a cura della Redazione - 19 August 2015

Mercedes Benz SL 500 W 129, mito perpetuo

Al Salone di Ginevra del 1989, Mercedes presentò l’erede di due generazioni di “Pagoda” e della mitica “Ali di gabbiano” degli anni 50: un esame impegnativo, che quella nuova SL affrontò e risolse alla grande
Mercedes Benz SL 500 W 129, mito perpetuo

Mercedes Benz SL 500 W 129, mito perpetuo

Appassionati autentici e semplici orecchianti, per una volta, si trovarono d’accordo: per tutti la Mercedes-Benz SL “serie 129” divenne, da subito, “la macchina più bella del mondo”. Chi aveva la fortuna di poterla acquistare e guidare, poi, scopriva che la SL degli anni 80 andava anche forte, aveva una tenuta di strada di prim’ordine, frenava bene, era costruita con una cura ormai in via d’estinzione, si lasciava usare tutti i giorni, anno dopo anno, accumulando chilometri con distacco degno di un veicolo industriale e per finire, al momento di rivenderla, per tenere a bada la folla dei possibili acquirenti ci sarebbe voluto un buttafuori. Insomma: costava quasi quanto un appartamento in centro, ma i suoi soldi li valeva tutti. In casa Mercedes-Benz l’era “Pagoda” era appena terminata: al Salone di Ginevra del marzo 1989, la Casa di Stoccarda aveva presentato la SL di quarta generazione. 35 anni prima, al Salone dell’Automobile di New York 1954, il fascino della 300 SL “Ala di gabbiano” e l’appeal della 190 SL avevano riportato di colpo alla ribalta internazionale l’immagine della Stella a tre punte nel campo delle vetture di serie di elevate prestazioni e di qualità costruttiva di massimo livello. Quell’evento aveva contribuito anche ad allargare la “famiglia” dei cultori dell’auto sportiva, spianando la strada al successo della successiva SL (serie R113), la famosa “Pagoda” del 1963 che avrebbe avuto un ruolo determinante anche nel modificare gli orientamenti stilistici di questo genere di auto.

 

CX DA RECORD DI CATEGORIA

La seconda generazione della “Pagoda”, la R107, debuttò nel 1971 per giungere, attraverso numerosi aggiornamenti meccanici e lievi modifiche estetiche, fino alla fine del 1988: dotata di sbalzi più generosi sugli assali, di vistosi gruppi ottici avvolgenti e di una opulenta serie di cromature, era più imponente e massiccia della precedente. Anche se in modo meno marcato, l’hard-top invernale conservava la caratteristica forma concava che per 25 anni di fila ha costituto l’inconfondibile tratto distintivo delle sportive della Casa Sono state 286.000 le “Pagoda” delle due generazioni vendute tra il 1963 e il 1988: durante il suo lungo periodo di gestazione (i primi studi risalgono al 1981, i collaudi su strada iniziarono nel 1984), la nuova SL R129 era stata oggetto di numerose anticipazioni sulla stampa internazionale. Al Salone di Ginevra del 1989 la nuova macchina apparve non solo come l’armoniosa fusione di tutti i tratti caratteristici di ogni Mercedes- Benz, ma anche come un autentico crogiolo di importanti innovazioni tecnologiche e un campionario semovente di dotazioni di sicurezza per i passeggeri. Come, suo malgrado, durante la presentazione della vettura alla stampa un giornalista specializzato si trovò a sperimentare (e a dimostrare): tradito dalla propria esuberanza, si “mise per cappello”, esibendosi in una serie di capotamenti in rapida sequenza, una SL nuova di fabbrica, dal cui relitto uscì scosso ma del tutto indenne. Nessun’altra dimostrazione pratica avrebbe potuto essere più persuasiva… Già al primo sguardo la R129 apparve a tutti come un pezzo di bravura sul piano della ricerca formale. L’italiano Bruno Sacco, all’epoca responsabile dello stile alla Mercedes-Benz, aveva concepito una carrozzeria di linea semplice ed estremamente pulita, di rara eleganza; il cofano lungo e spiovente e la coda raccolta riproponevano in chiave moderna il gioco volumetrico concepito per la prima Pagoda del ’63, mentre il frontale era contraddistinto dal disegno della stella cromata a tre punte, un connotato di grande impatto visivo su tutte le SL del passato. Il parabrezza, inclinato di oltre 60° rispetto alla linea del cofano motore, contribuiva a evidenziare il sofisticato studio alla galleria del vento che aveva guidato gli stilisti nella definizione formale della vettura. Alla fine, questa denunciò un Cx di 0,32, valore oggi superato ma, all’epoca, semplicemente sensazionale per qualunque vettura di questa categoria.

