Fiat 131 Abarth Gruppo 4 (1976-1981)

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Tutto questo ha quasi più valore se si considera quanto questa particolare vettura da corsa sia nata più esigenze di marketing che non per puro spirito sportivo.PER BATTERE LA LANCIA STRATOSCorre l’anno 1975, la Squadra Corse Fiat è reduce dai successi ottenuti con la 124 Abarth e nel 1974 aveva allestito la X1/9 per battere nei rally le cugine Lancia Stratos. Il programma che vedeva protagonista la berlinetta realizzata da Bertone viene cancellato e i vertici dell’Abarth si devono concentrare sul modello impostogli dalla Fiat: la nuova, paciosa berlina da famiglia 131. In questo periodo, Mario Colucci è il neo direttore tecnico dell’Abarth. Insieme al direttore generale Renzo Avidano e con il regolamento tecnico alla mano, in corso Marche iniziano quindi i lavori per trasformare la 131 in una vera auto da rally. Il regolamento internazionale al quale si fa riferimento per la stagione 1976 non prevede più, come il precedente, le varianti prestazionali omologabili in 100 unità. Teste a quattro valvole per cilindro,cambi a innesti frontali e frizioni bi disco, ad esempio, devono equipaggiare il modello di normale produzione.IL REGOLAMENTO PER LE GRUPPO 4Per prima cosa, quindi, si deve realizzare la versione di serie che si possa ben adattare alle normative tecniche per il Gruppo 4. Questa viene studiata “sul regolamento”, introducendo le parti essenziali a renderla competitiva in gara. Quelle che possono poi essere rimpiazzate sulla versione corsa sono ridotte all’osso, come il sistema di alimentazione con un solo carburatore, le sospensioni fatte con parti della 131 Mirafiori, il differenziale privo di autobloccante.Il motore è il consueto bialbero Fiat, però dotato di una testa a 16 valvole che deriva da quella della 124 Spider. L’alimentazione è affidata ad un misero carburatore a doppio corpo ad apertura differenziata,derivato da quello della Fiat 132, questo perché il sistema di alimentazione per le vetture gara resta libero. Per la trasmissione si decide di produrre le 400 vetture previste dal regolamento con un cambio a rapporti di serie ma con innesti frontali. L’albero di trasmissione in acciaio comanda il ponte della 124 Abarth.LA SCHEDA TECNICA DELLA 131 ABARTHLe sospensioni vedono, anteriormente, la trasformazione del sistema a barra antirollio che funge da puntone, tipico della 131 Mirafiori, in una versione a puntone vero e proprio, e l’abbandono della soluzione a fuso per una versione a mono cuscinetto simile a quella della Lancia Beta Montecarlo. Per il retrotreno, la scelta viene fatta non solo sul tavolo da disegno ma realizzando alcuni prototipi e facendo dei test comparativi con alcuni muletti: uno con ponte rigido della 132, uno con ponte De Dion, uno con la sospensione della 124 Abarth, uno con un ponte simile a quello della X1/9.La scelta cade sull’ultima soluzione, la più idonea all’uso rallystico per ragioni di peso e di cinematica.Dal punto di vista dell’autotelaio, la vettura è alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi anteriori e posteriori in vetroresina e di porte in alluminio. Dietro, il pianale è modificato per poter ospitare i duomi dei gruppi McPherson posteriori.La versione da competizione, a questo punto, viene sviluppata su una base già ben predisposta a ricevere le modifiche. All’inizio, il motore per le competizioni adotta i carburatori, presto sostituiti dall’iniezione Kugelfisher. La lubrificazione a carter umido, con ingranaggi maggiorati della Nuova Campagnola, lascia il posto al carter secco. Viene anche omologato un albero motore a otto contrappesi, più pesante ma anche più rigido, che permette al motore di salire di regime.Dal punto di vista della trasmissione, il cambio subisce tre evoluzioni: tipo 163, 165 e 168, quest’ultimo con 5^ marcia in presa diretta e quindi albero di trasmissione non più surmoltiplicato, a vantaggio del rapporto di riduzione che passa mediamente da 7/43 a 8/43, a tutto vantaggio dell’affidabilità della coppia di riduzione finale.Al cambio è accoppiato, con funzione di smorzatore, un complesso giunto elastico realizzato con due giunti tipo Saga Pirelli Giubo in parallelo, detto appunto BIGIUBO, che fa cessare tutti i problemi di gioventù della trasmissione.Il ponte posteriore vede l’adozione di un differenziale specifico a lamelle studiato dalla ZF. Qualche problema di gioventù affligge i semiassi, inizialmente sottodimensionati. Una versione intermedia provoca il disastroso ritiro di tutte le vetture tranne una (che adottava la vecchia soluzione) in gara all’Acropoli in Grecia 1976. Si adotta infine una versione definitiva con i giunti maggiorati rifacendo tutti i montanti posteriori.Per le sospensioni, si ricorda l’adozione di articolazioni su uni-ball, che permettono una maggior precisione di guida. Dall’ottobre 1977 vengono poi omologati dei duomi più alti per ottenere un utile aumento delle escursioni, soprattutto sui fondi sterrati utilizzando ammortizzatori a corsa maggiorata. Quelli da asfalto restano corti e vengono montati con un distanziale tra attacco e duomo rialzato.Nello stesso periodo viene adottato un avantreno con braccio trasversale in lega leggera forgiata, più leggero di quello in acciaio di serie e più rigido. Vengono poi montati ammortizzatori Bilstein in luogo dei Corte&Cosso: la prima serie arriva nel1976, sono provati da Walter Rohrl al Rally San Martino di Castrozza e si diffondono subito con successo e per tutti gli anni di vita di questa vettura.Tutto su:fiat 131 abarthrallySocialÃ in edicola Automobilismo d’epoca di aprile 2015Il nuovo numero anticipa in copertina il servizio su unâitaliana particolare, la Abarth OTR 1000 con il motore a testa âradialeâSfoglia il numeroAbbonatiRivista cartaceaAbbonati alla versione cartacea di Automobilismo d’Epoca!Rivista su tabletScarica la versione per tablet e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!Rivista per smartphoneScarica la versione per smartphone e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!

