Renault 5 Turbo: il piccolo diavolo

Ecco la storia di un’auto che da utilitaria si trasformò in arma affilatissima nel mondo dei Rally, ma costituisce ancor oggi un sogno proibito per moltissimi appassionati

Nel luglio 1977 Renault debutta nel mondiale di Formula 1 con una monoposto completamente realizzata “in casa”, telaio e motore. Il suo motore è sovralimentato con turbocompressore: per questo motivo, la cilindrata è di soli 1,5 litri, come prevede il regolamento tecnico in vigore.

Nel 1976, Règie acquisisce l’Alpine, con cui già aveva uno stretto rapporto tecnico, per acquisire anche il progetto della A441 Sport Prototipo, che l’anno prima vinse il campionato europeo della categoria. Renault decide quindi di essere vincente sia in F1, sia a Le Mans. Per questo secondo obbiettivo, l’A441 è ancora “debole”, dato che il suo motore 2 litri V6 aspirato non è abbastanza potente (circa 270 CV). Così, si decide di potenziarlo, naturalmente montando un turbo. Nel giro di un paio d’anni, la Renault-Alpine A442 vince la 24 Ore di Le Mans. A quel punto la Casa può concentrarsi sulla F1 dove, nonostante i tanti ritiri per rottura di motori e di turbine, s’intravvede che la strada possa essere quella giusta. Infatti, nel 1979 arriva la prima vittoria, al GP di Francia.

A quel punto la Règie identifica il turbo come la tecnologia del futuro e avvia uno sviluppo anche sulle auto di serie, che porterà ad avere in listino almeno una versione sovralimentata per ciascun modello in produzione, comprese le utilitarie.

La 5 Alpine Turbo diviene quindi protagonista sia nelle vendite che in pista, con il famoso trofeo a lei riservato. Oltre alla passione della sfida sportiva e al gusto della vittoria, il mondo delle competizioni offre l’opportunità di sviluppare tecnologie d’avanguardia di cui in seguito potranno avvalersi, direttamente o indirettamente, anche i modelli di serie.

Motore centrale e trazione posteriore

1/5

Così nasce l’idea di un’automobile che metta in “vetrina” tutto ciò. È l’inizio del 1976: una sera lungo il percorso Dieppe-Billancourt a bordo di una R16, due uomini riflettono sul futuro al termine di una giornata di lavoro. Jean Terramorsi, direttore del prodotto di piccole serie, e il suo vice Henri Lherm, parlano a ipotizzano una R5 molto speciale, “che potrebbe brillare in gara, completare la gamma e, perché no, avere il turbo. E, soprattutto, una R5 a motore centrale. Terramorsi forse sogna a occhi aperti, ma propone davvero l’idea della Renault5 Turbo ai suoi superiori e, in particolare, a Bernard Hanon, l’amministratore delegato di Renault, ed a Gérard Larrousse, direttore di Renault Sport. Jean

Terramorsi riesce nell’intento di “innescare” la sua piccola bomba, prima di scomparire il 26 agosto 1976. Non vedrà mai realizzata quell’auto che sognava a occhi aperti.

Tra il 1976 e il Salonedi Parigi del 1978, Michel Têtu e gli ingegneri dell’Alpine a Dieppe si danno da fare per elaborare la meccanica e il telaio, fino a far uscire, nella massima segretezza, il primo prototipo. Nel frattempo, Bertone, il Centro Stile Renault a Rueil-Malmaison, Alpine a Dieppe e Heuliez a Cerizay lavorano instancabilmente: chi allo stile, chi al telaio, chi all’industrializzazione della futura Renault 5 Turbo, il cui nome in codice è 822.

