39 AUTOMOBILISMODEPOCA.IT |MAGGIO2022 Dopo la cessazione dell’attività agonistica dellaMotoGuzzi con la sottoscrizione del «Patto di astensione» con Mondial e Gilera della fine del 1957, l’ufficio studi che faceva capo all’ingegnere Giulio Cesare Carcano (nominatonell’occasioneDirettoredellaprogettazione)con i progettistiEnricoCantoni eUmbertoTodero, iniziòa lavoraresualtri progetti. La CasadiMandellostavaattraversandounperiododi crisi: leautoutilitarie stavanodiventandoaccessibili a tutti ederanodiventate l’oggetto del desiderio delle famiglie a danno delle moto, le cui vendite stavano crollando. Carcano aveva da poco impostato lo Stornello 125, concepito all’insegna dellamassima economia di costruzione ed esercizio e che darà importanti riscontri di mercato una voltamessa in produzione. Ma da tecnicomotorista di vaglia chiedeva per sé e l’azienda ben altro. Cessata l’attività nel mondo dei GP, Carcano si diede da fare per cercare nuove vie tecniche e industriali che potessero dare slancio commerciale alla Moto Guzzi. Si concentrò allora sul progetto di duemotori aV frontale a 90°, disegnati apartiredal 1958. Unoera destinatoadessereprovatosuunaFiat 500di proprietàdellostesso Carcano, il secondo per il “mulo meccanico” destinato all’esercito e denominato 3x3. I primi esperimenti erano stati realizzatimunendo il mezzomilitare chiamato a sostituire i muli in carne e ossa con unmonocilindricoda500ccderivatodall’Ercole,motocarroda trasporto, ma le necessità dello straordinariomezzo alpino erano ben altre. Il motore doveva essere più flessibile e adeguato a traini decisamente pesanti su terreni difficili. La prima fase costruttiva del “mulomeccanico”, compreso il motore, erastataavviatanel 1955sotto laguidadell’ing.AntonioMicucci, altronome importantedellaMotoGuzzi. Il compitodi seguire losviluppo del 3x3 venne affidato poco dopo all’ing. Teodoro Soldavini. Dopounprimoesperimentodocumentatoda fotografieancoraesistenti di un 3x3munito del monocilindrico dell’Ercole 500, il motoredestinatoaquestomezzo fu il primobicilindrico frontaleconVdi 90° nella storia della Moto Guzzi. Di questa progettazione esistono oggi solo i disegni in tavole di piccolo formato. Il motore venne declinato indueversioni condiversepotenze: unoper il “mulomeccanico” e il secondocondestinazionesperimentalesull’autodiCarcano. Il Presidente della Guzzi Enrico Parodi era piuttosto incline alla sperimentazione e ancheCarloGuzzi non si oppose allo studiodi fattibilitàdei nuovimotori, anche se l’architetturanonapparteneva alla storia di Mandello. Dei due motori iniziali restano poche tracce negli archivi dellaMotoGuzzi: della prima versione da 500 cc del V a 90° con alesaggio e corsa da 66x73 mm (449,5 cc) esistono uno studiodimassima eseguitodaEnricoCantoni, pochi disegni di particolari e il prototipo provato sull’auto. Il motore è conservato nel magazzino del museoMoto Guzzi e sarà esposto in futuro con altri prototipi, si ipotizza sinoall’ultima versioneV2. Singolare è ladenominazione che era stata scelta, ossia RLR, che stava per Roma-Liegi-Roma, attribuita a questo primo motore che non era certo destinato a partecipare alla corsa automobilistica per vetture turismo. Il nome forse venne scelto per non lasciare intuire che lo scopo finale era quello di esaminare con la Fiat l’ipotesi di montarlo su una versione speciale della Nuova 500, iniziativa del tutto estranea alla Casa torinese. Il bicilindrico realizzato alla fine degli anni Cinquanta come prototipo fu così montato sulla Nuova 500 di Carcano che utilizzava per spostarsi da casa alla fabbrica. Si trattava di unmotore con carter di tipo automobilistico, distribuzione con asse a cammeunicocentralecomandatoacatenae testea tettoconvalvoleparallele inclinatedi 12° sullaverticale. L’alberoagomiti e lebielleerano su bronzine, la lubrificazione affidata una pompa dell’olio posta frontalmente sotto l’alberomotore, comandatodauna coppiadi ingranaggi. La coppa dell’olio era in lega leggera per dissipare il caloreederacortae larga, imbullonatasotto il cartermotore. Laventilazione forzata si avvaleva della ventola assiale all’alberomotore con convogliatore in lamiera che indirizzava il flusso di aria su cilindri e teste. La dinamo era posta superiormente al motore, comandata da una cinghia trapezoidale, mentre l’accensione era a spinterogeno ed era affidata a due ruttori il cui accesso appariva quasi impossibile, coperti da uno dei supporti motore. Volano, frizione e cambio erano quelli della Fiat 500. La proposta Questo motore fu testato con successo dallo stesso Carcano che usava quotidianamente la piccola Fiat per i suoi spostamenti. La DUE VERSIONI La collocazione del motore a V nel cofano motore della Fiat 500. Di questa progettazione esistono oggi solo i disegni in tavole di piccolo formato. Il motore venne declinato in due diverse versioni: uno per il “mulo meccanico” con prestazioni più mirate alla coppia bassa, l’altro con destinazione sperimentale montato sull’auto dell’ingegner Giulio Cesare Carcano.
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