Special. Erano comunque tre cavalli in più rispetto alla vecchia 1600 TI, nei confronti della quale si notava anche un miglioramento nell’erogazione di coppia motrice. L’obiettivo prestazioni fu così centrato, anche perché, grazie alla migliore aerodinamica del corpo vettura della Giulia rispetto a quello dell’antagonista torinese, la velocità massima della 1600 S era più elevata rispetto alla rivale del Lingotto in versione Special, pur dichiarando le Case valori praticamente uguali (170 la Fiat, oltre 170 l’Alfa). Fatta la differenza meccanica, restava da confezionare l’estetica che la Casa risolse nel modo più facile e veloce, mischiando soluzioni prese dagli altri modelli: la 1600 S finì così per essere né più né meno che un misto tra la 1300 TI e la Super.MANCÓ DI PERSONALITÀL’abitacolo era come quello della 1300 TI, salvo la diversa scritta identificativa collocata sulla plancia dal lato del passeggero. Nella vista di fronte era difficile notare a colpo d’occhio che la calandra aveva sì i doppi fari di diverso diametro della Super (la 1300 TI aveva due fari singoli), ma che la griglia era percorsa dai tre profili orizzontali della 1300 TI anziché dai cinque della Super. E’ anche poco probabile che qualcuno all’epoca si sia accorto dell’assenza, sul cofano anteriore, del profilo d’acciaio inox che sottolineava, nella Super, la nervatura centrale. E si può anche scommettere che solo i più attenti avranno notato che mancavano i listelli sottoporta, il simbolo del biscione stilizzato alla base del montante posteriore e il marchio Alfa Romeo posto, nella Super, al centro sopra il coperchio del baule. Di dubbia efficacia era la risoluzione del posteriore, dove solo la scritta identificativa in corsivo (l’unica, vera novità) Giulia 1600 S diceva che non era una 1300 TI. La Giulia 1600 S finì così con l’essere proposta nel modo più sbagliato, dando l’impressione di essere solo una variante economica della Giulia Super. E, infatti, finì per essere trattata proprio così dalla stampa, con conseguenze negative sulle vendite. In Italia la partita nel settore si giocava soprattutto tra l’Alfa Romeo e la Fiat. La Lancia, in quella fascia di cilindrata, proponeva la Flavia 1,5 che non poteva essere ritenuta una diretta concorrente perché aveva caratteristiche troppo diverse e, soprattutto, aveva un prezzo non lontano da quello… dell’Alfa Romeo 1750. La presenza straniera non era incalzante come al giorno d’oggi: alcuni modelli, come ad esempio la Vauxhall Victor o la Volkswagen 1600 TL, erano noti solo a uno sparuto manipolo d’estimatori dei rispettivi marchi. Malgrado, quindi, il prezzo allettante (di poco superiore a quello della 125 Special) e la penuria di vere antagoniste, la 1600 S non riuscì a incunearsi nel mercato. Dopo una partenza su livelli accettabili nel primo semestre del 1969, durante il quale (complice l’effetto novità) furono vendute 1.159 unità, le vendite precipitarono. Nei primi cinque mesi del 1970 furono vendute soltanto 186 Giulia 1600 S a fronte di 12.172 Fiat 125 Special e 4.065 Alfa Romeo Giulia Super. Da parte sua la 125 normale proseguiva nel suo cammino: 1.671 vetture consegnate, che corrispondevano all’incirca alle vendite nello stesso segmento di BMW, Renault e Auto Union messe assieme, a dimostrazione che lo spazio di mercato esisteva. Andava a gonfie vele anche la Giulia 1300 TI che, con 12.230 immatricolazioni, confermava la soddisfazione dei clienti. Nel periodo successivo la tendenza al ribasso non mutò, tant’è che di 1600 S ne furono prodotte proprio poche: solamente 2.215 nel biennio 1969-’70 (comprese le prime costruite nel dicembre 1968 e ven dute nel 1969), dopo di che uscì di scena. E immeritatamente, perché non era una vettura sbagliata, anzi! Andava forte quanto la 125 Special, costava poco di più (1.510.000 lire) e aveva tutte le qualità stradali d’una Giulia. Ma allora, perché i clienti la snobbarono? La prima ragione va cercata nell’insufficiente identità di modello. Se questa 1600 S avesse avuto più personalità, magari con qualche nuova soluzione, anche semplice, da riversare in un secondo tempo nel resto della gamma, non sarebbe stata percepita come una 1300 TI più costosa o come una Super più economica. Come mai in Alfa Romeo non agirono diversamente? La Casa del Portello, quando presentò la Giulia 1600 S, non ritenne opportuno cercare soluzioni innovative perché la Giulia calcava oramai da sette anni la scena, e si pensava che di lì a poco sarebbe