FERRARI F40, L'EREDITÀ DEL DRAKE

All’inizio degli anni Ottanta, a fianco della normale produzione di serie, la Ferrari cominciò a proporre al pubblico alcune versioni estreme delle sue GT, eredi delle auto da “gentleman driver” degli anni ’50 derivate dalla produzione di serie in cui erano inseriti alcuni elementi mutuati dalle esperienze in F1. L’obiettivo era anche quello di proporre auto che fornissero un’efficace base per gare e trofei in pista. Nel programma industriale del Cavallino, questa decisione apparve azzeccata anche dal punto di vista del marketing e della segmentazione della produzione: la Testarossa, con le sue estreme evoluzioni, sarebbe stata l’ultima 12 cilindri ad adottare il motore posteriore, mentre le otto cilindri si avviavano verso un’evoluzione complessiva che le avvicinava rapidamente, nelle prestazioni, alle “dodici” della generazione precedente.

Offrire quindi un’alternativa estrema a entrambe avrebbe significato inaugurare un filone che, negli anni, avrebbe permesso di mantenere vivo l’interesse degli appassionati legati al più corsaiolo schema a motore centrale, inaugurando nel contempo una nicchia di prodotto da usare come vetrina tecnologica delle capacità ingegneristiche della Casa. Più in generale, la F40 nata nel 1987 è stata l’ultima auto voluta da Enzo prima della morte nel 1988. Proprio in quell’anno la Ferrari compì 40 anni (fondata, come costruttore, nel 1947) e il nuovo modello doveva festeggiare a dovere questa ricorrenza. Dunque, doveva essere un’automobile in grado di manifestare le capacità e la tecnologia di Maranello a quel momento, e possedere lo spirito con cui il Commendatore intendeva l’auto sportiva: emozionante, potente, estrema nella meccanica e nella linea, senza controlli elettronici: un’auto da corsa targata. Dopo la capostipite 288 GTO e la F40, in questo filone sono nate la F50, la Enzo, la FXX e LaFerrari.

Come a Le Mans

La F40 proseguì la filosofia delle vetture estreme inaugurata con la GTO e la portò a livelli ancora più elevati. Verso la metà degli anni ottanta, alcune riviste automobilistiche iniziarono a pubblicare un certo numero di scatti spia riguardanti nuovi prototipi, sorpresi sulle strade nei dintorni di Maranello. Assieme alle fotografie, circolarono svariate ipotesi che tentavano di spiegare la possibile ragion d’essere di queste automobili. Dopo qualche tempo trapelò che le vetture, in seguito note come “Evoluzione”, erano il banco di prova della prossima F40.

Furono realizzate cinque “Evoluzione” a scopo di test: quattro furono vendute a clienti privati mentre la quinta fu trattenuta dall’azienda. Quando verso la metà del 1987 fu annunciata la F40, la sua carrozzeria disegnata da Pininfarina fece restare tutti senza fiato: era selvaggia e cattiva, una macchina che sembrava un modello da competizione. Invece, la vettura era omologata per uso stradale. La denominazione F40 traeva origine dalla “F” di Ferrari e dal numero 40, che ricordava il quarantesimo anniversario della prima Ferrari omologata per uso stradale. Fu anche l’ultima vettura che vide la presenza di Enzo Ferrari alla sua presentazione, prima del suo passaggio a miglior vita nell’agosto del 1988.

Le sole tracce che rimasero a testimoniare la lontana derivazione dalla 308 furono evidenti attorno al profilo dell’abitacolo e nella linea di color nero satinato ai lati della carrozzeria: tutto il restante styling riguardante il corpo vettura era completamente nuovo, come nuovi erano i materiali che lo costituivano.

