Jaguar XJ-S, tutta la storia

Dopo la fredda accoglienza iniziale, rimase sul mercato per ben 21 anni. Un lungo periodo durante il quale la Casa di Coventry lavorò fino a farne una GT di gran classe e carattere e anche affidabile. La storia....

STORIA

È fuor di dubbio che questo modello parta con il piede sbagliato: un insieme di circostanze la penalizzano fin dal suo apparire. Una parte di esse sfugge al controllo della Casa, come la prima grande crisi energetica, superata da troppo poco tempo quando, nel 1975, la Jaguar XJ-S appare sul mercato. E’ un ricordo ancora incombente, che rende impopolare lo spaventoso consumo del suo V12 di 5,3 litri.

In altri casi, invece, è lo strano e misterioso approccio a questo nuovo modello da parte della stessa Jaguar. A partire dalla provocatoria campagna pubblicitaria di esordio, dove si preconizzano giorni difficili per le concorrenti costruite a Modena, Stoccarda e via discorrendo: modelli a cui la XJ-S mai si contrapporrà direttamente (salvo forse le grosse Mercedes). Per continuare con la decisione di rinunciare alla radica nella finizione degli interni: e qui si potrebbe cominciare la solita requisitoria (fondata, peraltro) contro la British Leyland, incapace di rifinire un qualsiasi modello in maniera attraente neanche sotto tortura, se non fosse che proprio fino al 1975 la Jaguar può contare, pur in seno al Gruppo, su un proprio comitato di progettazione. Proprio per questo motivo, accanto a Malcom Sayer, il responsabile dello stile, può ancora dire la sua Sir Willian Lyons, il cui buon gusto e intuito commerciale non si discutono.

E’ molto più probabile che questa sia stata una scelta, ponderata e sciagurata nello stesso tempo, di “modernità” che anche oggi qualche commentatore snob dichiara di approvare. Ma come!? Il “calore” degli interni è una componente fondamentale dell’immagine stessa della Jaguar e qui vi rinunciamo!? Incredibile! Perché, se è vero che il legno non ha mai abitato all’interno delle Jaguar E delle quali la XJ-S dovrebbe essere l’erede, è altrettanto vero che questa eredità è solo temporale, visto che i due modelli, in realtà, hanno caratteristiche e destinazione d’uso del tutto diversi. La E-Type, per quanto ci si sia applicati per anni ad imbruttirla, imborghesirla e appesantirla, resta fino all’ultimo una magnifica, anche se rallentata, auto sportiva, mentre la XJ-S è una comoda e lussuosa gran turismo, che finirà per rendere superflua l’offerta, nella terza serie delle berline XJ (dove invece il legno la fa da padrone) della versione a due porte XJ-C.

Comunque è un fatto che, quando la nuova Jaguar si presenta al pubblico al Salone di Londra del 1975, è sufficiente uno sguardo per capire la discontinuità con la E-Type: lunga quasi 4,9 metri, larga 1,8 e con grossi paraurti neri ad assorbimento d’urto, dalla progenitrice la XJ-S eredita solo il retrotreno con i freni a ridosso del differenziale e il cambio che può essere, oltre che automatico a tre rapporti (il Borg Warner tipo 12), anche manuale a quattro; il motore, invece, è quello della berlina XJ 12 EFI (Electronic Fuel Injection) che, alimentato a iniezione elettronica Bosch D-Jetronic, eroga, in versione europea non catalizzata, 288 CV-DIN. Altre novità sono nell’impianto frenante, con i dischi anteriori ventilati e nelle sospensioni con barra antirollio anche posteriore e molle elicoidali davanti al posto delle barre di torsione. La dotazione di accessori conferma questa nuova impostazione granturistica: alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e condizionatore d’aria, di serie o a richiesta a seconda dei mercati.

ACCOLGIENZA TIEPIDA
Come abbiamo anticipato all’inizio l’accoglienza dei Jaguaristi è tiepida,
pur se la stampa specializzata internazionale capisce (e divulga) di trovarsi davanti ad una vettura ottima: le prestazioni sono di tutto rispetto, con una velocità massima dichiarata di oltre 240 km/h, e accompagnate a un comfort di marcia da prima classe permettono viaggi velocissimi senza stancarsi, aiutati in questo dalle frequenti soste al distributore che consentono, durante il rifornimento dei 91 litri (sufficienti per 3-400 km), di fare una breve passeggiata. Sempre la stampa sottolinea che le immense doti del motore sono enfatizzate dal cambio manuale che in un colpo solo permette economia nei consumi (relativa), migliore accelerazione (avvertibile) e maggiore piacere di guida lasciando comunque, per i momenti di svogliatezza, la possibilità di usare mai la leva dimostrando con prove pratiche che la XJ-S è in grado di partire… in quarta.

