Interessante è la soluzione adottata per la sincronizzazione dei rapporti: i sincronizzatori sono un fiore all’occhiello fin dagli anni ’30, quando lo studio Porsche del Professor Ferdinand lavorava per l’Auto Union e collezionava brevetti; sulla 930 Turbo ci si affida direttamente a una sincronizzazione da corsa, in considerazione degli elevati regimi di rotazione previsti nelle competizioni, insensibile al numero di giri, e che era stata sviluppata per le Matra vincitrici a Le Mans dal 1972 al 1974: il regime di cambiata massimo è 12.000.
Per mettere al riparo dalla coppia elevata del motore turbo anche la frizione monodisco a secco, si monta una molla di gomma sul disco conduttore che smorzi le vibrazioni torsionali, specie ai bassi regimi. Un’altra interessante novità sulla 911 Turbo riguarda l’impianto elettrico: l’auto è infatti la prima al mondo con il tachimetro elettrico, cioè comandato da impulsi che arrivano dal cambio, dove un disco con magneti ruota alla stessa velocità della coppia conica e all’esterno della scatola cambio un sensore legge le rotazioni dei magneti; gli impulsi che ne derivano sono letti da un piccolo computer inserito nello strumento che calcola lo spostamento lineare e, con l’ausilio di un segnale orario, li trasforma nell’indicazione della velocità.
Naturalmente anche le sospensioni della 911/930 sono sviluppate in base alle maggiori prestazioni, in particolare i bracci trasversali anteriori hanno supporti ausiliari in alluminio, materiale usato anche per i bracci longitudinali posteriori; al contrario della RSR 2,1, le molle qui sono di nuovo a barra di torsione, e le barre antirollio sono da 18 mm di diametro su entrambi gli assi. L’impianto frenante è invece praticamente identico a quello dell’auto da corsa, derivato dalla 917, con dischi auto ventilanti e doppio circuito; qui però le pinze sono in alluminio soltanto davanti, mentre al posteriore sono in ghisa. Altra novità, i pneumatici sono senza camera d’aria, montati su cerchi stampati Fuchs di serie, con diametro 15” e canale da 7” anteriore e 8” posteriore; la misura differente di cerchi e pneumatici tra avantreno e retrotreno può apparire scontata, ma era apparsa per la prima volta soltanto sulla RS 2,7 del 1973: benché migliorasse parecchio il comportamento della vettura, tale soluzione non era stata adottata prima perché gli ingegneri Porsche temevano che fosse respinta in sede di omologazione per la circolazione su strada. Per la carrozzeria la novità assoluta viene da lamiere d’acciaio imbutite e zincate su entrambi i lati per tutte le parti portanti (questo su tutti i modelli di serie). Nel 1975 la 911 Turbo sarà prodotta in 284 esemplari; l’anno dopo saranno già 1.174, di cui 530 destinati agli Stati Uniti d’America. Mentre la sigla “RSR” sarà ripresa in Porsche, al termine delle esperienze con le Gruppo B 959 usate alla Parigi-Dakar e Le Mans (961), a partire dal 1993 con la 3,8 aspirata (350 Cv) della serie 964, destinata alle classi GT delle gare di durata.