Il disegno della F40 si deve a Leonardo Fioravanti, come per la Daytona, la 512 BB e la 308 GTB: mentre però la progenitrice GTO aveva una linea riconducibile alle 8 cilindri di normale produzione, la F40 presenta caratteristiche autonome. Fioravanti qui disegnò linee tese, taglienti, spigolose ed efficienti, dal basso coefficiente di penetrazione (Cx 0.34). Rispetto alla GTO il frontale è più armonico e raccordato, con ampio spoiler inferiore dotato di vistosa presa d’aria, e gruppi ottici sdoppiati spostati sul cofano, con la parte fissa coperta da un trasparente fumé e quella mobile a scomparsa come i modelli di derivazione. In coda invece cambia tutto, e la vista posteriore è quella che conferisce l’immagine da auto da corsa, grazie al grosso alettone, al cofano motore che si apre in pezzo unico con i parafanghi e ha il plexiglass per lasciare in vista la meccanica con i grossi e scenografici intercooler, infine alla griglia opaca che integra i classici gruppi ottici rotondi. Osservando l’evocativo posteriore di una F40 ci si ritrova proiettati con la fantasia a Le Mans, sul rettilineo di Hunaudiéres, pronti a vederla scomparire in lontananza nel sibilo dei due turbo.

Altri particolari rafforzano l’impressione corsaiola:i finestrini sono soltanto a comando manuale -sui primi esemplari addirittura erano formati da un foglio di plexiglass con doppio pannello scorrevole- e l’apertura porta a cavo. La cellula abitativa deriva da quella delle 308/328, ma a parte il giro porta, cambia tutto. All’interno la derivazione dalle otto cilindri è evidente nell’impostazione della plancia, ma l’attenzione è catturata dall’allestimento disadorno, quasi spartano, dell’abitacolo. Niente vetri elettrici, niente profili sparsi qua e là, niente rivestimenti di pregio. Solo sedili a guscio, volante ravvicinato, pedaliera alleggerita e leva del cambio corta. Un invito alla pura guida.

D’altra parte, la meccanica era allo stato dell’arte. Partendo dall’otto cilindri, già sviluppato in chiave turbo per la GTO, secondo la moda dell’epoca (il 1988 sarebbe stato l’ultimo anno dei motori sovralimentati in F1, dopo dodici anni), i tecnici Ferrari erano intervenuti ottimizzando ed esasperando le componenti: due turbine, una per bancata, ognuna con intercooler, alimentavano tramite teste bialbero a 32 valvole gli otto cilindri. Il risultato era la potenza, straordinaria, di 478 Cv, pari a 163 Cv/litro. Distribuiti su 1.100 kg, fanno 2,3 kg per ogni Cv. L’eccellente 599 dei giorni nostri, dopo vent’anni, si ferma a 2,7 kg/Cv. Facile, con queste cifre, comprendere l’inebriamento che dà la guida della F40, con una coppia brutale in grado di far pattinare le ruote per metri e metri (non c’è alcun controllo elettronico) e con una riserva di potenza che pare non finire mai. Altrettanto agevole comprendere anche come tutto questo fece schizzare, oltre alle quotazioni sul mercato, anche la produzione: doveva essere in serie limitata, totalizzò alla fine più di 1.300 esemplari.


Tutti venduti subito ai quattro angoli della Terra. Le ragioni di questo successo non erano soltanto nella linea, o nelle prestazioni: la F40 era una specie di testamento materiale di Enzo Ferrari, sintesi del suo credo e del suo modo di concepire le automobili. Con il massimo che la tecnologia potesse offrire. Oltre a un motore sofisticato e ad una meccanica allo stato dell’arte, aspetto peraltro abbastanza comune a tutte le Ferrari, la F40 presentava importanti innovazioni nel telaio e nell’impiego di materiali leggeri e innovativi, quali kevlar e fibra di carbonio. Il telaio, in tubi di acciaio a traliccio con pannelli scatolati di rinforzo in materassino di kevlar e fibra di carbonio impregnati con resina epossidica, unisce leggerezza, rigidità e tecnologia da corsa. Anche la carrozzeria, formata da un sandwich di materiale composito imbottito con una struttura a nido d’ape in nomex, è studiata per fornire la massima leggerezza, ed è incollata al traliccio del telaio. Sterzo senza servocomando, cambio diretto e sospensioni con schema corsaiolo completano il pacchetto di questa straordinaria vettura da competizione omologata per uso stradale. Una supercar come non ne hanno più fatte, forse perché non ci sono più personaggi come quello che l’ha voluta.

