BMW M3 VS FORD SIERRA RS COSWORTH VS MERCEDES 190E 2.3-16

Si sono date battaglia per anni sui circuiti di tutto il mondo queste tre berline che hanno incarnato il concetto di auto da Turismo della seconda metà degli anni ottanta

Dopo quasi un decennio di austerità dovuta alla crisi petrolifera e di fortissime tensioni sociali, si apre una stagione in cui il benessere torna ad essere a portata di mano e l’auto torna ad essere uno status symbol.

Lo scenario automobilistico vede un rinnovato interesse per le auto ad alte prestazioni, ma il nuovo mercato non chiede più solo le granturismo pure, ma soprattutto vetture utilizzabili tutti i giorni, veloci e di immagine.

Inoltre, dal 1987 le vetture derivate dalla serie diventando la categoria di punta nei rally e si rilanciano sui circuiti grazie alla nascita del primo Campionato Mondiale Turismo.

La concomitanza di questi fattori ha dato una scossa alle Case, che hanno cercato di sfruttare l’opportunità di vincere le corse con vetture veramente derivate dalle auto da uso quotidiano, soprattutto con investimenti meno gravosi, rendendo appetibile la creazione di vetture veloci, agili e confortevoli.

La Sierra fa da apripista

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Il primo a fiutare questa tendenza fu Stuart Turner, responsabile del reparto corse della Ford, che prese spunto dalla presentazione del nuovo motore YAA della Cosworth sulla base del motore Pinto per chiedere di ricavarne una versione sovralimentata, destinata ad equipaggiare quella che a suo parere sarebbe dovuta diventare la vettura sportiva della gamma Sierra, appena presentata.

Turner non si trovò però la strada spianata. da un lato Cosworth pretese che il motore avesse almeno 200 CV per la versione di serie e che la fornitura fosse di almeno 15.000 unità, dall’altro le prospettive commerciali si rivelarono desolanti, con una previsione di vendita di soli 1.500 esemplari a fronte della richiesta di un minimo di 5.000 esemplari per l'omologazione da corsa.

Dopo aver risolto una serie di problemi iniziali legati alla trasmissione Borg-Warner della Mustang che aveva dato alcuni problemi e alla stabilità precaria, anche a velocità non particolarmente alte, finalmente il marketing approva il progetto e le pubbliche relazioni spingono sui concessionari.

La Sierra RS Cosworth riesce quindi a fare breccia sulla rete vendita, anche grazie alla cura per tenere basso il prezzo, con soli tre colori in gamma (bianco, nero e pietra di luna), un unico interno grigio ed i soli optional della chiusura centralizzata e dei finestrini elettrici.

Così la produzione può avere inizio nel febbraio 1986, continuando a ritmo serrato anche dopo le prime consegne in luglio per raggiungere l’obiettivo delle 5.000 entro Natale 1986 per la omologazione sportiva.

Cura Cosworth anche per la Mercedes

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Nel frattempo, in Casa Mercedes prendono il coraggio di presentare la versione sportiva della 190 al Salone di Francoforte del 1983. Alla stupenda linea, vengono aggiunti pochi elementi per incattivire la linea e migliorare l’aerodinamica della 190 2.3-16; gli interni acquisiscono una forte connotazione sportiva con i sedili avvolgenti, ma la grossa novità è sotto il cofano.

Il tradizionale propulsore di 2300 cc della precedente W123 viene aggiornato con una testata a doppio albero a cammes in testa e 4 valvole per cilindro sviluppata con la Cosworth e dotato di finezze tecniche che denotano la cura maniacale dei particolari, a partire dalle valvole di scarico al sodio.

Tanto per mostrare di che pasta sia fatta la 190 2.3-16, Mercedes prima della presentazione consegue a luglio 1983 sulla pista di Nardò il record mondiale sui 50.000 km alla media di 247.39 km/h con vetture dotate di lievi modifiche rispetto al modello che prefigurano.