Capiamo come la linea, altra imputata eccellente, di primo acchito sia piaciuta a pochi: se la XJ-S fosse una donna verrebbe probabilmente definita “un tipo” con quel cofano sterminato, i fari “sgranati”e il lunotto incavato con quelle strane pinne che lo raccordano alla coda ma, come per tutto ciò che ha molto carattere, e qui ce n’è in abbondanza, pian piano il fascino emana e conquista. La Jaguar lo sa bene e non si scoraggia, giustamente crede in questa gattona (forse fece anche di necessità virtù) e nel corso degli anni inanella una serie di interventi di ottimizzazione e rifinitura di rara efficacia, che alla fine ne decretano il successo

PERCHÉ COMPRARLA
E’ un’auto dedicata agli apassionati del Marchio: qui la “Jaguarità” è spinta all’estremo limite di souplesse di marcia, prestazioni, gioia visiva, tattile e personalità. Per capire cosa si intende per personalità, non fossero sufficienti i tratti stilistici, si dia un occhiata al bagagliaio: è vero che la disposizione delle ruota di scorta, della batteria e degli attrezzi di bordo è condizionata dagli ingombri della meccanica, ma è innegabile che la stramberia di quello che appare faccia innamorare qualsiasi romantico. Come romantica è tutta l’atmosfera che circonda questa auto: chiusa è un lussuoso bozzolo dove ascoltare la musica preferita, mentre aperta è un tappeto volante (termine inflazionato, ma qui… provare per credere) dove farsi accarezzare dal vento; ma sempre durante lunghi e sereni viaggi in coppia con destinazioni, possibilmente, altrettanto romantiche. A questo scopo aiuta molto la sei cilindri che, oltre a dimezzare (quasi) la spesa in benzina, vi toglie quella piccola ansia di non arrivare a destinazione insita nella complessità del motore dodici cilindri. Venendo ad aspetti più venali, la quotazione delle XJ-S è oggi ai minimi storici ma, attenzione, l’interesse dei collezionisti, come dicevamo nell’introduzione, è già scattato: il consiglio è l’acquisto immediato perché la rivalutazione è sicura. Sul piano della gestione infine, pur con tutti i distinguo fatti, occorre dire che una 6 cilindri bisognosa solo di ordinaria manutenzione ha dei costi non elevatissimi considerando di che po’ po’ di macchina stiamo parlando.

PERCHÉ NON COMPRARLA
Modello inadatto ai neofiti del collezionismo, essenzialmente per un problema di natura psicologica: per confrontarsi in maniera serena con la proprietà di un mezzo del genere è bene avere già una buona esperienza in questo campo perché ciò evita di farsi prendere dallo scoramento e fare mosse avventate ogni volta che si presenta qualche inconveniente. Per chi volesse scegliere una V12 il consiglio è anche quello di essere ben certo di avere un carattere tranquillo e razionale onde evitare, una volta o l’altra, di prendere a mazzate la bellissima carrozzeria di queste complicatissime e capricciose bestie; un test importante è la reazione avuta la prima volta che avete dato uno sguardo al vano motore: se la vista del più complicato intrico di tubi e cavi elettrici al mondo non vi ha provocato brividi nella schiena, allora siete sulla buona strada.

Le cure richieste da queste auto sono molte ed è un bene affrontarle con la giusta esperienza; altrimenti si possono seguire le indicazioni del Jaguar Club of America che consiglia, in certi casi, di non usare la propria XJ-S V12 limitandosi a guardarla e sedersi a leggere al suo interno come fosse un salotto. Il consiglio valido per tutti è di individuare prima dell’acquisto lo specialista che vi possa assistere nella gestione della vostra auto facendo particolare attenzione al costo orario della sua manodopera perché ce ne vuole molta.

 