Fiat 131 Abarth Gruppo 4 (1976-1981)15 Immagini17/02/2015Invia emailStampa articoloIl tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:Una delle più note, amate ed usate sulle nostre gare, ma non solo. Il palmares di quest’auto ha regalato lustro a Fiat dopo i successi con la 124 Abarth e la X1/9di Luca GastaldiTre titoli iridati, 18 affermazioni, 5 doppiette e 2 triplette in rally del Campionato del mondo disputati tra il 1976 e il 1981. Questo è il palmares dellaFiat 131 Abarth, uno dei più efficaci cavalli di battaglia utilizzati nelle corse dalla Casa torinese. Tutto questo ha quasi più valore se si considera quanto questa particolare vettura da corsa sia nata più esigenze di marketing che non per puro spirito sportivo.PER BATTERE LA LANCIA STRATOSCorre l’anno 1975, la Squadra Corse Fiat è reduce dai successi ottenuti con la 124 Abarth e nel 1974 aveva allestito la X1/9 per battere nei rally le cugine Lancia Stratos. Il programma che vedeva protagonista la berlinetta realizzata da Bertone viene cancellato e i vertici dell’Abarth si devono concentrare sul modello impostogli dalla Fiat: la nuova, paciosa berlina da famiglia 131. In questo periodo, Mario Colucci è il neo direttore tecnico dell’Abarth. Insieme al direttore generale Renzo Avidano e con il regolamento tecnico alla mano, in corso Marche iniziano quindi i lavori per trasformare la 131 in una vera auto da rally. Il regolamento internazionale al quale si fa riferimento per la stagione 1976 non prevede più, come il precedente, le varianti prestazionali omologabili in 100 unità. Teste a quattro valvole per cilindro,cambi a innesti frontali e frizioni bi disco, ad esempio, devono equipaggiare il modello di normale produzione.IL REGOLAMENTO PER LE GRUPPO 4Per prima cosa, quindi, si deve realizzare la versione di serie che si possa ben adattare alle normative tecniche per il Gruppo 4. Questa viene studiata “sul regolamento”, introducendo le parti essenziali a renderla competitiva in gara. Quelle che possono poi essere rimpiazzate sulla versione corsa sono ridotte all’osso, come il sistema di alimentazione con un solo carburatore, le sospensioni fatte con parti della 131 Mirafiori, il differenziale privo di autobloccante.Il motore è il consueto bialbero Fiat, però dotato di una testa a 16 valvole che deriva da quella della 124 Spider. L’alimentazione è affidata ad un misero carburatore a doppio corpo ad apertura differenziata,derivato da quello della Fiat 132, questo perché il sistema di alimentazione per le vetture gara resta libero. Per la trasmissione si decide di produrre le 400 vetture previste dal regolamento con un cambio a rapporti di serie ma con innesti frontali. L’albero di trasmissione in acciaio comanda il ponte della 124 Abarth.LA SCHEDA TECNICA DELLA 131 ABARTHLe sospensioni vedono, anteriormente, la trasformazione del sistema a barra antirollio che funge da puntone, tipico della 131 Mirafiori, in una versione a puntone vero e proprio, e l’abbandono della soluzione a fuso per una versione a mono cuscinetto simile a quella della Lancia Beta Montecarlo. Per il retrotreno, la scelta viene fatta non solo sul tavolo da disegno ma realizzando alcuni prototipi e facendo dei test comparativi con alcuni muletti: uno con ponte rigido della 132, uno