A novembre 1978 un’auto di color nero, pilotata da Guy Fréquelin, è svelata alla stampa convocata sul circuito di Lédenon. Fréquelin guida il primo di una serie di prototipi: 822-01, 822-02 e 822-03. Sarà proprio quest’ultimo a esordire in gara con Guy Fréquelin al volante al Giro d’Italia del 1979. L’evento si conclude con un ritiro, per rottura del motore, ma non prima che la R5 Turbo abbia impressionato spettatori e giornalisti, lottando ad armi pari contro temibili concorrenti. A Dieppe non si scoraggiano, Alain Serpaggi percorre migliaia di chilometri con la “piccola bomba”. Sarà lui a mettere definitivamente a punto la Renault 5 Turbo. Ma, per ottenere le omologazioni per le gare, la Turbo deve essere commercializzata e sarà quindi prodotta in serie.

Scocche in viaggio per la trasformazione

Nel maggio 1980 parte la produzione della Renault 5 Turbo, un’auto fuori dalla norma a livello di allestimenti, in un primo tempo limitati: modello unico, quasi niente optional e scelta tra due tinte (Blu Olimpo e Rosso Granata). Nelle auto blu gli interni sono rossi e viceversa. La produzione è complessa e testimonia quale fosse l’impegno e la complessità di un progetto del genere, che prevedeva di trasformare una trazione anteriore in posteriore con motore centrale, per di più sovralimentato. Le scocche sono prelevate dalle catene delle R5 normali, che si trovano a Flins; da qui prendono la strada di Heuliez, a Cerisay, dove sono trasformate dal famoso allestitore che allunga la scocca di 50 mm al posteriore e monta padiglione e porte in alluminio. Così allestite, le scocche tornano in camion all’Alpine a Dieppe, per l’assemblaggio: parafanghi anteriori, parafanghi posteriori e cofano in poliestere, gruppo motore, dotato di turbo Garrett T3 (il 4 cilindri 1.397 cc ad aste e bilancieri), trasmissione a 5 rapporti, rivestimenti interni, verniciatura. Segue per ogni auto il collaudo su strada nella campagna normanna e un altro controllo qualità. Bisogna fare in fretta, le 400 auto devono essere presentate agli ispettori FIA per l’omologazione. Così, i viali, le aiuole e i dintorni dello stabilimento di Avenue de Bréauté a Dieppe diventano un enorme parcheggio di Renault 5 Turbo, pronte per prendere la strada dei concessionari: sono 802 esemplari del modello 1981, prodotte nel 1980.

Di Renault 5 Turbo, impropriamente chiamata Turbo 1 per differenziarla dalla Turbo 2, sono state prodotte 536 unità nel 1981 e 352 unità l’anno successivo.

La 5 Turbo 2 del 1982

Al Salone di Parigi del 1982, Renault presenta la R5 Turbo 2, che si distingue dal modello precedente soprattutto all’interno, dove gli elementi firmati Bertone cedono il passo a quelli della “normale” 5 Alpine Turbo.

Le principali caratteristiche tecniche restano invece immutate nella sostanza, infatti il numero di serie del modello è sempre R8220. La Turbo 2 pesa 30 kg in più della precedente (padiglione e porte non sono più in alluminio), però costa meno: 102.000 franchi invece dei 115.000 del modello precedente.

A fine 1983 i regolamenti sportivi sono modificati: Renault decide di portare la 5 Turbo nella classe 2 litri del nuovo Gruppo B, dove è richiesta una produzione di almeno 200 esemplari; il modello8221 è costruito esclusivamente a tal fine, per continuare a partecipare al Campionato Mondiale Rally. Tra il 1982 e il 1986 saranno prodotte in tutto 3.167 Renault 5 Turbo.

