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Citroën AMI8

Erede della AMI6, il nuovo modello presentato nel 1969 si fece subito apprezzare per abitabilità, sicurezza e comfort. Vi raccontiamo la sua storia

Nell’aprile del 1961 Citroën stupì il mondo intero presentando la sua interpretazione della vettura media da famiglia: l’AMI6, frutto del lavoro del designer italiano Flaminio Bertoni, già autore della linea della Traction Avant, della DS19 e di gran parte di quella della 2CV.

La linea dell’AMI6 era una totale rottura con i modelli precedenti: Bertoni era riuscito a creare una comoda berlina a quattro posti e tre volumi, con un grande vano bagagli di 350 litri, in meno di quattro metri di lunghezza totale, utilizzando in gran parte la collaudata meccanica della 2CV ed un nuovo motore, più potente, di 602 cc di cilindrata che permetteva di viaggiare in tutto comfort sul filo dei cento all’ora. C’era riuscito adottando un astuto lunotto posteriore ad inclinazione invertita, che lasciava spazio, in basso, per il cofano bagagli ed in alto per la testa dei passeggeri. Era nata la “linea a Z”.

L’AMI6 fu un successo e risultò per due anni l’auto più venduta di Francia.

L’arrivo nel ‘64 della versione giardinetta, denominata “Break”, che aggiungeva un comodo portellone posteriore capace di accogliere carichi anche molto ingombranti, sancì il successo della famiglia delle AMI Citroën.

Disegnata da Robert Opron

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Robert Opron fu scelto quale suo assistente direttamente da Flaminio Bertoni. Opron veniva dalla Simca e disegnerà per Citroën quattro modelli: GS, SM, CX e VISA, di cui curò lo stile delle prime versioni. Dopo la scomparsa di Bertoni, avvenuta improvvisamente nel 1965, a Opron venne affidato il difficile incarico di ristilizzare l’AMI6 la cui produzione avrebbe dovuto proseguire almeno per altri dieci anni.

Così, avvalendosi di nuove tecnologie di stampaggio delle lamiere e utilizzando i nuovi strumenti informatici del Centro Stile Citroën, Opron “semplificò” la linea dell’AMI6, eliminando certe ricercatezze quali i bordi del cofano e dei parafanghi anteriori, cambiando la berlina in una “fastback” (pur mantenendo inalterata la parte posteriore della Break) e ridisegnando completamente gli interni ed il frontale.

Nacque così una vettura sostanzialmente nuova, che dell’AMI6 manteneva il concetto generale, ma con una meccanica rinnovata (già nelle ultime AMI6 del ‘68).

Nel febbraio del 1969 la Francia fu tappezzata da grandi manifesti formato 6x3 che recitavano: “cosa c’è di 8?”, con divertenti giochi di parole che rimasero affissi fino al successivo mese di marzo, quando l’AMI8 debuttò ufficialmente al Salone dell’Auto di Ginevra ed i manifesti in Francia vennero rimpiazzati da altri che fornivano la risposta ai precedenti: che c’è di 8? Ma l’AMI8, ça va sans dire!

Circa 1,8 milioni di esemplari prodotti

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Il successo fu immediato e duraturo: la nuova linea e la plancia totalmente rinnovata, in parte ispirata a quella della Dyane (aeratori e cruscotto) e che in parte anticipava la nuova GS, presentata l’anno successivo (maniglie ed alcuni comandi secondari) piacquero al grande pubblico. La nuova “8” portò la produzione della famiglia delle AMI oltre la soglia del milione e mezzo di pezzi, per attestarsi intorno ad un milione e ottocentocinquantamila alla fine della produzione, avvenuta nel 1978 per la berlina e l’anno successivo per la Break.

Una menzione particolare la merita la versione più potente delle AMI: la Super, dotata di motore a 4 cilindri boxer di un litro di cilindrata che lanciava la vettura intorno ai 150 km/h di velocità massima, con consumi relativamente ridotti. L’AMI Super, come l’AMI8, fu prodotta nelle versioni Berlina, Break e “Service”, ovvero una Break a due porte disponibile sia chiusa che vetrata, pensata come veicolo commerciale leggero.

L’arrivo della VISA, derivata da un progetto curato dallo stesso Robert Opron, determinò la fine della produzione dell’AMI8 (la Super, lanciata nel 1973, era durata tre anni). Nel corso degli anni, le vetture erano uscite dalle catene di montaggio di Rennes in Bretagna, Vigo in Spagna (dove si chiamava semplicemente Citroën 8) e persino a Buenos Aires, dove venivano assemblati gli esemplari destinati all’America Latina.

Trazione anteriore e sospensioni indipendenti

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I punti forti della AMI8 erano in buona parte gli stessi della AMI6 che la precedette, ed erano esposti nel pieghevole di presentazione. Si intitolava “Gli otto perché della AMI8” e prendeva in considerazione tutti i pregi del progetto. In primo luogo, la tenuta di strada: trazione anteriore e sospensioni a ruote indipendenti “guidano la vettura, con le ruote posteriori che seguono docilmente. Non c’è il minimo rischio che l’AMI8 abbandoni la sua traiettoria. A lei interessa tenere la strada, tranquillamente, con calma, anche se piove o tira vento”.