uscita di produzione. Inoltre ferveva il lavoro sui modelli destinati a rinnovare la gamma del Biscione. Nella cilindrata inferiore si puntava sulla futura Alfasud, mentre nella classe 1600 il testimone sarebbe passato prima all’Alfetta 1.6 e poi alla nuova Giulietta di pari cilindrata. Per questi motivi l’investimento nella 1600 S fu ridotto all’osso. I clienti, invece, erano ancora molto affezionati alla Giulia e sovvertirono le previsioni della Casa, tant’è vero che il restyling più consistente data addirittura 1974, con la Nuova Super, dopo l’unificazione degli allestimenti tra la 1.3 e la 1.6 avvenuta nel ‘72. Soltanto nel 1977 per la Giulia giunse il momento della pensione. Non bastasse tutto ciò, accadeva all’epoca che, sfruttando l’intercambiabilità delle parti, alcuni proprietari camuffassero la 1600 S da Super: era sufficiente cambiare la calandra e sostituire i gruppi ottici posteriori per avere qualcosa (interno e dettagli a parte) di verosimile. Dopotutto, per i più distratti, la lettera “S” della sigla poteva benissimo stare per “Super”. Anche questo ha contribuito ad offuscarne il ricordo (e a lasciarne ben pochi esemplari originali).Nel 1970 l’Alfa Romeo decise di smettere la produzione della 1600 S: un po’ per gli ordini che latitavano, un po’ perché era in dirittura d’arrivo la nuova Giulia 1300 Super. Con l’alimentazione singola e 89 CV-DIN, essa avvicinava le prestazioni della Super 1.6, con il vantaggio d’una minore pressione fiscale. Oggi i risicati numeri di produzione (2.215 unità prodotte secondo l’Automobilismo Storico Alfa Romeo, Centro Documentazione di Arese, Milano), uniti al fascino del marchio e del modello, fanno dell’Alfa Romeo Giulia 1600 S un’automobile interessante da collezionare e rarissima da vedere ai raduni. E’ quindi giunto il momento di ritrovare quella… “novità” che ne costituì il messaggio pubblicitario al momento del lancio.SCHEDA TECNICA ALFA ROMEO GIULIA 1600 S (1968)MotoreTipo AR00585 Posizione anteriore longitudinale Numero cilindri e disposizione 4 in linea, basamento e testata in lega leggera, camere di scoppio emisferiche, canne cilindro di ghisa riportate “in umido” smontabili Cilindrata 1.570 cc Alesaggio 78 mm Corsa 82 mm Velocità media del pistone 15,03 m/sec a 5500 giri Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 95 CV-DIN a 5.500 giri (109 SAE) Coppia massima 13,3 kgm-DIN a 4.000 giri Indice d’elasticità (DIN) 1,48, Distribuzione a doppio albero a camme in testa comando a doppia catena silenziosa, valvole inclinate a V, quelle di scarico al sodio Alimentazione un carburatore a doppio corpo verticale Solex C 32 PAIA, pompa carburante meccanica, filtro aria a secco con commutazione “estate-inverno” Accensione a bobina e spinterogeno, candele Golden Lodge 2HL a scarica superficiale Lubrificazione forzata mediante pompa a ingranaggi, filtro sul circuito principale Capacità circuito olio litri 6,55 Raffreddamento ad acqua forzata con pompa centrifuga, radiatore, termostato, ventilatore, capacità circuito 7,5 l Impianto elettrico 12 V Alternatore 420 W Batteria 50 AhTrasmissioneTrazione posteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulico Cambio a 5 marce sincronizzate + RM Rapporti al cambio I 3,30:1 II 1,99:1 III 1,35:1 IV 1:1 V 0,79:1 RM 3,01:1 Differenziale e rapporto finale coppia conica ipoidale 9/43 Cerchi 5”J x 14” Pneumatici 165 SR 14” oppure 155 x 15”Corpo vetturaTipo vettura 105.85 (con guida a destra 105.87) Tipo telaio monoscocca d’acciaio a struttura differenziata Tipo carrozzeria berlina a tre volumi, quattro porte Sospensione anteriore a ruote indipendenti, trapezi trasversali oscillanti, bracci di spinta triangolati, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici non coassiali, barra stabilizzatrice Sospensione posteriore assale rigido con bracci longitudinali di spinta e reazione, molle elicoidali, stabilizzatore a croce, ammortizzatori idraulici telescopici coassiali Freni a disco, servofreno a depressione, limitatore al retrotreno, freno a mano agente sulle ruote posteriori Sterzo a vite globoidale e rullo oppure a circolazione di sfere Diametro di sterzata 10,9 m Capacità serbatoio carburante 46 litriDimensioni (in mm) e pesoLunghezza 4.160 Larghezza 1.560Altezza 1.430Interasse 2.510Carreggiata anteriore 1.314 (+10 con gomme 155×15)Carreggiata posteriore 1.264 (+10 con gomme 155×15)Peso in ordine di marcia 1.020 kgPrestazioni dichiarate dal CostruttoreVelocità massima: oltre 170 km/h

