11 febbraio 2015

Fiat 600, guida all’acquisto

Presentata nel 1955, frutto dell’ingegno di Dante Giacosa, ha una leggera scocca portante e le sospensioni a ruote indipendenti, scelte tecniche che ne fanno una macchina da intenditori. Fu prodotta in quasi due milioni e mezzo di esemplari e ha fatto da base per molte fuoriserie

Intro

Compie sessant’anni la Fiat 600, l’auto che diffuse in Italia uno dei concetti più importanti alla base del pensiero di Henry Ford e della leggendaria “T”: “Ogni operaio addetto alla costruzione deve sapere che, pur se con qualche sacrificio, può comprare l’oggetto del suo lavoro.” Non è la prima volta che la Fiat si cimenta in questa missione, ma questa volta sarà la storia a confermare che - nell’occasione - l’obiettivo è finalmente raggiunto. La richiesta infatti è tale che nel primo anno di vita (1955) della 600 si costruiscono oltre 300mila unità. Addirittura, per permetterne la necessaria cadenza costruttiva di mille esemplari al giorno, la Fiat è costretta a procedere alla veloce costruzione del nuovo stabilimento Mirafiori Sud, su una superficie coperta di 330mila metri quadrati. Crediamo sia difficile, per un’auto, avere un ruolo storico più importante di questo. Il tentativo precedente, con le varie serie della Topolino, aveva sfiorato il bersaglio portando il possesso di un’autovettura alla portata di molte famiglie; ma la situazione generale dell’economia in quegli anni travagliati non poteva consentire agli operai questa importante conquista. A inizio anni ‘50 soltanto un italiano su 138 possiede un’auto.

 

La geniale scocca portante

Alla base del progetto 100, che darà vita alla Fiat 600, vi sono le direttive impartite all’ingegner Dante Giacosa dal Direttore Generale della Fiat, Vittorio Valletta, che già nel 1949, prima del debutto della 500C, ordina una nuova vetturetta migliore di questa e più economica nella costruzione. Di fronte a queste contrapposte esigenze si pone il genio di Giacosa, che si mette al lavoro nella direzione giusta: scarta subito l’impostazione tradizionale della Topolino e accantona, a malincuore, l’ipotesi della trazione anteriore conoscendo l’avversione per questa soluzione tecnica da parte di Carlo Salamano, influente capo collaudatore del reparto esperienze. Non resta che puntare sul “tutto dietro”, già universalmente diffuso dalla VW Maggiolino e dalla Renault 4CV. E Giacosa lo interpreta come meglio non si potrebbe, tenendo conto delle esigenze del mercato italiano. Vista l’assurda pressione fiscale che sempre condiziona lo sviluppo dell’auto nel nostro Paese, la Fiat 600, rispetto alle citate avversarie, nasce con un motore di cubatura minore (633 cc) ma, sempre grazie a Giacosa, le prestazioni non sono mortificate. La meravigliosa scocca autoportante - concepita con linee tonde per risparmiare lamiera a parità di rigidezza e di spazio - permette di ridurre il peso a livelli mai visti, con conseguenti benefici anche a livello dei consumi. L’abitabilità è buona per quattro persone e c’è persino un piccolo spazio per altro bagaglio dietro al divanetto posteriore, a sua volta, all’occorrenza, ribaltabile. Data l’esiguità inevitabile del vano bagagli anteriore occupato anche dal serbatoio, dalla ruota di scorta e dalla batteria, si pone particolare attenzione alla fruibilità del piccolo vano posteriore e si progettano le porte anche in funzione di questo: l’ottimo risultato raggiunto è dimostrato alla clientela riuscendo a stivarvi abbastanza agevolmente due damigiane.

 

La forma dei sedili anteriori e le quote di abitabilità sono definite usando come modello anche l’ingegner Giacosa stesso, molto alto di statura. Questo metodo altamente computerizzato farà sì che quattro persone troveranno relativamente comodo asilo nell’abitacolo della 600 nonostante sia lunga poco più di tre metri. La meccanica, d’altronde, è stata studiata per occupare poco spazio: la sospensione anteriore, per esempio, usa una balestra trasversale per assolvere al duplice scopo di sostegno ai braccetti trasversali e di barra antirollio. Quella posteriore usa invece i semiassi come bracci trasversali e piccole molle elicoidali. Da notare che lo schema delle sospensioni è a ruote indipendenti.