COSA CONTROLLARE

COSA GUARDARE
Lo chiediamo a Roberto Guaraldi, contitolare di un’officina specializzata Jaguar in quel di Ferrara; la sua storia professionale gli conferisce il titolo di esperto oltre ogni ragionevole dubbio: prima meccanico alla “Emilianauto”, storica concessionaria Jaguar di Bologna; poi Responsabile Tecnico di “Jaguar Ferrara”. Irriducibili romantici, speravamo da lui un incoraggiamento ad azzardare la scelta di una 12 cilindri ma purtroppo il consiglio vivissimo è per la 6 e, aggiunge, preferibilmente con il cambio manuale perché l’automatico di questa versione non ha dolcezza e silenziosità di quelli accoppiati al dodici. La meravigliosa V12 presenta alcuni inconvenienti congeniti che devono essere tenuti presenti all’atto dell’ispezione di un’esemplare; il principale è la tendenza al surriscaldamento causato dalle incrostazioni che, in presenza di liquido di raffreddamento invecchiato o troppo diluito, occludono i due condotti metallici che corrono ai lati del motore: se le teste ne hanno sofferto il conto si aggira sui 3-3.500 Euro; le seconde sono le perdite d’olio: una, tra motore e cambio, praticamente ineliminabile ma generalmente molto lieve; l’altra, dai tubi del servosterzo, è dovuta al loro percorso troppo vicino ai collettori di scarico che porta alla cottura della gomma di cui sono fatti: la soluzione è la sostituzione frequente visto che il conto non è salatissimo: sui 200 Euro tutto compreso. Il motore sei cilindri 3.6, un mulo capace di 250.000 e più km prima di una revisione completa, ha problemi al tendicatena di distribuzione che perde olio facilmente e la cui sostituzione risolutiva con il componente del 4.0 costa sui 190 Euro; se la catena è rumorosa, invece, è il segnale certo di elevatissimo chilometraggio.

Il costo orientativo di una revisione completa dei propulsori è di 10- 12.000 Euro per il V12, che in genere ne ha bisogno entro i 200.000 km, mentre per il 6-L è di circa la metà (6-7.000 Euro). Per allontanare il più possibile questi eventi i consigli sono semplicissimi: olio e liquido refrigerante sempre freschi e a livello. L’impianto elettrico non è esente da difetti a carico delle connessioni di tipo a “chiodo”, poco affidabili, poi sostituite con componenti in plastica tipo Fiat che migliorano la situazione senza risolverla; attenzione ai malfunzionamenti della strumentazione che comportano la sostituzione del circuito stampato retrostante al prezzo di 1.000 Euro, a cui va aggiunta la mano d’opera. L’unico problemino a carico dell’impianto frenante riguarda quello di stazionamento il cui cavo, se non lubrificato, si blocca lasciando l’auto frenata, mentre nel reparto trasmissione all’ottima affidabilità dei cambi si contrappone una certa fragilità della pompa della frizione che, per la revisione, richiede un esborso complessivo di circa 220 Euro; ricordarsi anche di ingrassare spesso i semiassi agli estremi.Attenti anche, soprattutto sulle più pesanti V12, ai cuscinetti delle ruote anteriori: bisogna controllare che le ruote non abbiano gioco assiale sapendo comunque che anche questa sostituzione non è onerosissima: 200 Euro in tutto. Avendo l’officina di Guaraldi anche il reparto carrozzeria chiediamo notizie sull’invecchiamento della scocca e la risposta conferma la nostra positiva esperienza di semplici appassionati: per vetture integre e italiane i problemi di corrosione grave od occulta sono praticamente assenti.

QUANTO PAGARLA
Escludendo dall’esame gli esemplari provenienti dal Regno Unito a causa della ruggine e dagli USA a causa dei motori gravemente depotenziati, pensiamo che sia il caso di stare tra i 10.000 Euro - per una buona prima serie o H.E. - e i 23.000 Euro, prezzo da avvicinare solo in presenza di esemplari realmente seminuovi di 6.0 Convertible. Consigliamo di non pagare una cabriolet più di una coupé. Non lasciarsi assolutamente tentare da prezzi bassi per vetture con molti lavori da fare; il rischio non è banalmente quello di spendere più del valore di mercato ma di ritrovarsi in mezzo a un guado senza uscita: soprattutto con le V12 questa avvertenza va presa come legge. Tenere presente, nella scelta di un’esemplare, che su queste auto anche i lavori di restauro tecnicamente più semplici, come quelli del tappezziere, si trasformano in conti stratosferici data la quantità di materiali pregiati e delle ore necessarie di mano d’opera specializzata.

CAMPIONE D’EUROPA
Benché facesse pensare a tutt’altro, l’XJ-S si fece valere anche in pista, di qua e di là dell’Atlantico. Nell’americana Trans-Am tra le derivate di serie in cinque anni vince 15 gare su 29 e il titolo del 1977. La preparazione, con sei carburatori Weber al posto dell’iniezione elettronica, porta la potenza a 500 CV e a 570 a fine sviluppo. L’eco di questi successi arriva alla Casa e spinge il boss John Egan ad affidare alla Tom Walkinshaw Racing le sorti dell’auto nelle corse europee. Nel Campionato Turismo 1982 la XJ-S vince la gara d’esordio e arriva terza in campionato; nell’83 è seconda e campione nell’84. Questi risultati inducono la Jaguar a costituire, nel 1989, la Jaguar Sport con un proprio atelier a Bloxham dove vengono rifinite a mano le XJS-R secondo i desideri dei clienti: il motore è un’evoluzione, da 6 litri, di quelle che Walkinshaw preparava in proprio.