con ponte De Dion, uno con la sospensione della 124 Abarth, uno con un ponte simile a quello della X1/9.La scelta cade sull’ultima soluzione, la più idonea all’uso rallystico per ragioni di peso e di cinematica.Dal punto di vista dell’autotelaio, la vettura è alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi anteriori e posteriori in vetroresina e di porte in alluminio. Dietro, il pianale è modificato per poter ospitare i duomi dei gruppi McPherson posteriori.La versione da competizione, a questo punto, viene sviluppata su una base già ben predisposta a ricevere le modifiche. All’inizio, il motore per le competizioni adotta i carburatori, presto sostituiti dall’iniezione Kugelfisher. La lubrificazione a carter umido, con ingranaggi maggiorati della Nuova Campagnola, lascia il posto al carter secco. Viene anche omologato un albero motore a otto contrappesi, più pesante ma anche più rigido, che permette al motore di salire di regime.Dal punto di vista della trasmissione, il cambio subisce tre evoluzioni: tipo 163, 165 e 168, quest’ultimo con 5^ marcia in presa diretta e quindi albero di trasmissione non più surmoltiplicato, a vantaggio del rapporto di riduzione che passa mediamente da 7/43 a 8/43, a tutto vantaggio dell’affidabilità della coppia di riduzione finale.Al cambio è accoppiato, con funzione di smorzatore, un complesso giunto elastico realizzato con due giunti tipo Saga Pirelli Giubo in parallelo, detto appunto BIGIUBO, che fa cessare tutti i problemi di gioventù della trasmissione.Il ponte posteriore vede l’adozione di un differenziale specifico a lamelle studiato dalla ZF. Qualche problema di gioventù affligge i semiassi, inizialmente sottodimensionati. Una versione intermedia provoca il disastroso ritiro di tutte le vetture tranne una (che adottava la vecchia soluzione) in gara all’Acropoli in Grecia 1976. Si adotta infine una versione definitiva con i giunti maggiorati rifacendo tutti i montanti posteriori.Per le sospensioni, si ricorda l’adozione di articolazioni su uni-ball, che permettono una maggior precisione di guida. Dall’ottobre 1977 vengono poi omologati dei duomi più alti per ottenere un utile aumento delle escursioni, soprattutto sui fondi sterrati utilizzando ammortizzatori a corsa maggiorata. Quelli da asfalto restano corti e vengono montati con un distanziale tra attacco e duomo rialzato.Nello stesso periodo viene adottato un avantreno con braccio trasversale in lega leggera forgiata, più leggero di quello in acciaio di serie e più rigido. Vengono poi montati ammortizzatori Bilstein in luogo dei Corte&Cosso: la prima serie arriva nel1976, sono provati da Walter Rohrl al Rally San Martino di Castrozza e si diffondono subito con successo e per tutti gli anni di vita di questa vettura.Tutto su:fiat 131 abarthrallySocialÃ in edicola Automobilismo d’epoca di aprile 2015Il nuovo numero anticipa in copertina il servizio su unâitaliana particolare, la Abarth OTR 1000 con il motore a testa âradialeâSfoglia il numeroAbbonatiRivista cartaceaAbbonati alla versione cartacea di Automobilismo d’Epoca!Rivista su tabletScarica la versione per tablet e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!Rivista per smartphoneScarica la versione per smartphone e leggi Automobilismo d’Epoca quando vuoi!

