Porsche 911 (964) RS: corsia box

Il model year 1989 vede il debutto, nell’agosto del 1988, di una “super” 911: la Carrera 4 che, oltre alla trazione integrale che apre un nuovo capitolo sulla fruibilità e guidabilità di questo modello, propone un deciso passo verso il lusso e la connotazione da granturismo della 911, modello notoriamente refrattario a tutte le rivoluzioni nonostante una sua generale obsolescenza ne rendesse, alla fine degli anni ‘80 del secolo scorso, inevitabile il pensionamento.

Inizialmente affiancato alla Carrera 3.2, rispetto alla quale è molto più costoso, il nuovo modello, come previsto, la sostituisce ben presto, cioè quando Stoccarda mette in commercio la Carrera 2 a trazione posteriore: è questa la vera erede della Carrera 3,2, sulla quale i porschisti di lungo corso si aspettano di ritrovare tutte quelle caratteristiche di sportività che sulla versione a trazione integrale sono, in parte, andate perdute.

Ecco quindi che, dopo diciotto anni dalla leggendaria 2.7, vede di nuovo la luce una versione RS, derivata, in questo caso, dalla Porsche 964 Carrera 2 con cui la Casa ha sostituito la 944 Turbo come auto da utilizzare nel suo tradizionale trofeo monomarca (che da quel momento prende il nome di Carrera Cup).

La prima 964 RS che vede la luce è quindi un’auto da corsa a tutti gli effetti, neppure omologata per la circolazione su strada.

Non sappiamo se l’idea di una versione “borghese” di questa affilata arma per la pista fosse già nella mente dei dirigenti Porsche prima della sua delibera (è l’ipotesi più probabile) o se si sia insinuata dopo, vedendo che comunque questa belva conservava una trattabilità adatta all’uso stradale. Fatto sta che già ai Saloni di Birmingham e Parigi 1990 e poi a quello di Ginevra ‘91 un bel prototipo della versione stradale colore “Stern Rubin” (fucsia) fa bella mostra di sé anticipando alla lettera quella che sarà prodotta dal dicembre successivo.

Ne sono costruite 2051, strettamente derivate dagli esemplari da corsa (almeno nella versione “Lightweight”, nome ufficioso ma di uso comune per distinguerla sia dalla “Cup” da pista, sia dalla “Touring” di cui parliamo più avanti) denominata appunto Carrera RS, alla quale sono soltanto restituite alcune componenti, essenzialmente destinate al comfort, per un totale di 100 kg riportando il peso a 1.220 kg. I sedili sono due (sulla “Cup” è ovviamente uno) e sono dei particolarissimi (e leggerissimi) Recaro a schienale fisso rivestiti di pelle colorata in tre tonalità in gradazione del colore della carrozzeria, le cinture di sicurezza sono le normali a tre punti ed anche loro sono nel colore dell’auto, i pannelli porta non hanno appoggia braccia e la maniglia di chiusura è costituita da una fettuccia di tessuto rosso; dietro non ci sono sedili, il vano è rivestito come il pavimento ed è presente il logo RS sul parafiamma; ovviamente neppure su questa RS ci sono alzacristalli elettrici, né chiusura centralizzata, servosterzo e condizionatore d’aria mentre a richiesta, senza sovrapprezzo, è eventualmente fornito uno stereo semplificato con due soli altoparlanti.

Che è, quest’ultimo, un acquisto superfluo perché il tono del boxer nell’abitacolo è decisamente invadente, visto che tutto il materiale fonoassorbente è stato tolto per risparmiare peso, così come il trattamento anticorrosione (ciò spiega la limitazione della garanzia in questo settore a tre anni contro i rituali dieci).

Nel bagaglio ricompare un semplice rivestimento che copre la ruota di scorta ed è presente lo staccabatteria.

Il telaio è praticamente quello da corsa, sia per quanto riguarda le modifiche alla scocca (come il coperchio del bagagliaio in alluminio), sia per le modifiche a sospensioni e freni prese praticamente di peso dalla versione gara, tanto da presentare un assetto ribassato di 40 mm rispetto alla Carrera 2 e tutte le modifiche descritte a proposito della Cup relativamente alle dimensioni delle barre stabilizzatrici e dei dischi freno.