L’esemplare del servizio è una vettura unico proprietario, acquistata da Crepaldi, allora concessionario Ferrari, nel 1992 e che finora ha percorso poco più di 10.000 km. Dotata di catalizzatore e sospensioni attive, ha da sempre i cerchi da competizione presenti nelle foto, con gli originali tenuti precauzionalmente al riparo: “All’inizio l’ho usata con una certa frequenza, poi, da qualche anno a questa parte, quasi soltanto per raduni o sessioni di pista. Soprattutto per vetture di questo tipo, è importante usarle con regolarità, mantenendole in efficienza e cercando sempre di trattarle con il rispetto che esigono.” Parola di Pierlorenzo Zanchi, un passato da valente pilota di Rally e un presente ancora nelle competizioni anche di regolarità e di rally storici. “Se devo trovare un difetto alla F40 è che… ne hanno fatte troppe!

D’altra parte, ai tempi, avevano richieste per molte più macchine delle meno di 1.000 preventivate, quindi, dal punto di vista economico, hanno fatto bene a produrne di più. E’ anche un questione di rispetto -continua Zanchi- molte di quelle vendute alle cifre iperboliche degli anni Novanta (alcune scambiate a cifre vicine a 2 miliardi di lire di allora), passata l’euforia del momento, sono state dimenticate e magari non usate con la cura e l’attenzione che auto di questo tipo esigono e meritano.” fCom’è la guida? “In rapporto alle auto di oggi non è certo semplice da guidare -commenta Zanchi: manca il servosterzo, cambio e frizione sono pesanti. Il motore è un pezzo da novanta e come tale ha un carattere difficile, la potenza arriva all’improvviso e può mettere in crisi se non si è pronti. Sul bagnato, con le gomme fredde, in generale in curva, bisogna darle del lei. In autostrada è appagante: il rumore non è eccessivo, l’aria condizionata funziona a dovere, la visibilità è buona. Certo, poi nel traffico può creare problemi, rotaie, pavé e marciapiedi sono ostacoli notevoli.


Parcheggiare è quasi impossibile, e non soltanto per la visibilità posteriore inesistente”. fCome manutenzione è altrettanto impegnativa? “E’ una leggenda da sfatare. Si devono tenere sotto controllo le regolazioni delle turbine e soprattutto la taratura e il buon funzionamento della valvola waste-gate. Io faccio un tagliando ogni cinque anni, perché la uso molto poco anche se regolarmente”. fHa fatto qualche modifica, a parte la sostituzione dei cerchi? “L’ho portata da Michelotto per una lieve preparazione. Che è consistita nel montaggio di supporti uniball per migliorare il comportamento in rettilineo, nella sostituzione dell’impianto di scarico e nel montaggio di speciali tubazioni di raffreddamento per i freni”. fQualche aneddoto sulla vita con la F40? “Uno che racconto a tutti quelli che conosco. A metà anni Novanta, andavo in Liguria; verso Novi Ligure un’Alfa Romeo della Polizia, appena sono passato, è uscita dalla piazzola e si è messa dietro di me. Dopo qualche km mi hanno fermato. Dopo i controlli di rito, l’agente più alto in grado ha aperto la giacca mostrando con evidenza la pistola di ordinanza. Non era una minaccia: ha passato l’arma all’attendente, è salito sulla F40 e mi ha chiesto di andare. Io guidavo a velocità codice. A un certo punto mi ha detto: Zanchi, pensa di andare a fare una scampagnata? E mi ha sollecitato ad affondare sull’acceleratore. Ben oltre i 200 km/h, abbiamo sorpassato una serie di altre auto fino ad arrivare a un’altra area di sosta. Dove ci siamo fermati e siamo stati raggiunti dall’Alfa. Tantissimi ringraziamenti dal poliziotto per un sogno realizzato e per me il ricordo di un episodio curioso e testimone di quale sia la passione e il fascino che circondano il Cavallino”