17/02/2015Invia emailStampa articoloIl tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:Una delle più note, amate ed usate sulle nostre gare, ma non solo. Il palmares di quest’auto ha regalato lustro a Fiat dopo i successi con la 124 Abarth e la X1/9

17/02/2015Invia emailStampa articoloIl tuo nome:La tua email:L’email del destinatario:

Una delle più note, amate ed usate sulle nostre gare, ma non solo. Il palmares di quest’auto ha regalato lustro a Fiat dopo i successi con la 124 Abarth e la X1/9

di Luca GastaldiTre titoli iridati, 18 affermazioni, 5 doppiette e 2 triplette in rally del Campionato del mondo disputati tra il 1976 e il 1981. Questo è il palmares dellaFiat 131 Abarth, uno dei più efficaci cavalli di battaglia utilizzati nelle corse dalla Casa torinese. Tutto questo ha quasi più valore se si considera quanto questa particolare vettura da corsa sia nata più esigenze di marketing che non per puro spirito sportivo.PER BATTERE LA LANCIA STRATOSCorre l’anno 1975, la Squadra Corse Fiat è reduce dai successi ottenuti con la 124 Abarth e nel 1974 aveva allestito la X1/9 per battere nei rally le cugine Lancia Stratos. Il programma che vedeva protagonista la berlinetta realizzata da Bertone viene cancellato e i vertici dell’Abarth si devono concentrare sul modello impostogli dalla Fiat: la nuova, paciosa berlina da famiglia 131. In questo periodo, Mario Colucci è il neo direttore tecnico dell’Abarth. Insieme al direttore generale Renzo Avidano e con il regolamento tecnico alla mano, in corso Marche iniziano quindi i lavori per trasformare la 131 in una vera auto da rally. Il regolamento internazionale al quale si fa riferimento per la stagione 1976 non prevede più, come il precedente, le varianti prestazionali omologabili in 100 unità. Teste a quattro valvole per cilindro,cambi a innesti frontali e frizioni bi disco, ad esempio, devono equipaggiare il modello di normale produzione.IL REGOLAMENTO PER LE GRUPPO 4Per prima cosa, quindi, si deve realizzare la versione di serie che si possa ben adattare alle normative tecniche per il Gruppo 4. Questa viene studiata “sul regolamento”, introducendo le parti essenziali a renderla competitiva in gara. Quelle che possono poi essere rimpiazzate sulla versione corsa sono ridotte all’osso, come il sistema di alimentazione con un solo carburatore, le sospensioni fatte con parti della 131 Mirafiori, il differenziale privo di autobloccante.Il motore è il consueto bialbero Fiat, però dotato di una testa a 16 valvole che deriva da quella della 124 Spider. L’alimentazione è affidata ad un misero carburatore a doppio corpo ad apertura differenziata,derivato da quello della Fiat 132, questo perché il sistema di alimentazione per le vetture gara resta libero. Per la trasmissione si decide di produrre le 400 vetture previste dal regolamento con un cambio a rapporti di serie ma con innesti frontali. L’albero di trasmissione in acciaio comanda il ponte della 124 Abarth.LA SCHEDA TECNICA DELLA 131 ABARTHLe sospensioni vedono, anteriormente, la trasformazione del sistema a barra antirollio che funge da puntone, tipico della 131 Mirafiori, in una