Un altro punto a favore di questo modello è di avere riportato Mercedes alle competizioni dopo la decisione di interrompere le attività sportive ufficiali a seguito della tragedia di Le Mans nel 1955: l’antipasto fu la corsa dei piloti di Formula 1 in occasione dell’inaugurazione del nuovo tracciato per ospitare i Gran Premi del Nurburgring nel 1984. Venti Mercedes 190 2.3-16 di serie permisero a nove Campioni del Mondo del passato od ancora in attività di sfidare i piloti del momento ad armi pari. Alain Prost conquistò la pole position, ma al via è un giovanotto al suo primo anno di Formula Uno che si porta in testa e va a vincere davanti a Carlos Reutemann e Niki Lauda: il brasiliano Ayrton Senna.

M3: motore di derivazione Formula 2

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BMW, che aveva presentato la sua rinnovata Serie 3 E30 parallelamente alla Mercedes 190, spinge sull’acceleratore dello sviluppo di una sportiva sulla base della nuova media di Monaco.

Potrebbe sembrare una risposta alla 190 2.3-16, ma in realtà l’idea balenava da tempo, dopo il trapianto pochi anni prima di un motore Formula 2 adattato alla strada su di una serie 3 E21 a cura del reparto sviluppo motori capitanato dal geniale Paul Roche.

Il cuore è il nuovo motore S14 che racchiude due caposaldi della tradizione motoristica di BMW: la testata a 16 valvole di derivazione M1 (la sportiva a 6 cilindri) bialbero a quattro valvole per cilindro ed il basamento M10 a quattro cilindri nato con cilindrata di 1500 cc negli anni 60.

Sviluppato a 2000 cc. nelle competizioni di Formula 2 degli anni ’70, questo quattro cilindri in linea diventa il fenomenale motore turbo di 1,5 litri che conquisterà il Campionato del Mondo Formula Uno nel 1982 con la Brabham di Nelson Piquet, capace di quasi 1.200 CV in prova, ovvero oltre 700 CV/litro…

Il mix è micidiale, e questo semplicissimo motore BMW di 2.300 cc. supera nella versione di serie i 100 CV/litro, mentre il corpo vettura vede modifiche importanti, che vanno dall’allargamento dei parafanghi stile Audi Quattro alla coda ridisegnata che termina con uno spoiler per completare un pacchetto aerodinamico efficacissimo.

Durante gli anni dello sviluppo della M3, la Casa dell’elica si gode i successi in pista della coupé Serie 6 che permette a Dieter Quester di conquistare il titolo di Campione Europeo nel 1983 ed a Roberto Ravaglia nel 1986.

Con l’annuncio del nuovo Campionato Mondiale Turismo BMW si trova ad un bivio: sviluppare la coupé aggiornandola nella versione M6 o puntare sulla nuova nata. Si allestisce una versione corsa della M3, i cavalli diventano 300 ed il peso si ferma a 1.250 Kg. Una volta portate in pista il risultato è impietoso: la coupé paga già 2 secondi al giro ed il suo destino sportivo è segnato.

Come passaggio di consegne nell’estate 1986, la BMW 635 domina la 24 Ore di Spa conquistando i primi quattro posti, una delle cinque vittorie assolute della stagione, quattro delle quali per mano di Ravaglia, il pilota che meglio interpreterà negli anni a venire la nuova M3.

Tre caratteri molto diversi

Dunque, tre vetture molto diverse che hanno in comune solo il numero dei cilindri e delle valvole, ma che rappresentano anche tre diversi modi di interpretare il concetto di vettura ad alte prestazioni

La rabbia del turbo Ford

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Viste insieme, al primo acchito la Sierra è la più esagerata; forse il colore nero delle rivali contribuisce a farle sembrare più compatte, anche se la BMW effettivamente ha le dimensioni più contenute delle tre.

Salgo sulla Sierra e colpisce la semplicità dell’abitacolo, se non fosse per i sedili Recaro ed il volante sportivo potremmo essere sulla versione base.