Guidare oggi una 5 Turbo

Ai giorni nostri 160 CV fanno quasi sorridere, ci sono tanti turbodiesel che ne hanno molti di più, non parliamo poi delle pochissime compatte sportive rimaste, che arrivano senza problemi a 200. Eppure la "cavalleria" della 5 Turbo si sente, eccome, prima di tutto perché ci sono da spostare all’incirca 1.000 kg di peso. Ma anche per la particolare erogazione del piccolo 1.400 cc , ben diversa da quella dei turbo più recenti, che spingono forte fin da subito ma con un’erogazione così lineare da rasentare spesso la noia. Certo, fino a 3.500/4.000 giri il 4 cilindri Renault fa quel che può, ma quando il turbo inizia a “soffiare” come si deve arriva un bel calcio nel fondoschiena che spinge in un attimo l’ago del contagiri a 5.500; poi è inutile insistere, pena un drastico calo della spinta. Insomma, dal punto di vista pratico avere sì e no 2.000 giri di utilizzo non è granché, ma il bello dei turbo anni ’80 era anche questo, oltre alla purezza del sound di scarico che non viene filtrata e alterata da catalizzatori e ammennicoli vari.

Guidare la 5 Turbo è comunque un’esperienza che lascia il segno per altre ragioni, o meglio, che può diventare indimenticabile man mano che si cerca di scoprirne il limite. Già, perché nonostante i pneumatici dalla spalla alta quanto quella di un furgoncino, in percorrenza di curva il grip è sorprendente, ma lo è ancora di più la rapidità con cui la coda allarga al rilascio del gas. È una caratteristica tutt’altro che rassicurante sulle prime, ma basta poco per capire che la si può sfruttare per chiudere prima la traiettoria. Bisogna però essere immediati nel controsterzo, altrimenti è un attimo finire in testacoda. Per compiere la manovra con successo bisogna però sempre avere l’accortezza di tenere il motore sopra i 3.500 giri, anticipare l’apertura del gas per contrastare il ritardo di risposta del generoso turbo Garrett T3 e cercare di non rilasciare mai completamente il pedale destro.

Curva dopo curva è un vero e proprio piacere domare questo “mostriciattolo”, che ti fa sentire un po’ come il pilota di una Gruppo B degli anni ‘80 tanto riesce a coinvolgerti. Ma, a differenza di gran parte delle sportive dei giorni nostri, per generare le prime scariche di adrenalina non bisogna raggiungere velocità da capogiro prendendosi degli inutili rischi. Uno dei pochi nei di questa sportiva senza tempo è la mancanza del differenziale autobloccante, che renderebbe ancora più coinvolgente un’esperienza di guida comunque unica.

(Fabio Suvero)

Scheda tecnica

Motore 4 cilindri in linea, posteriore-centrale longitudinale Alesaggio x corsa 76 x 77 mm Cilindrata 1.397 cc Rapporto di compressione 7:1 Potenza 160 CV a 6.000 giri Coppia 21,4 kgm a 3.250 giri Distribuzione monoalbero a camme laterale, aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro Raffreddamento a liquido Alimentazione Iniezione meccanica indiretta Bosch K Jetronic, sovralimentazione con turbocompressore Garrett T3

Trasmissione Trazione posteriore Frizione bidisco a secco Cambio a 5 rapporti + RM Pneumatici anteriori 190/55 HR 340, posteriori 220/55 VR 365

Corpo vettura Carrozzeria In lamiera d’acciaio saldata; padiglione, portellone posteriore e portiere in alluminio; cofano anteriore in poliestere stratificato

Sospensioni ruote indipendenti con quadrilateri deformabili (doppi triangoli sovrapposti) barre di torsione longitudinali anteriori, molle elicoidali posteriori, barra antirollio, ammortizzatori idraulici telescopici Freni a disco auto ventilanti Capacità serbatoio 93 litri in 2 serbatoi comunicanti Sterzo a cremagliera

Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.430 Carreggiate anteriore/posteriore 1.346 / 1.474 Lunghezza 3.657 Larghezza 1.755 Altezza 1.325 Peso (kg) 970 in ordine di marcia Ripartizione del peso anteriore 386 kg (39,8%), posteriore 584 kg (60,2%)

Prestazioni Velocità massima oltre 200 km/h Accelerazione 0-100 km/h in 6”9, 0-400 m in 15”, 0-1.000 m in 27”8

© RIPRODUZIONE RISERVATA