“La ELF era nostro sponsor – continua Artioli - ci dava olio e carburante gratis per le prove delle nostre auto. Ma avevamo bisogno di un altro partner. Presentammo la nostra attività a, Campogalliano (in provincia di Modena, ndr) a tutte le banche. C’era Credit Suisse capofila, ma di punto in bianco si ritirò. Di sicuro c’era qualcuno che ci remava contro”.
Nel 1989 nacque il Centro Culturale Ettore Bugatti di Ora (BZ), creato per proteggere il marchio: 2200 registrazioni a livello mondiale in ogni categoria per non far “scadere” il marchio stesso. Un lavoro incredibile. Nel 1990 fu inaugurata la fabbrica di Campogalliano e iniziò la produzione. “Ma abbiamo aspettato il 1991 per presentare le auto – sottolinea Artioli - in occasione dei 110 anni dalla nascita di Ettore Bugatti”.
Nel 1992 fu consegnata la prima EB110 GT, per la quale fu organizzata una grande manifestazione in Francia, con Alain Delon come testimonial. “Arrivarono 1450 giornalisti da tutto il mondo, i giapponesi avevano le lacrime agli occhi per l’emozione”.
Il telaio della EB 110 era realizzato in fibra di carbonio dalla francese Aerospatiale: robustissimo, con un carico incredibile. Il progetto EB110 decollò definitivamente: motore 12 cilindri sovralimentato, 5 valvole per cilindro, 570 CV (un record per una Gran Turismo), trazione integrale e cambio a 6 marce. Sulla pista di Nardò si ottenne un record di velocità, con una versione alimentata a metano da 660 CV per dimostrare che si poteva fare anche una supersportiva ecologica.
“Venivano quelli della Porsche, della Mercedes a visitarci – ricorda Artioli - era un progetto eccezionale. Doveva essere una macchina al top e così è stato e per questo Ferrari e Fiat non ci perdonarono”. Poi, nel 1992, nacque la versione Super Sport da 650 CV e 351 km orari: un aeroplano sulla terra.
Nel 1993, altra macchina: la EB112, berlina coupé a 4 porte, antesignana delle attuali Mercedes CLS e Porsche Panamera, con una storia dolorosa. Disegnata dall’Italdesign di Giorgetto Giugiaro, con telaio in carbonio e stessa meccanica della EB110, aveva motore aspirato da 6 litri: “Era molto più bella da guidare della 110 – sostiene Artioli - perché aveva il motore anteriore centrale, era persino più veloce in curva. L’ideale. Poteva essere guidata da tutti. Le sospensioni erano a bilancieri come in F1, fantastica. Giugiaro era affascinato dal progetto di realizzare una berlina ad alte prestazioni. Non era facile passare da una vettura super aerodinamica a una dalle forme arrotondate. Quello cui adesso tutti sono arrivati dopo 14 anni. Delegazioni di quasi tutte le Case vennero ad ammirarla: il presidente della Mercedes, persino il figlio dell’imperatore del Giappone con la moglie. Il colore era amaranto, un colore un po’ sportivo. Ne producemmo due esemplari”.
Ma la produzione non decollava. Tra il 1993 e il 1994 gli ordini c’erano ma non in quantità da permettere il pieno utilizzo della capacità produttiva dello stabilimento. Quando è stato dichiarato il fallimento bloccarono tutto, con debiti per un ammontare di gran lunga superiore a quello che era l’impegno con i fornitori.
Ci trovammo in un mare di guai perché avevamo esagerato. Io comunque sono contento, facemmo ripartire la Bugatti e oggi, dopo più di 100 anni, il marchio esiste ancora