versione a puntone vero e proprio, e l’abbandono della soluzione a fuso per una versione a mono cuscinetto simile a quella della Lancia Beta Montecarlo. Per il retrotreno, la scelta viene fatta non solo sul tavolo da disegno ma realizzando alcuni prototipi e facendo dei test comparativi con alcuni muletti: uno con ponte rigido della 132, uno con ponte De Dion, uno con la sospensione della 124 Abarth, uno con un ponte simile a quello della X1/9.La scelta cade sull’ultima soluzione, la più idonea all’uso rallystico per ragioni di peso e di cinematica.Dal punto di vista dell’autotelaio, la vettura è alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi anteriori e posteriori in vetroresina e di porte in alluminio. Dietro, il pianale è modificato per poter ospitare i duomi dei gruppi McPherson posteriori.La versione da competizione, a questo punto, viene sviluppata su una base già ben predisposta a ricevere le modifiche. All’inizio, il motore per le competizioni adotta i carburatori, presto sostituiti dall’iniezione Kugelfisher. La lubrificazione a carter umido, con ingranaggi maggiorati della Nuova Campagnola, lascia il posto al carter secco. Viene anche omologato un albero motore a otto contrappesi, più pesante ma anche più rigido, che permette al motore di salire di regime.Dal punto di vista della trasmissione, il cambio subisce tre evoluzioni: tipo 163, 165 e 168, quest’ultimo con 5^ marcia in presa diretta e quindi albero di trasmissione non più surmoltiplicato, a vantaggio del rapporto di riduzione che passa mediamente da 7/43 a 8/43, a tutto vantaggio dell’affidabilità della coppia di riduzione finale.Al cambio è accoppiato, con funzione di smorzatore, un complesso giunto elastico realizzato con due giunti tipo Saga Pirelli Giubo in parallelo, detto appunto BIGIUBO, che fa cessare tutti i problemi di gioventù della trasmissione.Il ponte posteriore vede l’adozione di un differenziale specifico a lamelle studiato dalla ZF. Qualche problema di gioventù affligge i semiassi, inizialmente sottodimensionati. Una versione intermedia provoca il disastroso ritiro di tutte le vetture tranne una (che adottava la vecchia soluzione) in gara all’Acropoli in Grecia 1976. Si adotta infine una versione definitiva con i giunti maggiorati rifacendo tutti i montanti posteriori.Per le sospensioni, si ricorda l’adozione di articolazioni su uni-ball, che permettono una maggior precisione di guida. Dall’ottobre 1977 vengono poi omologati dei duomi più alti per ottenere un utile aumento delle escursioni, soprattutto sui fondi sterrati utilizzando ammortizzatori a corsa maggiorata. Quelli da asfalto restano corti e vengono montati con un distanziale tra attacco e duomo rialzato.Nello stesso periodo viene adottato un avantreno con braccio trasversale in lega leggera forgiata, più leggero di quello in acciaio di serie e più rigido. Vengono poi montati ammortizzatori Bilstein in luogo dei Corte&Cosso: la prima serie arriva nel1976, sono provati da Walter Rohrl al Rally San Martino di Castrozza e si diffondono subito con successo e per tutti gli anni di vita di questa vettura.Tutto su:fiat 131 abarthrally