 

I ROLL BAR POSTERIORI DA 3 DECIMI DI SECONDO

In termini di sicurezza passiva, la R129 venne considerata quasi alla stregua di un progetto sperimentale avanzato. A Stoccarda avevano investito somme enormi (l’equivalente di quasi 30 miliardi di lire dell’epoca) solo per la messa a punto del roll-bar a espulsione automatica tramite un dispositivo che, comandato da una complessa serie di sensori, scatta all’istante (3 decimi di secondo) ogni qualvolta la vettura raggiunga un determinato angolo di inclinazione laterale. Anche l’ancoraggio laterale delle cinture di sicurezza, incorporato nella struttura in lega di magnesio dei sedili a regolazione elettrica totale, aveva preso origine da una progettazione d’avanguardia, come pure il movimento automatico della capote e il sistema di sospensioni ad altezza variabile in relazione alla velocità del veicolo e al fondo stradale.

 

All’autotelaio i tecnici della Mercedes-Benz avevano affidato il compito di garantire il massimo comfort di marcia senza compromessi per la tenuta di strada. L’avantreno della R129 è basato sullo schema McPherson, il retrotreno è invece un multi-link a cinque bracci trasversali e obliqui. Il sistema di sospensioni attive (ADS) agisce automaticamente sulla taratura degli elementi elastici mediante la rilevazione costante delle condizioni di marcia della vettura da parte di cinque sensori e l’intervento di una centralina elettronica che invia segnali a una serie di valvole elettromagnetiche integrate nel sistema idraulico. L’impiego massiccio di sensori e di attivatori elettronici nell’azionamento e controllo delle varie funzioni della R129 condusse a un ciclo costruttivo lungo e complicato, evidenziato a bordo della vettura da chilometri di cavi elettrici, da una fitta rete di condotti idraulici e una miriade di servomotori. Tutto ciò provocò nei primi esemplari consegnati alcune avarie apparentemente apparentemente inspiegabili, ma sempre attribuibili alla complessità dell’intero sistema e talvolta alla affidabilità di certi componenti elettronici.

 

FASATURA VARIABILE E “INIEZIONE” DI ARIA FRESCA

La gamma motori con cui la nuova SL debuttò sul mercato nel 1989 comprendeva un 6 cilindri in linea di 3 litri nelle due versioni a 2 e a 4 valvole per cilindro e un 8V di 5 litri a 32 valvole, tutti riprogettati rispetto a quelli preesistenti per ridurne il peso e aumentarne le prestazioni. Il 6 cilindri 24 valvole era in grado di erogare una potenza massima (231 Cv) più elevata rispetto a quella del precedente 8 cilindri di 4,2 litri (204 Cv). Le camere di combustione e il profilo degli alberi a camme erano stati ridisegnati per incrementare potenza e coppia motrice; per ridurre le emissioni nocive allo scarico una pompa immetteva nella testa cilindri aria fresca supplementare che andava a miscelarsi con i gas combusti. L’impianto di iniezione e di accensione integrato KE5, gestito da due centraline elettroniche separate, interagiva con la fasatura variabile della distribuzione. Le stesse migliorie tecnico-costruttive furono estese anche al motore 8V con 32 valvole, la cui potenza massima registrò un balzo a 326 Cv dai 223 Cv del 5 litri a 16 valvole offerto sulla 500 SL precedente. Ai motori 6 cilindri veniva accoppiato un cambio meccanico a cinque velocità o, in alternativa, una trasmissione automatica a quattro rapporti. Quest’ultima era invece offerta come equipaggiamento standard sulla 500SL.