 

2,5 milioni di esemplari

Del motore, detto della scelta dei classici quattro cilindri raffreddati ad acqua dopo che il “solito” Salamano aveva bocciato un due cilindri raffreddato ad aria bollandolo come “di troppo difficile messa a punto”, la novità risiede nella posizione del radiatore, a fianco del motore e raffreddato da una ventola che spinge l’aria in direzione contraria al senso di marcia. Questa soluzione si rivelerà efficace per ottenere il riscaldamento dell’abitacolo e lo sbrinamento del parabrezza in maniera economica. Invece, per quel che riguarda il raffreddamento del motore creerà non pochi grattacapi. La Fiat, nel tentativo di porre rimedio, interviene in varie riprese aumentando le dimensioni del radiatore, aggiungendo alcune feritoie sul cofano motore e modificando la forma della ventola. Ma il rimedio più sicuro, nel periodo estivo o in caso di utilizzo gravoso, lo trovano i clienti fissando il cofano motore stesso in posizione sollevata. Questo particolare ci porta a ricordare un altro degli straordinari meriti storici della 600: con essa inizia l’avventura industriale del leggendario preparatore Carlo Abarth, sancendo il suo sodalizio pressoché esclusivo con la Casa di Mirafiori. Le  “derivate 600” denominate Abarth 850 TC, 850 Nürburgring e 1000 sono le capostipiti di tutti i minibolidi della Casa dello Scorpione e oggi sono ricercatissime e quotatissime. La Fiat 600, presentata al Salone di Ginevra del Marzo 1955, è prodotta in poco meno di due milioni e mezzo di esemplari (comprese le Multipla) in quindici anni di permanenza sul mercato; in questo arco di tempo viene aggiornata attraverso vari interventi; ricordiamo per ora solo i più importanti: nel 1960 la cilindrata passa da 633 cc a 767 cc con la versione “D” e nel 1964 le porte sono incernierate dietro. Infine, al Salone di Torino del 1965, la 600 monta i proiettori anteriori maggiorati guadagnando un frontale più moderno e piacevole e il soprannome di “fanalona”. Ormai, però, il suo tempo sta finendo a favore della nuova Fiat 850 che prima la affianca in gamma e poi la sostituisce definitivamente nel 1970.

Perché comprarla

Innanzitutto perché, con una spesa limitata in assoluto, ci si connota immediatamente come degli “intenditori”. Vuoi per la scocca autoportante, per le sospensioni indipendenti sulle 4 ruote, sono state poche le automobili con tale rilevanza storica, tecnica e di costume. In secondo luogo la Fiat 600 è ancora un’auto sulla quale le operazioni di manutenzione sono alla portata di tutti e questo, oltre a diminuire le spese, aumenta enormemente il divertimento. In qualsiasi raduno, inoltre, con la Fiat 600 non si corre il rischio di essere il ventesimo con la stessa macchina, eventualità frequente e più fastidiosa di quanto può sembrare, anche con vetture molto più costose. Ancora: la protezione dei soldi spesi nell’acquisto è assicurata: purché conservata in condizioni assolutamente originali, la 600 conserverà sempre il proprio valore al riparo dall’inflazione, meglio dei soldi in banca. Spendendo meno che per acquistare una “nuova 500” ci si porta a casa una vetturetta che (ancor meglio se delle ultime versioni da 29 CV), permette viaggi più svelti e confortevoli soprattutto se si hanno due bambini da fare accomodare sul sedile posteriore. Se poi siete tra quelli che desiderano iniziare una piccola collezione di utilitarie, non dimenticatevi di lei! La sua presenza è irrinunciabile!

