Grazie alla competenza in materia da parte di Luca Galbiati, specialista Mini -e non solo- brianzolo, abbiamo provato ad esemplificare tre differenti livelli di preparazione per il motore della bombetta inglese. Ci sarebbe piaciuto aggiungere qualche indicazione sui costi, ma come sempre accade in questi casi sono troppe le variabili che possono incidere, anche in maniera notevole, sul conto finale.
Primo… Per un primo livello di preparazione è fondamentale un accurato intervento sulla testata, con la lavorazione dei condotti di aspirazione e scarico, delle camere di combustione e con la rettifica del piano testa per arrivare ad un rapporto di compressione di 10,5:1. Si sostituiscono poi le vecchie guide valvole in ghisa con delle nuove in bronzo di differente profilo, si procede con l’alesatura e la rettifica su tre angoli delle sedi valvola. Le valvole di aspirazione si sostituiscono con quelle speciali di diametro 37 mm e gambo ridotto in prossimità del fungo; quelle di scarico con valvole speciali di diametro 29,5 mm.
Vanno sostituite anche le molle valvola con altre sulle quali è stata eseguita la registrazione del precarico mediante l’utilizzo di rasamenti. Se si parte da un motore depotenziato (non Cooper) si possono recuperare le prestazioni mancanti sostituendo anche il gruppo bilancieri con uno speciale che lavora su rulli ed ha un rapporto di 1,5:1 (particolare attenzione alla qualità di questo componente in quanto è soggetto a grande sforzo). È importante eliminare il gioco tra testa e prigionieri mediante l’installazione di due boccole di centraggio, in modo da avere la giusta corrispondenza tra camere di combustione e cilindri ed impedire che le grosse valvole di aspirazione vadano a contatto con la parete dei cilindri, specie se questi ultimi sono di misura standard.
CARBURATORI
L’impianto di scarico dovrà in questo caso essere completamente sostituito con collettori LCB, snodo per assorbire le oscillazioni del motore ed una linea di scarico diametro 45 mm con uno o due silenziatori dritti in base al livello di rumorosità che si è disposti a sopportare. È importante curare in particolar modo i punti di giunzione e fare in modo che i gas di scarico non incontrino gradini. Per quanto riguarda il sistema di alimentazione, se si hanno una coppia di carburatori SU o un HIFF 44 sarà sufficiente sostituire la scatola filtro originale con dei filtri K&N a cono o, meglio ancora, con filtri ITG e conetti artigianali, mentre se si ha un HIFF 38 andrà sostituito quanto meno con un HIFF 44.Qualunque sia il carburatore di partenza è assolutamente fondamentale modificare l’ago che regola la miscela in modo da avere una carburazione ottimale in ogni condizione di esercizio del motore. Se l’alimentazione è Spi (iniezione single-point, ndr) sarà fondamentale poter disporre di una centralina Cooper che ha una differente taratura rispetto ai depotenziati. È poi consigliabile mantenere la scatola filtro originale, inserire un filtro K&N all’interno e modificare la parte esterna in modo da lasciare il filtro a vista lungo tutto il perimetro.
STEP 2
Bisognerà dunque ricercare la giusta messa a punto in ogni condizione di carico del motore, scegliendo un regolatore di pressione benzina appropriato che lavori sfruttando il livello di depressione nel collettore di aspirazione (in commercio ne esistono svariati modelli di diverse tarature). Nel caso di alimentazione Mpi (iniezione multi-point, ndr) in linea di massima gli interventi da fare sono i medesimi descritti per l’Spi, con la differenza che bisogna fare particolare attenzione alla messa in fase del sistema che, a differenza del primo, in questo caso è di tipo sequenziale. In tutti i casi, ma in particolar modo in quest’ultimo, può essere utile sostituire il termostato del circuito di raffreddamento con uno a 74 gradi. …secondo… Volendo salire ulteriormente di livello, oltre a tutti questi interventi si può aggiungere la sostituzione dell’albero a camme di profilo non troppo spinto accompagnato da bicchierini punterie e molle speciali nonché dalla sostituzione del kit catena con una doppia e dalla sostituzione del gruppo bilancieri con rapporto 1,5:1.
È consigliabile l’applicazione di un radiatore dell’olio con relativo termostato, che permetta all’olio motore di circolare nel radiatore solo a temperature superiori a 80 gradi. Per il sistema di alimentazione a carburatori, sostituzione degli stessi con coppia HIFF 38 o similari con relativo collettore di aspirazione, filtro ITG e conetti artigianali, oppure un’ottima alternativa può essere un carburatore Weber DCOE 40 a patto di creare un vano nella paratia parafiamma che ne permetta l’installazione con i relativi tromboncini su un collettore lungo almeno 4”. In caso di alimentazione Spi andrà modificato il corpo farfallato alesandolo e inserendo una farfalla da 45 mm; andrà anche interposto uno spessore da 10 mm tra corpo farfallato e iniettore in modo che l’iniettore stesso spruzzi investendo l’intera sezione della nuova farfalla.
CAVALLI
Nel caso di alimentazione Mpi il collettore e il corpo farfallato originale lasceranno il posto a un nuovo collettore che ospiti due distinti corpi farfallati con relativa scatola filtro ITG. L’idea è quella di recuperare le prestazioni ai regimi medio-alti, che in questi ultimi modelli si sono perse a causa della pessima fluidodinamica dei collettori di aspirazione, riacquistando anche il vecchio sound caratteristico dei carburatori Weber senza rinunciare a tutto quello che si porta dietro una centralina originale, come gestione airbag e antifurto. …e gran finale Da questo punto in poi, per aumentare ulteriormente le prestazioni ci sono molteplici possibilità, ma è di fondamentale importanza effettuare lavorazioni sulla parte bassa del motore, quali bareno dei supporti di banco con sostituzione di quello centrale, alleggerimento, trattamento termico e bilanciatura di tutti gli organi in movimento, sostituzione pistoni, rettifica collari di banco e biella con tolleranze che non sono più quelle di serie, ma dettate da anni di esperienza sulla preparazione di questi piccoli motori.
Questo tipo di lavorazioni non portano molti CV, ma permettono a un motore anche profondamente preparato di durare nel tempo eliminando vibrazioni e attriti provenienti da regimi e temperature di esercizio ben più elevati degli originali. Solo dopo questi interventi sarà per esempio possibile incrementare la cilindrata mediante alesatura dei cilindri seguendo delle maschere dima costruite a CNC in modo da ottenere un perfetto allineamento tra cilindri, guarnizione e camere di combustione; si può poi sostituire l’albero motore con uno in acciaio di differente peso, forma e materiale e che eventualmente permetta di aumentare la corsa, abbinato a nuove bielle in acciaio ad H rovesciato di differente lunghezza e a pistoni stampati costruiti su misura.
Si possono utilizzare alberi a camme con fasature più spinte abbinati ad appropriate molle valvole, a un adeguato rapporto di compressione nonché a differenti diametri di collettori di aspirazione e scarico, con l’uso di carburatori HIFF 44 o Weber DCOE 45 e una mappatura completamente nuova dell’accensione. Non a caso si parla solo di carburatori, perché a questo punto le vecchie iniezioni Spi ed Mpi devono essere per forza essere rimpiazzate da carburatori o da un’iniezione completamente programmabile.