La potenza arriva a 318 CV sulla prima serie e 333 sulla seconda. Dal punto di vista stilistico la caratterizzazione sportiva riguarda solo l’esterno, rimanendo l’abitacolo elegantemente raffinato: niente sedili anatomici, pannelli neri opachi, cinture colorate; unica eccezione un volante di diametro ridotto che, nel tentativo di essere “sportivo”, è invece pacchiano. La XJS-R, come accennato, è stata prodotta nelle due versioni di carrozzeria ante e post restyling e ambedue si differenziano dalle sorelle più tranquille per un alettone sul coperchio del bagagliaio e per i cerchi in lega specifici. La prima serie non è bellissima, con le citate modifiche estetiche che sembrano effettuate da un tuner di periferia, mentre la seconda è strepitosa. Dotata del motore più potente mai montato su questa auto, dei bellissimi cerchi Aerosport e dell’alettone abbassato e meglio raccordato, è certamente la punta di diamante di questo modello. Oltretutto solo questa seconda serie si può avere in versione Convertible anche se non sarà facile trovarla, visto che ne sono state costruite soltanto cinquanta che vanno a unirsi alle altre 787 coupè (dal 1989 al 1993).

COME PERSONALIZZARLA

Cautela in qualsiasi intervento! Ci ha già pensato la Jaguar a renderla molto personale; si possono tollerare scambi di cerchione, ma sempre nell’ambito di modelli originali e non sulla prima serie. Anche un volante in legno, con razze scure, facendo attenzione che sia di tonalità molto simile a quello della plancia, è un intervento utile o, addirittura, indispensabile nel caso della XJS-R. I bruttissimi paraurti neri delle serie ante ‘81, avendo supporti telescopici ad assorbimento d’urto, non sono facilmente sostituibili con quelli cromati, quindi occorre sopportarli visto che verniciarli è vietato; proibita anche l’applicazione di qualsivoglia spoiler non previsto in origine. Soprattutto sulle coupé, un impianto stereo di grande qualità è d’obbligo. Se fendinebbia devono essere che siano piccoli, rettangolari e sotto il paraurti; un’idea che viene a pochi ma che ci pare di gran gusto è quella di sostituire la calandra tutta nera post 1991 con quella precedente provvista di listelli lucidi. Se la vostra ha per un qualche motivo i doppi fari rotondi della versione USA, consigliamo di procedere con la sostituzione con quelli ovali.

QUALE SCEGLIERE
“The last is the best” (l’ultima è la migliore) dicono gli inglesi: facciamo nostra questa affermazione soprattutto per le V12; quindi, per rimanere in ambito ventennale, meglio concentrare i propri sforzi nell’arco di tempo autunno 1987-1990. Il consiglio di optare per le 6 cilindri ci viene estorto dal cuore per le oggettive migliori qualità complessive di questa motorizzazione e perché le trasmissioni a essa abbinate consentono di annullare la differenza di prestazioni con i V12. Lo diciamo con il magone perché ci si condanna a non godere del suo inimitabile sussurro e della sua leggendaria elasticità. Qualità di grande suggestione, come la consapevolezza che la propria auto ha dodici pistoni che la spingono senza sforzo in un puro inno alla gioia e alla passione; le controindicazioni però sono molte: sete inestinguibile (4-5 km/ litro), difficoltà di manutenzione, affidabilità mai raggiunta totalmente; forse è meglio accontentarsi... Questo vale per chi intende usare la propria XJS; per i collezionisti puri, il fascino di una prima serie, magari con il cambio manuale, è difficilmente resistibile anche se non crediamo che in prospettiva questa versione diventerà più ricercata delle successive.

Nella scelta va tenuto presente che le ultime XJS sono del 1996 e che alcune di esse sono di un unico proprietario, tutte tagliandate Jaguar e con pochi km: è l’occasione buona per un V12 anche in versione R. Non fatevela scappare e le tasse che vi toccherà pagare per qualche anno saranno un ben lieve pedaggio per ciò che queste auto vi possono offrire. In questo ambito di vetture non ancora ventennali un occhio particolare va riservato alle 6.0 Celebration. Un ultimo accenno al cambio: gli automatici sono coerenti con il tipo di vettura e la scelta obbligata su tutte le V12 tranne la prima; sulle sei cilindri è sempre stata disponibile un’opzione manuale assolutamente non da scartare, sapendo però che in questo caso la guida può essere molto difficile per l’eventuale compagna a causa della durezza dello stesso, ma soprattutto della frizione.

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