Perché non comprarla

Questa vettura, pur assolutamente affidabile per qualsiasi gita domenicale, non è comunque un mulo come la Fiat Nuova 500: i problemi di raffreddamento non sono mai stati risolti definitivamente e quindi occorre qualche accortezza nell’uso estivo. In altre parole se il vostro scopo è la partecipazione a qualche impegnativo challenge con gare anche su strade di montagna, ripiegate senz’altro sulla 500: lei sì che sopporta che le tirino il collo per ore senza inconvenienti! Altra cosa da evitare è acquistare una Fiat 600 con l’idea di trasformarla in una replica-Abarth. Così facendo viene irrimediabilmente rovinata la vostra immagine di intenditore sostituita con quella di chi vorrebbe una Abarth ma non può permettersela: giudicate voi, tenendo presente anche le spese inerenti, se ne vale la pena. Da tenere presente infine che per la 600 non esiste una vita sociale di modello paragonabile a quella offerta da altre vetture come, per esempio, oltre alla pluricitata Fiat 500, la Topolino o il Maggiolino della Volkswagen. E questo è un fattore non secondario per chi vive l’auto d’epoca come fattore di socializzazione: i Club generici, dove peraltro qualsiasi Fiat 600 è sicuramente bene accetta, sono frequentati da persone che non sono accomunate dalla passione per lo stesso modello e quindi difficilmente si può trovare un ambiente ugualmente cameratesco. Meglio saperlo.

Quale scegliere

Mai come in questo caso il consiglio è cercare una prima oppure un’ultima serie; il compito comporta un impegno molto differente in quanto la prima serie è pressoché introvabile mentre l’ultima, pur non essendo campionessa di diffusione, è ragionevolmente reperibile. E’ meglio comunque prepararsi a non fare troppo gli schizzinosi riguardo alla versione perché le belle 600 in circolazione sono molto poche. Comunque qualsiasi versione, purché con tutti i particolari giusti, saprà dimostrarsi una rispettabilissima auto storica. Le preferenze espresse derivano - per la prima serie - dall’importanza collezionistica e da tutta una serie di particolari che fanno rivivere l’atmosfera pionieristica degli Anni ‘50. L’ultima serie, invece, si farà apprezzare per la bella carrozzeria spogliata dai tanti profili cromati, per l’affidabilità ottimizzata e per il suo simpatico musetto con i “fanaloni”. Esistono altre due strade per acquistare una 600: la prima è quella di optare per una Multipla che però, a meno che non sia proprio quella che vi piace, non ci sentiamo di caldeggiare particolarmente visti anche i prezzi normalmente richiesti. La seconda è quella di cercare (sarebbe meglio dire trovare) una versione personalizzata da qualche carrozziere. Non alludiamo alle vere e proprie fuori serie ma a quelle berline impreziosite che gli italiani acquistarono, pagando un sovrapprezzo, per aggirare le lunghissime attese della vettura di serie, soprattutto nei primi anni di produzione. Sono testimoni di un periodo storico ben preciso quando qualsiasi auto era di lusso: sono le antesignane dei modelli personalizzati ancora oggi offerti dalle Case e furono allestite anche dalle firme più prestigiose come Pininfarina e Bertone. Quindi se vi imbattete in un esemplare completo (altrimenti sappiate che qualsiasi rifinitura specifica mancante dovrete ricostruirla) compratelo senz’altro.

Cosa guardare

Controllate con cura - non ci stanchiamo di ripeterlo - l’esatta presenza di tutti i particolari specifici della serie che si ha di fronte. Un aspetto che viene generalmente trascurato sugli esemplari ante ‘59, anche in restauri di buon livello, è il ripristino della fanaleria originale. Su queste macchine tutte le luci aggiuntive per l’adeguamento al Codice della Strada devono essere applicate in maniera “volante” e senza praticare fori non previsti alla carrozzeria: non è una cosa difficile, ma quella che ormai è prassi acquisita per qualsiasi Topolino o Balilla, fatica a prendere piede su queste vetture; è esemplare, a questo proposito, la sorte dei primissimi fanalini posteriori tutti rossi: quasi sempre si è proceduto alla loro sostituzione con i componenti bicolore della serie successiva anziché applicare un lampeggiatore aggiuntivo sotto il paraurti e questo non va bene: l’acquirente di una costosa prima serie non deve passarci sopra. Stessa attenzione va dedicata alla correttezza della tappezzeria: i tessuti e le componenti si trovano e non deve essere tollerata alcuna discrepanza. Quasi superflua, ma la facciamo lo stesso, la raccomandazione di verificare che la ruggine sia stata efficacemente debellata. Dopo un lavoro a regola d’arte fatto con i prodotti di oggi su una scocca semplice come quella della Fiat 600, i risultati devono essere eterni: normalmente chi affronta questi lavori ne conserva prova fotografica, in sua assenza alzate la vettura sul ponte e... mano alla calamita! L’unico punto debole nella meccanica delle 600 è il raffreddamento: verificate l’integrità della guarnizione della testa controllando che non vi siano depositi di schiuma sul tappo dell’olio. L’ipotesi di acquistare una vettura da restaurare (come per qualsiasi altra auto, peraltro) può essere presa in considerazione solo se la vettura è fondamentalmente sana e completa e se si è in grado di effettuare personalmente gran parte dei lavori.

