Oggi, i materiali e le tolleranze di lavorazione consentono di ottenere una tenuta impeccabile anche nei punti maggiormente sollecitati e delicati del motore, il cui consumo di olio si è ridotto praticamente a zero. Sui motori storici, invece, un po’ d’olio trafila spesso: ed è meglio così, perché proprio questo leggero “passaggio” di lubrificante garantisce una lubrificazione sicura anche in presenza di benzine particolarmente “secche” come la Shell V-Power. A volte, addirittura, nel revisionare un motore i meccanici compiono dunque un percorso inverso a quello dei loro predecessori, introducendo in determinati punti valori di “gioco” superiori a quelli che le odierne tecnologie consentirebbero: per esempio, per fare in modo che la tenuta dei gommini delle guide valvole non sia assolutamente perfetta, accade che li sostituiscano con altri leggermente più larghi o, addirittura, che tolgano l’anello metallico di tenuta (le guide valvola anteriori al 1960, realizzate di solito in bronzo invece che in ghisa, non hanno problemi di lubrificazione di sorta). Per quanto riguarda i segmenti, da almeno 15 anni tutti i pistoni hanno almeno il primo segmento cromato (adatto alla verde), disponibile anche a ricambio. Insomma i motori più vecchi, essendo anche più “unti,” tendono a proteggersi da soli: basta lasciare, in sede di registrazione, qualche centesimo di mm di tolleranza in eccesso piuttosto che in difetto. Qualche problema in più può venire dai motori della prima metà del secolo oppure raffreddati ad aria (FIAT 500, Wolkswagen Maggiolino), perché scaldando molto sono anche più inclini a detonare, specialmente nella stagione calda. I rimedi sono però semplici: potendo rinunciare a qualche cavallo, è facile ridurre il rapporto di compressione, adottando per la testa una guarnizione più spessa. Ancora più semplice è ritardare di qualche grado l’anticipo, un intervento che garantisce un funzionamento più “freddo”.