La gamma Giulia, molto gettonata dalla media borghesia italiana, si articolava con la Giulia 1300 TI (venduta all’inizio del ’69 a un prezzo di listino di 1.375.000 lire) e con la Giulia Super 1600, che di lire ne costava 1.665.000. Con la Super di maggiore cubatura si accontentava il cliente abituato ad automobili importanti e dalle prestazioni elevate. Invece la 1300 TI era un’auto divertente da guidare e con cui fare bella figura, anche se più economica da acquistare e da gestire. Tra i due modelli c’erano, tuttavia, precise differenze estetiche per poterli riconoscere a prima vista. D’altra parte il cliente di una Giulia Super, che aveva speso di più, esigeva giustamente che il maggiore esborso fosse reso visibile.

Fino al 1967 esisteva una versione intermedia: la Giulia TI (Turismo Internazionale). Spinta da un motore di 1,6 litri, era l’evoluzione della TI prima maniera (che aveva esordito nel 1962) alla quale era stata affiancata, nel 1965, la più potente e meglio rifinita Super 1600. Era successo però che la 1600 TI, stretta tra le sorelle 1300 e Super, avesse patito un calo di vendite tale da indurre l’Alfa a cessarne la produzione. Invece, al momento del lancio della Fiat 125, avrebbe fatto comodo riaverla, se non altro perché la si sarebbe potuta vendere a un prezzo non lontano da quello della 125 Special. La soluzione divenne realtà al Salone di Torino del 1968, dove fu presentata la Giulia 1600 S. Nella sostanza era una riedizione rivista e corretta della 1600 TI, proposta con l’intento di offrire al cliente Alfa Romeo la stessa alternativa che trovava in Fiat, dove poteva scegliere tra la più scattante, veloce e costosa 125 Special e la più tranquilla ed economica, ma altrettanto forte nell’immagine, 125 in versione normale.

La Giulia 1600 S beneficiava però delle migliorie meccaniche (alternatore da 420 W, frizione a comando idraulico, servofreno e limitatore di frenata alle ruote posteriori) introdotte nella gamma Giulia e degli interventi volti a migliorare il comfort e a diminuire la rumorosità nell’abitacolo. Soltanto la barra stabilizzatrice posteriore, montata sulla Super, fu giudicata superflua data la vocazione più turistica della nuova 1600 S.

A questo punto fu necessario dare una precisa individualità a questo nuovo modello destinato a incunearsi tra due realtà affermate. Per prima cosa si pensò al motore, che era il conosciuto 1600 bialbero alimentato però da un carburatore a doppio corpo verticale in luogo dei due a doppio corpo orizzontali della Super. Ne scaturiva una potenza di 95 CV-DIN, valore intermedio tra i 102 CV-DIN della Super e gli 82-DIN della 1300 TI, che si collocava esattamente a metà tra i 90 e i 100 CV-DIN delle rivali 125 e 125 Special. Erano comunque tre cavalli in più rispetto alla vecchia 1600 TI, nei confronti della quale si notava anche un miglioramento nell’erogazione di coppia motrice. L’obiettivo prestazioni fu così centrato, anche perché, grazie alla migliore aerodinamica del corpo vettura della Giulia rispetto a quello dell’antagonista torinese, la velocità massima della 1600 S era più elevata rispetto alla rivale del Lingotto in versione Special, pur dichiarando le Case valori praticamente uguali (170 la Fiat, oltre 170 l’Alfa). Fatta la differenza meccanica, restava da confezionare l’estetica che la Casa risolse nel modo più facile e veloce, mischiando soluzioni prese dagli altri modelli: la 1600 S finì così per essere né più né meno che un misto tra la 1300 TI e la Super.