Quanto pagarla

Le berline normali possono essere pagate da 5 a 10 mila euro in maniera crescente dall’ultima alla prima serie. Le Multipla vanno attorno ai 12-15mila. Invece per le “carrozzate” si può senz’altro pagare un sovrapprezzo rispetto alle rispettive versioni di serie purché, come detto nel capitolo precedente, siano assolutamente complete. Ci riferiamo, come sempre, a esemplari perfetti. Le valutazioni di 2.500/3.500 che trovate nel listino nelle ultime pagine di Automobilismo d’Epoca hanno valore statistico. Noi sconsigliamo di acquistare vetture in quella fascia di prezzo per non trovarsi con la vettura finalmente a posto dopo avere speso una cifra molto alta per il ripristino, anche parziale. Di sicuro è molto difficile trovare in vendita esemplari ineccepibili. Ma in quel caso i 10mila euro (che non sono pochi) richiesti per una prima serie non sono un valore fuori mercato.

Come personalizzarla

Già detto della inopportunità di trasformazioni “finto Abarth” in senso sportivo, riteniamo che gli unici interventi possibili su una Fiat 600 siano quelli derivanti dall’immedesimarsi nel cliente tipo dell’epoca. Allora si potrà scegliere tra i tanti carinissimi particolari che consentono di arricchirla. Ci riferiamo, per esempio, all’anello del clacson per il volante, all’antifurto bloccasterzo a forchetta ripiegabile, al portapacchi (solo se del tipo con ventose dei primi anni) e a tutta quella “bigiotteria” così aderente allo spirito del tempo e del modello. Da privilegiare i fendinebbia, in particolare quelli a mezzaluna da montare sotto il paraurti, delle prime versioni; importantissimo però non esagerare: un paio di oggetti e stop! Irrinunciabile, trovandola, l’autoradio dedicata (solo quella) da posizionare di fronte al passeggero con antenna sul parafango anteriore destro, mentre l’unico componente Abarth per noi ammesso è la marmitta. Ci permettiamo un’ultima considerazione relativa alla “Fanalona”: su un esemplare per altri versi totalmente originale, a nostro avviso, si può azzardare il montaggio delle ruote a raggi previste allora come accessorio “after market” per le Fiat 850 coupé e spider e che troviamo anche sulla Siata Spring. E’ vero: c’entrano nulla con la 600, ma... stanno benissimo!

La Multipla

FIAT 600 ,MULTIPLA, LA MONOVOLUME TROPPO AVANTI

All’inizio degli Anni’50 il progetto della 600 procede senza intoppi ma qualcosa c’è che non lascia tranquillo l’ingegner Giacosa: come fare, data la presenza del motore posteriore, a fornire alla clientela una versione “giardinetta” con la quale sostituire la propria fedele 500 Belvedere? La risposta viene da uno dei suoi consueti colpi di genio che gli suggerisce, rispetto alla suddetta 500, di sdoppiare il portellone e spostarlo dalla coda ai lati avanzando, nel contempo, la cabina di guida sopra le ruote anteriori. Queste ultime vedono a loro volta la sospensione modificata e irrobustita mediante l’adozione di componenti presi dalla Fiat 1100/103. Dal punto di vista della volumetria il risultato è raggiunto ma a prezzo di uno stile che, all’epoca, lascia perplessi critica e pubblico. Fin dal debutto nel gennaio 1956 le versioni della Multipla sono tre: cinque posti con un normale divanetto posteriore; sei posti con quattro seggioline singole nel vano di carico; taxi con vano portabagagli anteriore accanto all’autista. Nonostante la taxi conosca un buon successo, la strana linea condiziona le sorti commerciali di questa intelligente vettura, ideata fin troppo in anticipo sui tempi: non è forse una moderna monovolume? Così gli esemplari consegnati sono relativamente pochi (circa 240mila) anche se non si è in grado di quantificarli esattamente dal momento che la Fiat non ha distinto i numeri di telaio da quelli della berlina.