Partiamo e la vettura con il caratteristico suono rauco dei motori turbocompressi sembra docile, fintanto che non si decide di giocare con l’acceleratore ed arriva la risposta del turbo, allora la lancetta dei giri motore si impenna e ad ogni cambiata la spinta è notevole. In accelerazione i 28 kgm di coppia iniziano a farsi sentire abbastanza presto; anche con il gas parzializzato la sensazione è che il ponte posteriore a bracci tirati faccia fatica a contenere l’esuberanza del motore mentre la frenata è sicura.

Quando si tira davvero occorre prestare molta attenzione, perché effettivamente la gestione in curva può diventare problematica per chi non ha le pronte e giuste reazioni alle scodate che arrivano puntuali come si raggiungono i 4500 giri affrontando le curve con una guida un poco sporca.

BMW: PIU’ AGILE E PROGRESSIVA

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Carattere molto pepato anche quello della M3, il cui abitacolo rappresenta un grosso salto rispetto alla Ford. Dietro al bellissimo volante in pelle a tre razze la strumentazione è molto nitida, un termometro dell’olio completa il quadro, il cruscotto avvolge con la caratteristica curva chi si siede al posto guida.

I sedili Recaro consentono di trovare la posizione di guida ideale e, dopo avere girato la chiave ed inserita la prima nella caratteristica posizione in basso, la BMW si muove con dolcezza. Il motore è silenzioso e la progressione è divertente, i giri salgono allegramente, anche se la potenza vera arriva dopo i 5000 giri. La differenza dal turbo della Sierra è molto evidente, qui i cavalli arrivano quando l’altra aveva già dato tutto e quando i giri sono tanti il rumore del motore si fa sentire.

La manovrabilità del cambio è un poco lenta, mentre i freni sono perfetti, con un ABS molto discreto che interviene solo quando si esagera veramente.

Quello che stupisce è l'agilità della BMW, anche perché in effetti è la più piccola delle tre ed ha il passo più corto, con la coda che chiude la curva grazie alla spinta delle ruote motrici posteriori: il comportamento è quello di una vera macchina da competizione, pur con un livello di comfort buono.

MERCEDES: L’APPARENZA INGANNA

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Avvicinandosi alla Mercedes non posso non notare le quattro porte ed una volta salito a bordo mi colpisce la bellissima plancia “aeronautica” che domina il cruscotto e la strumentazione molto completa.

I sedili avvolgenti in pelle, i pannelli porta perfettamente rivestiti ed il caratteristico inserto in legno nella zona della leva del cambio, fanno pensare di essere su di una berlinona pronta a macinare chilometri e non ad una sportiva di razza.

Girata la chiave il motore è silenzioso e la leva del cambio è leggerissima. Onestamente comincio a credere ai pregiudizi sulla sportività di questa vettura, ma come accelero il motore risponde con prontezza e vigore, lo sterzo è preciso ed il confort delle sospensioni abbinato all’efficacia del multilink posteriore rende la guida gradevole e precisa.

Spingendo a fondo la frenata è efficace e sicura, ma soprattutto è la risposta del motore che, unita alla sensazione di equilibrio, permette di affrontare le curve con un sovrasterzo di potenza dolce e controllabile, pur se il rollio è più accentuato della M3. Una sorpresa dunque, dato che la 190 si è rivelata una vera sportiva pur nel pieno rispetto della filosofia Mercedes.

DUBBIO AMLETICO

Quale scegliere? Scontato dire di prenderle tutte e tre, sarebbe troppo facile, anche se tutte queste tre auto hanno diritto di fare parte insieme di una collezione, quali testimoni di un’epoca.

Anche se abbiamo una idea di quale possa essere la vettura che preferiamo, o che sentiamo più vicina ai nostri gusti, il nostro suggerimento è di provarle comunque tutte e tre prima di decidere.

E scegliere quella che ci piace di più e più ci fa sentire a nostro agio, decidendo molto col cuore.