L’abitacolo era come quello della 1300 TI, salvo la diversa scritta identificativa collocata sulla plancia dal lato del passeggero. Nella vista di fronte era difficile notare a colpo d’occhio che la calandra aveva sì i doppi fari di diverso diametro della Super (la 1300 TI aveva due fari singoli), ma che la griglia era percorsa dai tre profili orizzontali della 1300 TI anziché dai cinque della Super. E’ anche poco probabile che qualcuno all’epoca si sia accorto dell’assenza, sul cofano anteriore, del profilo d’acciaio inox che sottolineava, nella Super, la nervatura centrale. E si può anche scommettere che solo i più attenti avranno notato che mancavano i listelli sottoporta, il simbolo del biscione stilizzato alla base del montante posteriore e il marchio Alfa Romeo posto, nella Super, al centro sopra il coperchio del baule. Di dubbia efficacia era la risoluzione del posteriore, dove solo la scritta identificativa in corsivo (l’unica, vera novità) Giulia 1600 S diceva che non era una 1300 TI. La Giulia 1600 S finì così con l’essere proposta nel modo più sbagliato, dando l’impressione di essere solo una variante economica della Giulia Super. E, infatti, finì per essere trattata proprio così dalla stampa, con conseguenze negative sulle vendite. In Italia la partita nel settore si giocava soprattutto tra l’Alfa Romeo e la Fiat. La Lancia, in quella fascia di cilindrata, proponeva la Flavia 1,5 che non poteva essere ritenuta una diretta concorrente perché aveva caratteristiche troppo diverse e, soprattutto, aveva un prezzo non lontano da quello… dell’Alfa Romeo 1750. La presenza straniera non era incalzante come al giorno d’oggi: alcuni modelli, come ad esempio la Vauxhall Victor o la Volkswagen 1600 TL, erano noti solo a uno sparuto manipolo d’estimatori dei rispettivi marchi. Malgrado, quindi, il prezzo allettante (di poco superiore a quello della 125 Special) e la penuria di vere antagoniste, la 1600 S non riuscì a incunearsi nel mercato. Dopo una partenza su livelli accettabili nel primo semestre del 1969, durante il quale (complice l’effetto novità) furono vendute 1.159 unità, le vendite precipitarono. Nei primi cinque mesi del 1970 furono vendute soltanto 186 Giulia 1600 S a fronte di 12.172 Fiat 125 Special e 4.065 Alfa Romeo Giulia Super. Da parte sua la 125 normale proseguiva nel suo cammino: 1.671 vetture consegnate, che corrispondevano all’incirca alle vendite nello stesso segmento di BMW, Renault e Auto Union messe assieme, a dimostrazione che lo spazio di mercato esisteva. Andava a gonfie vele anche la Giulia 1300 TI che, con 12.230 immatricolazioni, confermava la soddisfazione dei clienti. Nel periodo successivo la tendenza al ribasso non mutò, tant’è che di 1600 S ne furono prodotte proprio poche: solamente 2.215 nel biennio 1969-’70 (comprese le prime costruite nel dicembre 1968 e ven dute nel 1969), dopo di che uscì di scena. E immeritatamente, perché non era una vettura sbagliata, anzi! Andava forte quanto la 125 Special, costava poco di più (1.510.000 lire) e aveva tutte le qualità stradali d’una Giulia. Ma allora, perché i clienti la snobbarono? La prima ragione va cercata nell’insufficiente identità di modello. Se questa 1600 S avesse avuto più personalità, magari con qualche nuova soluzione, anche semplice, da riversare in un secondo tempo nel resto della gamma, non sarebbe stata percepita come una 1300 TI più costosa o come una Super più economica. Come mai in Alfa Romeo non agirono diversamente? La Casa del Portello, quando presentò la Giulia 1600 S, non ritenne opportuno cercare soluzioni innovative perché la Giulia calcava oramai da sette anni la scena, e si pensava che di lì a poco sarebbe uscita di produzione. Inoltre ferveva il lavoro sui modelli destinati a rinnovare la gamma del Biscione. Nella cilindrata inferiore si puntava sulla futura Alfasud, mentre nella classe 1600 il testimone sarebbe passato prima all’Alfetta 1.6 e poi alla nuova Giulietta di pari cilindrata. Per questi motivi l’investimento nella 1600 S fu ridotto all’osso. I clienti, invece, erano ancora molto affezionati alla Giulia e sovvertirono le previsioni della Casa, tant’è vero che il restyling più consistente data addirittura 1974, con la Nuova Super, dopo l’unificazione degli allestimenti tra la 1.3 e la 1.6 avvenuta nel ‘72. Soltanto nel 1977 per la Giulia giunse il momento della pensione. Non bastasse tutto ciò, accadeva all’epoca che, sfruttando l’intercambiabilità delle parti, alcuni proprietari camuffassero la 1600 S da Super: era sufficiente cambiare la calandra e sostituire i gruppi ottici posteriori per avere qualcosa (interno e dettagli a parte) di verosimile. Dopotutto, per i più distratti, la lettera “S” della sigla poteva benissimo stare per “Super”. Anche questo ha contribuito ad offuscarne il ricordo (e a lasciarne ben pochi esemplari originali).