 

Gli aggiornamenti riservati alla Multipla nel corso del suo ciclo produttivo sono molto più limitati rispetto a quelli per la berlina. Le uniche differenze di qualche rilievo sono nel 1959, all’atto dell’emanazione del Nuovo Codice della Strada, e consistono nei nuovi lampeggiatori anteriori e posteriori e nell’adozione di quelli laterali applicati alle portiere posteriori. La Multipla “D”, poi, adotterà poco più tardi (settembre 1960) e al pari della berlina, il nuovo filtro dell’aria e il maggior numero di feritoie sul cofano motore. La Multipla è sempre stata quindi (giocoforza) molto più rara a vedersi rispetto alla berlina. Inoltre la precipua destinazione lavorativa di questa versione ha fatto sì che la percentuale di esemplari stramazzati definitivamente sotto il peso della fatica sia stato ancora superiore. Fatto sta che oggi le Multipla sopravvissute sono proprio poche, dunque piuttosto ricercate dai collezionisti; per questo stesso motivo spuntano quotazioni piuttosto elevate. D’altronde la sua linea, che allora apparve “brutta”, oggi ispira invece molta simpatia.

Come riconoscerle

COME RICONOSCERLE (BERLINE)

Abbiamo suddiviso la produzione della Fiat 600 in sei serie per comodità del Lettore: la Casa non ha mai fornito definizioni particolari tra una versione e l’altra che non fosse la “D”, così battezzata nel 1960 in occasione dell’aumento di cilindrata, e non più modificata in seguito.

I SERIE (1955-1957)

Numeri di telaio da 000.001 a 277.969

Meccanica

Cilindrata 633 cc; potenza 21,5 CV; freno a mano sulla trasmissione; filtro dell’aria cilindrico.

Esterno

Paraurti senza rostri; calotte coprimozzo in alluminio di piccolo diametro; cerchi avorio; luci di direzione sui parafanghi; cerniere porte esterne; cristalli scorrevoli; luci posteriori interamente rosse con parte superiore a punta; modanatura cromata sul cofano anteriore ma nessun fregio cromato laterale; feritoie sul cofano motore in numero di quindici; cerchi ruote in colore avorio. Da ottobre: calotte coprimozzo ingrandite e possibilità di tetto apribile in tela.

Interno

Volante, pulsante clacson e cruscottino in colore grigio medio; tasche rigide alle portiere; sedili con schienale incavato e ribaltabile in avanti; tappezzeria solo in “pied de poule”; comandi delle luci e indicatori di direzione a centro plancia; pomello del cambio beige; scritta Fiat 600 di fronte al passeggero; scala tachimetro a 110 km/h; spia della pressione dell’olio a destra del tachimetro; avviamento con levetta sul tunnel.

 

II SERIE (1957-1959)

Numeri di telaio da 277.970 a 564.781

Esterno

Da marzo: cristalli discendenti; fanalini posteriori ridisegnati con indicatore di direzione arancione. Da ottobre: modanature cromate sulle fiancate e nei sottoporta; cornici fanali a tegola; paraurti con rostri; spruzzatori lavavetro; possibilità di verniciatura bicolore con bordo esterno cerchi e padiglione in tinta contrastante e modanatura cromata di separazione alla base del parabrezza.

Interno

Comandi luci ed indicatori di direzione sul piantone; bordo inferiore della plancia imbottito; sedili meno incavati e ribaltabili interamente in avanti; tasche portacarte flosce; tappezzeria con rinforzi in finta pelle o (a richiesta) tutta in finta pelle; volante e cruscottino grigi più chiari; pomelli e pulsante clacson beige.