 

Rispetto alla produzione automobilistica del momento, tutte queste raffinatezze facevano apparire la nuova roadster della Mercedes-Benz come una sorta di laboratorio semovente. La R129 era comunque da considerarsi appartenente alla categoria delle granturismo (come, d’altro canto, le precedenti SL) piuttosto che nel ristretto novero delle sportive. Come confermano le stesse se dimensioni della macchina: ri spetto alla precedente SL: passo maggiore di 55 mm, carreggiate aumentate di 65 mm (anteriore) e di 55 mm ( posteriore), 75 mm in più di lunghezza. Anche il peso a vuoto della vettura registrò un lieve aumento (10 kg) nei confronti del modello precedente: le ricche dotazioni di sicurezza facevano la loro parte nel fare raggiungere all’auto il cospicuo valore di 1.770 kg (per la 500 SL). A titolo di confronto, sul mercato USA (tradizionalmente il più importante per la Mercedes-Benz relativamente ai modelli di questa categoria) la Chevrolet Corvette ZR1 del 1989 con il motore 8V di 5,7 litri (385 Cv) pesava 1.550 kg e accelerava da 0 a 97 km/h (60 miglia orarie) in 4,2 secondi, mentre la tedesca passava in 6,2 secondi da 0 a 100 km/h.

 

LISTA D’ATTESA LUNGA FINO A TRE ANNI

Il mercato internazionale riservò un’accoglienza calorosa alla R129 e ben presto i tempi di consegna della vettura si allungarono fino a porre in seria difficoltà la fabbrica: in Italia ci fu chi dovette attendere anche tre anni per poter entrare in possesso di una SL. Negli Stati Uniti, dove veniva esportato oltre il 60% di quelle costruite, si registrò a lungo la cadenza di oltre 1.000 esemplari venduti ogni mese, pari a circa quattro volte quelli venduti sul mercato tedesco e a quasi 50 volte quelli venduti in Italia nello stesso periodo di tempo. Al vertice della gamma fu collocata nell’estate del 1992 la massima evoluzione del modello, la 600SL spinta da un V12 di 6 litri di cilindrata (394 Cv). Nella sua lunga carriera, chiusa nell’estate del 2001 con il lancio della nuova SL, la Mercedes-Benz R129 ha subito un rinnovo completo della gamma moto solo nel 1998, con l’introduzione di un nuovo 6V a tre valvole per cilindro nella versione 2,8 litri (204 Cv) e in quella da 3,2 litri (224 Cv) nonché di un rinnovato 8V di 5 litri (306 Cv), anch’esso con distribuzione a tre valvole per cilindro. Vettura di elevatissime qualità sia piano progettuale sia nella realizzazione industriale, la R129 ha sempre ricevuto dalla stampa specializzata internazionale commenti molto lusinghieri. Ed è stata spesso sottoposta a test massacranti: nel 1989, per esempio, un gruppo di giornalisti l’ha messa alla prova sul percorso di 3.113 km lungo il quale si svolgeva la Carrera Panamericana, la gara che nel novembre 1952 aveva visto il primo trionfo del prototipo 300 SL “Ala di gabbiano”. Proprio quella da cui aveva preso origine il mito di quell’auto d’argento con la stella a tre punte in punta di cofano che si sarebbe poi alimentato fino ad arrivare intatto ai giorni nostri, la bellezza di 50 anni dopo. Davvero, un mito perpetuo...
 

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