Tre titoli iridati, 18 affermazioni, 5 doppiette e 2 triplette in rally del Campionato del mondo disputati tra il 1976 e il 1981. Questo è il palmares dellaFiat 131 Abarth, uno dei più efficaci cavalli di battaglia utilizzati nelle corse dalla Casa torinese. Tutto questo ha quasi più valore se si considera quanto questa particolare vettura da corsa sia nata più esigenze di marketing che non per puro spirito sportivo.PER BATTERE LA LANCIA STRATOSCorre l’anno 1975, la Squadra Corse Fiat è reduce dai successi ottenuti con la 124 Abarth e nel 1974 aveva allestito la X1/9 per battere nei rally le cugine Lancia Stratos. Il programma che vedeva protagonista la berlinetta realizzata da Bertone viene cancellato e i vertici dell’Abarth si devono concentrare sul modello impostogli dalla Fiat: la nuova, paciosa berlina da famiglia 131. In questo periodo, Mario Colucci è il neo direttore tecnico dell’Abarth. Insieme al direttore generale Renzo Avidano e con il regolamento tecnico alla mano, in corso Marche iniziano quindi i lavori per trasformare la 131 in una vera auto da rally. Il regolamento internazionale al quale si fa riferimento per la stagione 1976 non prevede più, come il precedente, le varianti prestazionali omologabili in 100 unità. Teste a quattro valvole per cilindro,cambi a innesti frontali e frizioni bi disco, ad esempio, devono equipaggiare il modello di normale produzione.IL REGOLAMENTO PER LE GRUPPO 4Per prima cosa, quindi, si deve realizzare la versione di serie che si possa ben adattare alle normative tecniche per il Gruppo 4. Questa viene studiata “sul regolamento”, introducendo le parti essenziali a renderla competitiva in gara. Quelle che possono poi essere rimpiazzate sulla versione corsa sono ridotte all’osso, come il sistema di alimentazione con un solo carburatore, le sospensioni fatte con parti della 131 Mirafiori, il differenziale privo di autobloccante.Il motore è il consueto bialbero Fiat, però dotato di una testa a 16 valvole che deriva da quella della 124 Spider. L’alimentazione è affidata ad un misero carburatore a doppio corpo ad apertura differenziata,derivato da quello della Fiat 132, questo perché il sistema di alimentazione per le vetture gara resta libero. Per la trasmissione si decide di produrre le 400 vetture previste dal regolamento con un cambio a rapporti di serie ma con innesti frontali. L’albero di trasmissione in acciaio comanda il ponte della 124 Abarth.LA SCHEDA TECNICA DELLA 131 ABARTHLe sospensioni vedono, anteriormente, la trasformazione del sistema a barra antirollio che funge da puntone, tipico della 131 Mirafiori, in una versione a puntone vero e proprio, e l’abbandono della soluzione a fuso per una versione a mono cuscinetto simile a quella della Lancia Beta Montecarlo. Per il retrotreno, la scelta viene fatta non solo sul tavolo da disegno ma realizzando alcuni prototipi e facendo dei test comparativi con alcuni muletti: uno con ponte rigido della 132, uno con ponte De Dion, uno con la sospensione della 124 Abarth, uno con un ponte simile a quello della X1/9.La scelta cade sull’ultima soluzione, la più idonea all’uso rallystico per ragioni di peso e di cinematica.Dal punto di vista dell’autotelaio, la vettura è alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi anteriori e posteriori in vetroresina e di porte in alluminio. Dietro, il pianale è modificato per poter ospitare i duomi dei gruppi McPherson posteriori.La versione da competizione, a questo punto, viene sviluppata su una base già ben predisposta a ricevere le modifiche. All’inizio, il motore per le competizioni adotta i carburatori, presto sostituiti dall’iniezione Kugelfisher. La lubrificazione a carter umido, con ingranaggi maggiorati della Nuova Campagnola, lascia il posto al carter secco. Viene anche omologato un albero motore a otto contrappesi, più pesante ma anche più rigido, che permette al motore di salire di regime.Dal punto di vista della trasmissione, il cambio subisce tre evoluzioni: tipo 163, 165 e 168, quest’ultimo con 5^ marcia in presa diretta e quindi albero di trasmissione non più surmoltiplicato, a vantaggio del rapporto di riduzione che passa mediamente da 7/43 a 8/43, a tutto vantaggio dell’affidabilità della coppia di riduzione finale.Al cambio è accoppiato, con funzione di smorzatore, un complesso giunto elastico realizzato con due giunti tipo Saga Pirelli Giubo in parallelo, detto appunto BIGIUBO, che fa cessare tutti i problemi di gioventù della trasmissione.Il ponte posteriore vede l’adozione di un differenziale specifico a lamelle studiato dalla ZF. Qualche problema di gioventù affligge i semiassi, inizialmente sottodimensionati. Una versione intermedia provoca il disastroso ritiro di tutte le vetture tranne una (che adottava la vecchia soluzione) in gara all’Acropoli in Grecia 1976. Si adotta infine una versione definitiva con i giunti maggiorati rifacendo tutti i montanti posteriori.Per le sospensioni, si ricorda l’adozione di articolazioni su uni-ball, che permettono una maggior precisione di guida. Dall’ottobre 1977 vengono poi omologati dei duomi più alti per ottenere un utile aumento delle escursioni, soprattutto sui fondi sterrati utilizzando ammortizzatori a corsa maggiorata. Quelli da asfalto restano corti e vengono montati con un distanziale tra attacco e duomo rialzato.Nello stesso periodo viene adottato un avantreno con braccio trasversale in lega leggera forgiata, più leggero di quello in acciaio di serie e più rigido. Vengono poi montati ammortizzatori Bilstein in luogo dei Corte&Cosso: la prima serie arriva nel1976, sono provati da Walter Rohrl al Rally San Martino di Castrozza e si diffondono subito con successo e per tutti gli anni di vita di questa vettura.