DATI TECNICI

FORD SIERRA RS COSWORTH (1986)

Motore Ford tipo N5A Anteriore longitudinale, 4 cilindri in linea, alesaggio e corsa 90,82 x 76,95 mm, cilindrata 1993 cc, distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro Rapporto di compressione 8:1 Accensione elettronica Marelli, iniezione elettronica Weber, sovralimentazione con turbocompressore Garrett T3 (pressione 0,7 bar), intercooler aria-aria Lubrificazione a carter umido Potenza 204 CV a 6000 giri Coppia 28,1 kgm a 4500 giri Trasmissione Trazione posteriore, frizione monodisco a secco, cambio Borg-Warner T5 a 5 marce + RM Rapporti: I 2,957 II 1,937 III 1,336 IV 1 V 0,804 RM 2.755 Rapporto finale differenziale 3,640 Cerchi in lega BBS 7 x 15” Pneumatici 205/50 VR15 Corpo vettura Carrozzeria tre porte cinque posti Sospensioni a ruote indipendenti: ant McPherson, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barra anti rollio; post bracci oscillanti trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici Sterzo pignone e cremagliera Freni a disco, ant ventilati Ø 285 mm, post Ø 275 mm, ABS Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.608 Carreggiate ant / post 1.444/1.460 Lunghezza 4.459 Larghezza 1.728 Altezza 1.376 Peso in ordine di marcia 1240 kg Prestazioni Velocità massima 242 km/h Accelerazione 0-100 km/h 6,2 sec

BMW M3 (1986)

Motore Tipo S14 M23 4EA 4 cilindri in linea longitudinale Alesaggio 93,4 mm Corsa 84 mm Cilindrata 2.302 cc Rapporto di compressione 10,5:1 Potenza 195 CV a 6.750 giri Coppia 24,4 kgm a 4.750 giri Distribuzione bialbero in testa, 16 valvole Alimentazione iniezione elettronica Multi Point Motronic ML, corpo farfallato 46 mm Accensione elettronica Lubrificazione forzata con filtro Capacità carter olio 5 litri Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio a 5 marce Rapporti del cambio I 3,72 II 2,40 III 1,77 IV 1,26 V 1; RM 4,23 Rapporto finale 3,25 Differenziale a slittamento limitato Pneumatici 205/55 VR 15 Corpo vettura Carrozzeria berlina due porte, quattro posti Sospensioni a ruote indipendenti con molle elicoidali, ammortizzatori oleopneumatici e barre anti rollio; ant schema McPherson, post bracci obliqui Freni a disco, ant Ø 280 mm ventilati con pinze flottanti, post Ø 282 mm, ABS Sterzo a cremagliera con servosterzo Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.562 Carreggiate ant / post 1.412 / 1.434 Lunghezza 4.345 Larghezza 1.680 Altezza 1.365 Peso 1.200 kg Prestazioni Velocità massima 235 km/h Accelerazione 0-100 km/h 6,7 sec

MERCEDES 190E 2.3-16 (1984)

Motore Anteriore longitudinale, inclinato di 15° a destra, 4 cilindri in linea Alesaggio mm 95,5 Corsa mm 80,25 Cilindrata 2.299 cc Rapporto di compressione 10,5:1 Potenza 185 CV a 6.200 giri Coppia 23,5 kgm a 4.500 giri Distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro Alimentazione accensione elettronica, iniezione meccanica Bosch KE-Jetronic Lubrificazione forzata Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio Getrag Gl 275 E a 5 rapporti + RM Rapporti del cambio I 4,08 II 2,51 III 1,76 IV 1,26 V 1,00 Rapporto al ponte 3,07:1 Pneumatici 205/55 VR 15 Corpo vettura Carrozzeria berlina 3 volumi, 4 porte Sospensioni a ruote indipendenti con barre anti rollio: ant tipo McPherson, molle elicoidali su triangolo oscillante con braccio a terra negativo, ammortizzatori idraulici; post schema multi-link, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali Freni a disco, ant ventilati Ø 284 mm, post Ø 258 mm; ABS Sterzo a circolazione di sfere, servosterzo Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.665 Carreggiate ant / post 1.446 / 1.429 Lunghezza 4.430 Larghezza 1.706 Altezza 1.361 Peso a vuoto 1.220 kg Prestazioni Velocità massima km/h 230 Accelerazione 0-100 km/h 7,5 sec

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