III SERIE (1959-1960)

Numeri di telaio da 564.782 a 892.000

Meccanica

Dinamo potenziata; carburatore maggiorato; potenza 24,5 CV; freno a mano sulle ruote posteriori.

Esterno

Fanaleria completamente nuova in ossequio al Nuovo Codice della Strada, spariscono le piccole luci sui parafanghi anteriori. Da novembre 1959 cerchi ruota in colore grigio metallizzato.

Interno

Nuovo specchio retrovisore più grande; nuovo interruttore delle luci; pulsante del clacson e pomelli neri.

IV SERIE (1960-1964)

Numeri di telaio da 892.001 a 1.821.000

Meccanica

Cilindrata portata a 767 cc; potenza 29 CV; filtro dell’aria piatto

Esterno

Deflettori ai finestrini anteriori; feritoie sul cofano motore in numero di diciotto.

Interno

Avviamento con chiave sul cruscotto; ripiano portaoggetti sotto la plancia; posacenere; scala tachimetrica a 120 km/h; spie acqua e olio in posizioni scambiate; schienali anteriori ribaltabili a richiesta.

V SERIE (1964-1965)

Numeri di telaio da 1.821.001 a 2.035.000

Meccanica

Serbatoio carburante maggiorato

Esterno

Portiere incernierate posteriormente con cerniere interne; maniglie porte modificate

Interno

Maniglie apri porta modificate; tasche portacarte modificate.

VI Serie (1965-1970)

Numeri di telaio da 2.035.001 a 2.452.107

Esterno

Fari di diametro maggiorato; fregio frontale semplificato; eliminate le modanature lucide sulle fiancate e sul cofano anteriore; rostri ai paraurti più piccoli e con guarnizione in gomma; eliminazione base in alluminio dai fanalini anteriori; coppe copriruota piatte della Fiat 850; dal 1969 cessa la produzione della trasformabile.

 

 

 

GAMMA COLORI

I Serie berlina e trasformabile

Verde Scuro; Verde Chiaro; Blu Scuro; Blu Chiaro; Azzurro Cenere; Grigio Scuro; Grigio Medio; Grigio Chiaro

II Serie

Verde Chiaro; Blu Scuro; Azzurro Cenere; Beige Chiaro; Grigio Chiaro; Grigio Scuro

III, IV e V Serie

Celeste Medio; Verde Chiaro; Blu Medio; Blu Scuro (a richiesta); Grigio Chiaro; Rosso Corallo (III serie); Avorio Chiaro; Rosso (IV e V serie)

VI Serie

Beige Sabbia; Grigio Medio; Blu Medio; Blu Scuro; Celeste Acquamarina; Bianco; Rosso

N.B: La II e III Serie si potevano ottenere, con sovrapprezzo,

anche in versione bicolore.

Le combinazioni sono le seguenti (padiglione/ corpo vettura): Avorio Chiaro/Verde Chiaro; Grigio Chiaro/Celeste Medio; Blu/ Grigio; Nero/Rosso Corallo; Amaranto/Avorio Chiaro; Grigio Chiaro/Blu Medio; Grigio Chiaro/Blu Scuro.

Multipla I Serie (padiglione/corpo vettura) Avorio/Corallo; Verde Chiaro/Verde Scuro; Verde Scuro/Verde Chiaro; Grigio Medio/Blu Chiaro; Grigio Scuro/Blu Scuro; Grigio Chiaro/Azzurro Cenere; Verde Scuro/Grigio Medio; Blu Chiaro/ Grigio Medio; Azzurro Cenere/Grigio Chiaro; Blu Scuro/Grigio Scuro; Grigio Medio/Grigio Scuro; Avorio/Nocciola.

Multipla II e III serie (padiglione/corpo vettura) Grigio Chiaro/Verde Chiaro; Grigio Chiaro/Azzurro Cenere; Grigio Chiaro/Blu Scuro; Blu Scuro/Grigio Chiaro; Nero/Avorio (a richiesta senza sovrapprezzo); Nero/Rosso (a richiesta senza sovrapprezzo).

 

N.B: negli ultimi anni di produzione la Multipla è disponibile anche in versione monocolore con la stessa gamma colori della berlina VI serie.

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