Corre l’anno 1975, la Squadra Corse Fiat è reduce dai successi ottenuti con la 124 Abarth e nel 1974 aveva allestito la X1/9 per battere nei rally le cugine Lancia Stratos. Il programma che vedeva protagonista la berlinetta realizzata da Bertone viene cancellato e i vertici dell’Abarth si devono concentrare sul modello impostogli dalla Fiat: la nuova, paciosa berlina da famiglia 131. In questo periodo, Mario Colucci è il neo direttore tecnico dell’Abarth. Insieme al direttore generale Renzo Avidano e con il regolamento tecnico alla mano, in corso Marche iniziano quindi i lavori per trasformare la 131 in una vera auto da rally. Il regolamento internazionale al quale si fa riferimento per la stagione 1976 non prevede più, come il precedente, le varianti prestazionali omologabili in 100 unità. Teste a quattro valvole per cilindro,cambi a innesti frontali e frizioni bi disco, ad esempio, devono equipaggiare il modello di normale produzione.

Per prima cosa, quindi, si deve realizzare la versione di serie che si possa ben adattare alle normative tecniche per il Gruppo 4. Questa viene studiata “sul regolamento”, introducendo le parti essenziali a renderla competitiva in gara. Quelle che possono poi essere rimpiazzate sulla versione corsa sono ridotte all’osso, come il sistema di alimentazione con un solo carburatore, le sospensioni fatte con parti della 131 Mirafiori, il differenziale privo di autobloccante.

Il motore è il consueto bialbero Fiat, però dotato di una testa a 16 valvole che deriva da quella della 124 Spider. L’alimentazione è affidata ad un misero carburatore a doppio corpo ad apertura differenziata,derivato da quello della Fiat 132, questo perché il sistema di alimentazione per le vetture gara resta libero. Per la trasmissione si decide di produrre le 400 vetture previste dal regolamento con un cambio a rapporti di serie ma con innesti frontali. L’albero di trasmissione in acciaio comanda il ponte della 124 Abarth.

Le sospensioni vedono, anteriormente, la trasformazione del sistema a barra antirollio che funge da puntone, tipico della 131 Mirafiori, in una versione a puntone vero e proprio, e l’abbandono della soluzione a fuso per una versione a mono cuscinetto simile a quella della Lancia Beta Montecarlo. Per il retrotreno, la scelta viene fatta non solo sul tavolo da disegno ma realizzando alcuni prototipi e facendo dei test comparativi con alcuni muletti: uno con ponte rigido della 132, uno con ponte De Dion, uno con la sospensione della 124 Abarth, uno con un ponte simile a quello della X1/9.La scelta cade sull’ultima soluzione, la più idonea all’uso rallystico per ragioni di peso e di cinematica.

Dal punto di vista dell’autotelaio, la vettura è alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi anteriori e posteriori in vetroresina e di porte in alluminio. Dietro, il pianale è modificato per poter ospitare i duomi dei gruppi McPherson posteriori.

La versione da competizione, a questo punto, viene sviluppata su una base già ben predisposta a ricevere le modifiche. All’inizio, il motore per le competizioni adotta i carburatori, presto sostituiti dall’iniezione Kugelfisher. La lubrificazione a carter umido, con ingranaggi maggiorati della Nuova Campagnola, lascia il posto al carter secco. Viene anche omologato un albero motore a otto contrappesi, più pesante ma anche più rigido, che permette al motore di salire di regime.

Dal punto di vista della trasmissione, il cambio subisce tre evoluzioni: tipo 163, 165 e 168, quest’ultimo con 5^ marcia in presa diretta e quindi albero di trasmissione non più surmoltiplicato, a vantaggio del rapporto di riduzione che passa mediamente da 7/43 a 8/43, a tutto vantaggio dell’affidabilità della coppia di riduzione finale.

Al cambio è accoppiato, con funzione di smorzatore, un complesso giunto elastico realizzato con due giunti tipo Saga Pirelli Giubo in parallelo, detto appunto BIGIUBO, che fa cessare tutti i problemi di gioventù della trasmissione.

Il ponte posteriore vede l’adozione di un differenziale specifico a lamelle studiato dalla ZF. Qualche problema di gioventù affligge i semiassi, inizialmente sottodimensionati. Una versione intermedia provoca il disastroso ritiro di tutte le vetture tranne una (che adottava la vecchia soluzione) in gara all’Acropoli in Grecia 1976. Si adotta infine una versione definitiva con i giunti maggiorati rifacendo tutti i montanti posteriori.

Per le sospensioni, si ricorda l’adozione di articolazioni su uni-ball, che permettono una maggior precisione di guida. Dall’ottobre 1977 vengono poi omologati dei duomi più alti per ottenere un utile aumento delle escursioni, soprattutto sui fondi sterrati utilizzando ammortizzatori a corsa maggiorata. Quelli da asfalto restano corti e vengono montati con un distanziale tra attacco e duomo rialzato.

Nello stesso periodo viene adottato un avantreno con braccio trasversale in lega leggera forgiata, più leggero di quello in acciaio di serie e più rigido. Vengono poi montati ammortizzatori Bilstein in luogo dei Corte&Cosso: la prima serie arriva nel1976, sono provati da Walter Rohrl al Rally San Martino di Castrozza e si diffondono subito con successo e per tutti gli anni di vita di questa vettura.

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