Nel 1970 l’Alfa Romeo decise di smettere la produzione della 1600 S: un po’ per gli ordini che latitavano, un po’ perché era in dirittura d’arrivo la nuova Giulia 1300 Super. Con l’alimentazione singola e 89 CV-DIN, essa avvicinava le prestazioni della Super 1.6, con il vantaggio d’una minore pressione fiscale. Oggi i risicati numeri di produzione (2.215 unità prodotte secondo l’Automobilismo Storico Alfa Romeo, Centro Documentazione di Arese, Milano), uniti al fascino del marchio e del modello, fanno dell’Alfa Romeo Giulia 1600 S un’automobile interessante da collezionare e rarissima da vedere ai raduni. E’ quindi giunto il momento di ritrovare quella… “novità” che ne costituì il messaggio pubblicitario al momento del lancio.

Tipo AR00585 Posizione anteriore longitudinale Numero cilindri e disposizione 4 in linea, basamento e testata in lega leggera, camere di scoppio emisferiche, canne cilindro di ghisa riportate “in umido” smontabili Cilindrata 1.570 cc Alesaggio 78 mm Corsa 82 mm Velocità media del pistone 15,03 m/sec a 5500 giri Rapporto di compressione 9:1 Potenza massima 95 CV-DIN a 5.500 giri (109 SAE) Coppia massima 13,3 kgm-DIN a 4.000 giri Indice d’elasticità (DIN) 1,48, Distribuzione a doppio albero a camme in testa comando a doppia catena silenziosa, valvole inclinate a V, quelle di scarico al sodio Alimentazione un carburatore a doppio corpo verticale Solex C 32 PAIA, pompa carburante meccanica, filtro aria a secco con commutazione “estate-inverno” Accensione a bobina e spinterogeno, candele Golden Lodge 2HL a scarica superficiale Lubrificazione forzata mediante pompa a ingranaggi, filtro sul circuito principale Capacità circuito olio litri 6,55 Raffreddamento ad acqua forzata con pompa centrifuga, radiatore, termostato, ventilatore, capacità circuito 7,5 l Impianto elettrico 12 V Alternatore 420 W Batteria 50 Ah

Trazione posteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulico Cambio a 5 marce sincronizzate + RM Rapporti al cambio I 3,30:1 II 1,99:1 III 1,35:1 IV 1:1 V 0,79:1 RM 3,01:1 Differenziale e rapporto finale coppia conica ipoidale 9/43 Cerchi 5”J x 14” Pneumatici 165 SR 14” oppure 155 x 15”

Tipo vettura 105.85 (con guida a destra 105.87) Tipo telaio monoscocca d’acciaio a struttura differenziata Tipo carrozzeria berlina a tre volumi, quattro porte Sospensione anteriore a ruote indipendenti, trapezi trasversali oscillanti, bracci di spinta triangolati, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici non coassiali, barra stabilizzatrice Sospensione posteriore assale rigido con bracci longitudinali di spinta e reazione, molle elicoidali, stabilizzatore a croce, ammortizzatori idraulici telescopici coassiali Freni a disco, servofreno a depressione, limitatore al retrotreno, freno a mano agente sulle ruote posteriori Sterzo a vite globoidale e rullo oppure a circolazione di sfere Diametro di sterzata 10,9 m Capacità serbatoio carburante 46 litri

Tutto su:alfa romeoalfa romeo giuliaAlfa Romeo Giulia 1600 S

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