Importanti segni di riconoscimento della RS sono il paraurti posteriore alleggerito con le luci targa ai lati, i nuovi specchi retrovisori (in questo caso a regolazione manuale) a forma rastremata e i leggendari cerchi “Cup” da 17” a cui nessun proprietario di 964 pare volle rinunciare, aggiornando migliaia di esemplari precedenti con l’applicazione surrettizia di questi componenti che, lo ricordiamo, sulle Carrera 4 e 2 “normali” sono corretti soltanto a partire dalla serie N (model year 1992).

Altre importanti modifiche prese dalla versione corsa sono il cambio irrobustito con i rapporti della prima e della seconda marcia accorciati e ravvicinati e il differenziale autobloccante.

Con questa versione è già molto facile e appagante convivere se non si ha necessità delle “mollezze” che può offrire la Carrera di serie quindi sembrerebbe inutile una versione intermedia; ci sono stati invece settantasei individui che l’hanno pretesa, e così la Porsche ha prodotto altrettanti esemplari dotati dell’opzione M 002, denominata Touring, che praticamente riporta l’allestimento a quello della Carrera 2 aggiungendo altri 70 kg al peso complessivo attraverso l’adozione di impianto stereo completo, vetri elettrici, chiusura centralizzata, insonorizzazione completa, sedili (sportivi) a regolazione elettrica e protezione anticorrosione; alcune di esse montarono poi il climatizzatore, il tetto elettrico e i sedili riscaldati per un’operazione di cui noi, francamente, non capiamo il senso visto che i 10 Cv in più del motore /02, penalizzati dal peso, ormai certamente non sono più avvertibili.

All’altro estremo della clientela Porsche sono sempre esistiti gli affezionati dei “Track Days” ai quali è dedicata invece l’opzione M 003, che dà vita alla versione Club Sport (altrimenti detta N/GT) della 964 RS che praticamente è una “Cup”, compreso il roll-bar a gabbia, adattata all’uso stradale: in tutto sono circa 290 e si riconoscono dalle normali “Lightweight” per la prima delle quattro cifre del numero di telaio vero e proprio (il quattordicesimo carattere del VIN) che anziché “0” è un “9”.

Motore Tipo M64/03 6 cilindri boxer posteriore Alesaggio 100 mm Corsa 76,4 mm Cilindrata 3.600 cc Rapporto di compressione 11,3:1 Potenza massima 260 Cv a 6.100 giri Coppia massima 32 kgm a 5.000 giri Indice di elasticità 1,28 Distribuzione a un albero a camme in testa per bancata Alimentazione e accensione a controllo elettronico integrato Bosch DME-Jetronic Lubrificazione forzata, carter secco Capacità serbatoio olio 11,5 litri Raffreddamento ad aria Impianto elettrico a 12 Volt Batteria 36 Ah Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio manuale a cinque rapporti tipo G50/10 Rapporti del cambio I 3,154:1; II 1,895:1; III 1,407:1; IV 1,086:1; V 0,868:1; RM 2,857:1 Rapporto al ponte 3,444:1 Differenziale autobloccante Pneumatici anteriori 205/55x17” Pneumatici posteriori 255/40x17” Cerchi in lega leggera 7,5Jx17” anteriori e 9Jx17” posteriori Corpo vettura Scocca portante carrozzeria coupé Sospensioni anteriori indipendenti sistema McPherson con barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori indipendenti, bracci obliqui, molle elicoidali, barra stabilizzatrice Freni a disco ventilati sulle quattro ruote con sistema ABS Sterzo a cremagliera Capacità serbatoio carburante 77 litri Dimensioni (in mm) e peso

Passo 2.272 Carreggiata anteriore 1.379 Carreggiata posteriore 1.380 Lunghezza 4.275 Larghezza 1.652 mm Altezza 1.270 Peso a secco 1.220 kg (1.300 kg) Prestazioni (RS “Lightweight”, rilevate)

Velocità massima 263 km/h Consumo carburante 14,9 litri/100km Accelerazione 0-100 km/h 5,2 sec Accelerazione 0-1000 m 24,1 sec Ripresa 80-120 km/h in V marcia 8,4 sec