di Eugenio Mosca - 31 August 2015

Tecnica: occhio allo scarico

Come evitare gli scherzi del tubo. Ovvero: meglio un ricambio originale “stagionato” in magazzino o un impianto rifatto oggi da uno specialista? In acciaio inox o in acciaio alluminato? A chi rivolgersi se l’auto è rara o decisamente antica?

Tecnica: occhio allo scarico

Come dimenticare il rumore di scarico delle Fiat 124? Nelle notti d’estate lo si riconosceva a tre isolati di distanza. E non perché fosse particolarmente entusiasmante (niente a che vedere col ringhio metallico delle Porsche 6 cilindri ad aria e neppure col rombo di tuono di un 8V americano) o, almeno, piacevole come quello di un bialbero Alfa Romeo: il fatto è che la marmitta della 124 sembrava fatta con la carta velina, e con preoccupante frequenza le “anime” interne dell’impianto si staccavano producendo un’autentica sarabanda di vibrazioni metalliche, che per di più si accompagnavano a un deciso rumore di risucchio in rilascio di gas. Cose, oggi, neppure immaginabili: l’impianto di scarico è ormai entrato a far parte della sempre più folta schiera dei “protagonisti anonimi” della macchina. Ma, fino agli anni 70, capitava piuttosto spesso di ritrovarsi “smarmittati”, e non per propria volontà: tutto cominciava con una piccola vibrazione, che poi aumentava. E se si faceva orecchio da mercante, prima o poi bram!, ci si ritrovava col tubo di scarico che strisciava irrimediabilmente a terra. Con inevitabile sosta forzata e “gita” in officina.

 

C’ERA UNA VOLTA LA SALDATURA

Le cose sono cambiate grazie all’evoluzione dei materiali, ma anche ai metodi di assemblaggio. Fino agli anni 70, infatti, nella fabbricazione degli impianti di scarico si impiegavano solamente lamiere prive di trattamenti anticorrosione: il grosso salto di qualità in termini di resistenza è avvenuto con l’introduzione delle lamiere trattate in superficie con uno strato di alluminio. Una innovazione necessaria per ovviare alle emissioni molto più acide dei motori moderni, che avrebbero “divorato” in poco tempo le marmitte precedenti. L’altra parola magica è graffatura, il sistema che “sigilla” l’accoppiamento a freddo tra le lamiere sia dell’involucro sia dei fondelli del silenziatore. Prima i barilotti venivano saldati a filo continuo o con puntatura elettrica, con una inferiore precisione degli accoppiamenti delle lamiere. Inoltre, il calore sprigionato dalla saldatura asportava lo strato di alluminio protettivo nella zona interessata, che quindi tornava ad essere facile preda della corrosione. Attualmente, invece, gli unici punti saldati sono quelli in cui si inseriscono i tubi di ingresso e uscita dal silenziatore, che però vengono successivamente ricoperti con uno strato di vernice protettiva. Quindi, tutto bene sulle auto moderne: ma se si rompe la marmitta sulla vettura d’epoca? Per i modelli più comuni non ci sono grossi problemi: presso i ricambisti si può ancora trovare in catalogo il particolare che serve. Un’altra fonte importante di ricambi originali (o tutt’al più riprodotti in replica dell’originale) è rappresentata dagli specialisti dei ricambi delle varie marche, contattabili direttamente alle più importanti mostre-scambio (Novegro, Reggio Emilia, Imola solo per citare le più conosciute) oppure attraverso i piccoli annunci pubblicati sui periodici specializzati. Con un’avvertenza: se si acquista un “fondo di magazzino”, cioè un impianto nuovo ma prodotto 20 e più anni fa, la sua resistenza alla corrosione e all’usura non sarà, per le ragioni appena viste, paragonabile a quella di un impianto prodotto oggi. Ma se la nostra vettura è addirittura antecedente agli anni 60, oppure è stata prodotta in piccoli numeri, allora la faccenda si fa più complicata. In questo caso conviene piuttosto rivolgersi a specialisti in grado di ricostruire la parte rovinata oppure l’intero impianto di scarico. Come l’azienda che Automobilismo d’Epoca ha visitato in queste pagine: la veneta Soram, una divisione del gruppo Imasaf (nato nel 1954, tra i marchi leader nella produzione di marmitte after market con oltre 6.500 modelli in catalogo e una produzione di 8.000 pezzi giornalieri) specializzata in impianti di scarico per auto d’epoca e per vetture da competizione. A realtà come queste ci si può rivolgere sia per restaurare un impianto parzialmente danneggiato sia per ricostruire di sana pianta un impianto distrutto. Un campione dello scarico da realizzare, da portare o spedire, faciliterà il lavoro dell’azienda; altrimenti bisognerà prendere un appuntamento e portare la vettura in azienda in modo che gli addetti possano prendere direttamente visione degli spazi disponibili nel sottoscocca per i silenziatori e progettare l’impianto ex novo (è pressoché impossibile avere i disegni tecnici dalle Case automobilistiche) tenendo presente le caratteristiche del motore dell’auto (la volumetria dei silenziatori, normalmente senza tante serpentine o camere di espansione e riempiti di lana di roccia perché i motori d’epoca mal sopportano contropressioni, ma anche la sonorità tipica della vettura). A proposito di rumorosità: accade spesso che una vettura omologata con una certa emissione sonora risulti un po’ fuori dai parametri attuali, ma quello che all’atto pratico conta di più, per non avere brutte sorprese alla revisione periodica della vettura, è non superare i limiti previsti al momento della omologazione originale. Sarebbe d’altronde impensabile ottenere un’omologazione per uso stradale di uno scarico rifatto oggi, perché ciò presupporrebbe il confronto con quello di serie che, semplicemente, non esiste più. L’omologazione europea richiesta agli autoveicoli circolanti data comunque dalla fine degli anni 70.

 

L’IMPORTANZA DEL MOTORE CALDO

C’è anche chi richiede la realizzazione di un impianto in acciaio inox pensando così di risolvere definitivamente i problemi di durata: non sempre però questa soluzione è la migliore. E’ vero che l’acciaio inox è meno attaccabile della corrosione ma, nonostante le leghe di ultima generazione lo abbiano reso più elastico, questo materiale è più rigido della lamiera alluminizzata e con l’invecchiamento può andare incontro a rotture dovute sia alle vibrazioni sia anche ai notevoli stress meccanici causati dal continuo alternarsi di temperature molto elevate (spesso nell’ordine dei 500°) e di raffreddamenti repentini. A un costo certamente più elevato, insomma, non sempre corrisponde un beneficio in termini di durata. Per aiutare davvero il silenziatore ad avere una vita più lunga un piccolo, ma importante, accorgimento è quello di spegnere il motore solamente quando il silenziatore si è scaldato a dovere. In questo modo, al suo interno verranno trattenuti in misura inferiore i residui acidi prodotti dalla combustione, perché la condensa che si forma nel silenziatore freddo o ancora in fase di riscaldamento evapora quando la temperatura supera certi livelli. La durata del silenziatore, in altre parole, dipende sempre molto dal tempo e dal modo in cui si utilizza la propria auto.

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