Ferrari 288 GTO: adrenalina pura

Sono anni in cui nelle corse ancora si sperimentano le tecnologie da riversare sulle auto stradali, così, di pari passo con le vittorie in pista, in listino compare la 208 Turbo, con il V8 2.0 che, grazie alla sovralimentazione ed all’iniezione meccanica, passa da 155 a 220 CV, un salto di ben 65 CV. Il turbo, insomma, sembra il futuro dei motori sportivi, anche per il Cavallino.

Ma non è abbastanza. Per tornare ai fasti del passato, anche dal punto di vista dell’immagine, serve una “supercar”, concetto all’epoca sconosciuto a tutti. È il Grande Vecchio, l’ingegner Ferrari, a inventarlo: anche se ha più di 80 anni, il suo sguardo è sempre rivolto al futuro. A Maranello lavora, al reparto corse, l’ingegnere Nicola Materazzi: è un appassionato di motori turbo, e li conosce per aver lavorato su quello della Lancia Strato’s Gruppo 5. Ferrari un giorno lo chiama nel suo ufficio: “Materazzi, guardi qui - lo incita il Grande Vecchio -:

In produzione vogliono mettere il turbo alla 308. Il tremila sovralimentato avrebbe 300 CV”

Ferrari dice a Materazzi che bisogna tornare a fare auto di serie con prestazioni degne della tradizione e dello spirito del marchio; il suo ingegnere gli risponde che, secondo lui, un turbo di quella cilindrata di CV deve darne almeno 400.

Allora lo faccia lei!”

ordina il Commendatore. Così, con questo colloquio, si mette la prima pietra della 288 GTO. A Maranello si crea un terzo ufficio tecnico, a fianco di quelli del reparto corse e della produzione, diretto da Nicola Materazzi e che si occuperà soltanto della nuova auto. L’ingegnere campano si mette all’opera e in circa un anno e mezzo realizza la nuova macchina. A parte le prestazioni assolute, si insisteva con il motore trasversale. È vero che si accentrano le masse, ma il baricentro così è più alto di 7-8 centimetri. Quindi la GTO avrebbe avuto motore e cambio longitudinali.

Per il cambio interpellai la ZF - ricorda Materazzi, intervistato prima della sua morte nell'agosto del 2022 -, ma mi dissero che per la coppia che si prevedeva avesse il V8 non erano sicuri di avere il cambio adatto. Mi proposero di portare la macchina al Nürburgring per fare dei collaudi. A quel punto, preferii progettare il cambio direttamente da noi”.

Per il Salone di Ginevra del febbraio 1984 la macchina è pronta. L’obbiettivo è di produrne 200 esemplari: non una cifra a caso, come vedremo più avanti. Il successo è tale che a Maranello devono produrne un lotto supplementare di 72 esemplari.
La 288 GTO esteticamente ha il sapore delle auto da corsa o quasi, nate da continue modifiche e affinamenti che hanno il solo scopo di essere funzionali e aumentare le prestazioni. Assomiglia a prima vista alla 308 GTB, ma è sostanzialmente un’altra auto, e comunque osservandola con attenzione si notano il frontale con i quattro fari di profondità, le carreggiate più larghe (1.559 e 1.562 mm rispettivamente anteriore e posteriore contro 1.460 entrambe della 308), il passo maggiorato (2.450 mm contro 2.340), infine le feritoie laterali dietro le ruote posteriori, che riprendono quelle della 250 GTO creando il fil rouge che ritroviamo nel nome. In effetti la 288 GTO, che costa oltre 193 milioni di lire (71 milioni in più della 512 BBi, fino a quel momento la Ferrari di serie più costosa, e circa 123 in più della 308i quattrovalvole) è fin da subito destinata alla produzione di 200 esemplari perché si vuole omologarla per le competizioni, secondo il regolamento Gr. B.

Fu ancora Materazzi a spiegarci la situazione: “Ferrari voleva avere auto di serie prestanti come un tempo. L’unico modo era avere un raffronto con gli avversari. Il Gr. B permetteva di omologare auto con pochi esemplari prodotti, per correre sia nei Rallye sia in pista”.

La 288 GTO ha il classico telaio Ferrari, un traliccio di tubi d’acciaio su cui è montata la carrozzeria in materiali plastici, per mantenere il peso in soli 1.160 kg dichiarati (un centinaio meno della 308). Le sospensioni sono tipicamente corsaiole con quadrilateri deformabili sulle quattro ruote e regolabili. Il motore 2.8 è un V8 biturbo simile a quello che sarà montato sulla Lancia LC2, da 400 CV a 7.000 giri e ben 50,6 kgm di coppia a soli 3.800 giri, con pressione del turbo a 0,8 bar; le prestazioni dichiarate sono 305 km/h di velocità massima e accelerazione 0-200 km/h in soli 15,2 secondi.

L’abitacolo, simile a quello della 308, ha però sedili avvolgenti e rivestiti come sulla Daytona e la plancia è foderata di velluto nero opaco. Le finiture e la qualità costruttiva non sono all’altezza del prezzo richiesto, ma l’essenziale qui si trova altrove: nel tachimetro scalato fino a 320 km/h e nel contagiri con zona rossa a 8.000 giri, per esempio.
Oggi fa impressione pensare che un’auto del genere non abbia il benché minimo ausilio elettronico e, come ci conferma il proprietario dell’auto ritratta in queste pagine, che pure ha esperienza decennale di gare e di automobili ad alte prestazioni, se è vero che può essere usata per andare a spasso tranquillamente e con gusto grazie alla enorme coppia, è altrettanto vero che se si vuole spingere diventa un’auto adatta soltanto a piloti di talento e grande esperienza. Tanto più che i bellissimi cerchi scomponibili Speedline con fissaggio centrale ospitano pneumatici che erano il massimo disponibile come dimensioni trent’anni fa, ma che oggi ritroviamo su una normale vettura di classe media.

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