Poi, la sicurezza, un concetto molto relativo e poco considerato cinquant’anni fa, ma già presente in alcune Case tra cui quella francese. L’AMI8 poteva contare su un impianto frenante misto, con dischi anteriori e tamburi posteriori, più che sufficienti per le esigenze di un’automobile con velocità massima di circa 120 km/h; ma non era soltanto questo, perché “l’AMI8 ha inoltre un gran parabrezza, sei grandi finestrini laterali, e un ampio lunotto posteriore per vedere lontano. Fari regolabili dal posto di guida in relazione al carico, per illuminare a lunga distanza. Un cruscotto che si legge con un’occhiata, la chiusura delle porte per mezzo di bottoni girevoli”. E il piantone dello sterzo era retrattile, in caso d’urto frontale.

Abitabilità e comfort ai vertici

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Altra freccia all’arco della AMI8, la tradizionale comodità delle Citroën, che andava a braccetto con la tenuta di strada e dunque la sicurezza di marcia: “Sull’AMI8 - o meglio sotto l’AMI8 - ci sono due elementi di sospensione ad interazione che collegano le ruote anteriori e posteriori dello stesso lato. Questo tipo di sospensione permette di ottenere sia la flessibilità necessaria per assorbire le asperità della strada, sia il parallelismo tra vettura e suolo. Sull’asse anteriore è montata una barra antirollio che assicura alla vettura una perfetta stabilità nelle curve. L’AMI8 è dolce ma non conosce né rollio né beccheggio”. Oltre a questo, lo spazio a bordo era molto ampio per un’automobile sotto i 4 metri di lunghezza: “Vi sono soffici poltrone che fanno dimenticare la fatica delle lunghe distanze. E c’è posto a sufficienza per distendere le gambe”. Inoltre, il pianale posteriore smontabile garantiva una capacità di carico degna di un furgone. Quest’ultimo pregio la rendeva anche assai pratica, perché il pianale era senza dislivelli e la capacità di carico di 1,5 metri cubi poteva essere ancora aumentata ribaltando o eliminando i sedili posteriori, ottenendo un pianale di carico lungo 1,65 metri.

Parola d'ordine: semplicità

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“Rapida e nervosa, l’AMI8 mette in mostra tutta la sua grinta. Dura e infaticabile, non teme né il caldo né il freddo. E le lunghe tappe in autostrada viaggiando a tavoletta le sono indifferenti. Ha un motore di due cilindri orizzontali, raffreddato ad aria. Un minimo di parti in movimento. Niente guarnizioni sulle testate. Niente manicotti. Niente cinghie. Niente spinterogeno. I rischi di guasti sono così ridotti al minimo. Un radiatore dell’olio consente di spingere al massimo, senza pericolo di surriscaldare il motore, perciò anche con usura minore”: questo era, sulla brochure dell’AMI8, il testo relativo alla robustezza. Obiettivamente, è difficile farsi venire in mente qualcos’altro da aggiungere, anche a cinquant’anni di distanza.

Le soluzioni tecniche indicate sopra avevano anche il pregio di ridurre la manutenzione al minimo: pochi punti di ingrassaggio, pieno d’olio da soli 2,25 litri, niente radiatore e quindi anche niente antigelo. Benzina, candele a posto, distribuzione regolata e via. Per la felicità anche del portafoglio.

Proprio all’economia era dedicato il punto finale, l’ottavo, del pieghevole:

l’AMI8 sa contare, ha rispetto del denaro, non vi prende in giro e consuma poco

6,4 litri per 100 km; inoltre grazie alla cilindrata di soli 602 cc, con due cilindri e 35 CV, la tassa di circolazione era molto contenuta. Ma c’era di più: “uno speciale procedimento, chiamato elettroforesi, consente a tutte le parti della carrozzeria, visibili o nascoste, di ricevere uno strato uniforme di vernice protettiva che allontana ogni pericolo di ruggine. E quand’è il momento, l’AMI8 si rivende agevolmente, senza subire forti deprezzamenti”.

Scheda tecnica

Motore posizione anteriore longitudinale Numero cilindri 2 contrapposti, teste cilindri in alluminio Alesaggio e corsa (mm) 74 x 70 Cilindrata totale (cc) 602 Distribuzione valvole in testa, aste e bilancieri Rapporto di compressione 9:1 Alimentazione carburatore Solex 30 PBI Raffreddamento aria forzata Potenza (Cv-SAE) 35 a 5.750 giri Coppia (kgm-SAE) 4,7 a 4.750 giri Lubrificazione a carter umido, radiatore Impianto elettrico 12V, alternatore 390 W, batteria 25 A/h Trasmissione Trazione anteriore Frizione monodisco a secco Cambio 4 marce + RM, leva al cruscotto Pneumatici 125 x 380 XS Corpo vettura Telaio a piattaforma Carrozzeria berlina a 4 posti Sospensioni ruote indipendenti, molle a elica longitudinali Ammortizzatori idraulici Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, comando idraulico Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio benzina (lt) 32 Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.400 Carreggiata anteriore 1.260 Carreggiata posteriore 1.220 Lunghezza 3.870 Larghezza 1.520 Altezza 1.480 Peso in ordine di marcia 720 kg Prestazioni Velocità massima 123 km/h

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