Un successo elettrizzante

Tutto ha inizio il 27 giugno del 1868 quando nella cittadina statunitense di Hinsdale nasce Walter C. Baker. La permanenza nel luogo di nascita dura poco, nel 1871 la professione di inventore del padre spinge la famiglia a trasferirsi nella più promettente città di Cleveland, dove nel 1891 il giovane Walter si laurea in ingegneria meccanica alla Case School of Applied Science. Come il padre, Walter è un tipo appassionato e pragmatico; nel 1895 fonda la American Ball Bearing Co. insieme a John Crane, Rollin C. White F. Phillip Dorn, specializzata in componenti per veicoli, in quegli anni in larga parte carri e carrozze. Ma già nel 1898 le cose sono cambiate: il paese va lanciandosi in questa nuova invenzione che è l’automobile, ovvero il carro senza cavalli. L’azienda dunque non solo inizia a produrre componenti per auto ma, spinto dalla curiosità, Walter ha già costruito insieme all’amico Dorn un primo veicolo a trazione elettrica nel 1897. In quegli anni è in corso la sfida tra la motorizzazione a vapore, quella elettrica e quella a scoppio; in questo scenario proprio l’ultimo dei contendenti ha la peggio perché inaffidabile, macchinoso, sporco, rumoroso e dalle prestazioni ben poco esaltanti in confronto agli altri due. Vera star è la motorizzazione elettrica per silenziosità, prestazioni e semplicità generale, con unico neo la ridotta autonomia; dettaglio che non spaventa il nostro giovane ingegnere che fonda nel 1898 la Baker Motor Vehicle Co. Nel 1899 costruisce il leggerissimo (solo 290 kg) modello Imperial Runabout, una due posti presentata al pubblico alla prima edizione del Salone dell’Automobile di New York nel 1901 (era anche il primo salone dedicato degli USA); il prezzo venne fissato a 850 dollari, con due motori elettrici centrali, potenza di 0,75 CV, velocità di 16 km/h, costruzione misto legno/acciaio e batterie a 12 celle al Nichel-Ferro che verranno perfezionate nella durata da Thomas Edison che, non solo ne acquisterà una, ma collaborerà con l’azienda. A questa ne seguono altre con prestazioni sempre migliori, come la Stanhope del 1902, che poteva raggiungere i 23 km/h con 1,75 CV: oggi possono sembrarci prestazioni ridicole, ma occorre ricordare che ci troviamo negli anni in cui l’auto muoveva i suoi primi passi come oggetto sempre meno sperimentale e via via più concreto.

Nel 1905 la Baker Electric costruiva già 400 auto l’anno dimostrando ampiamente il successo delle sue auto, in particolare con la Model V del 1908, quasi un’icona, non solo nella versione aperta Victoria, ma in particolare con la carrozzeria chiusa Extension coupé del 1912 tanto da essere pubblicizzata come “l’auto più elegante in produzione”. L’auto con 4 posti “vis à vis” aveva un’efficace motore elettrico posteriore da 2,5 CV e 60 volt, autonomia di 80 km (con pacco batterie nichel-ferro dentro il cofano anteriore) e velocità di 37 km/h. Si guidava con un’asta ripiegabile, gli unici strumenti utili erano l’amperometro e il voltmetro e per la ricarica si poteva contare su una capillare rete di ricarica cittadina (luogo d’elezione di queste elettriche). Ma perché le Baker ebbero successo? La risposta è composita: prestazioni generali di alto livello, perfetta esecuzione dell’assemblaggio e finiture di pregio, a dimostrazione della maturità del prodotto. In secondo luogo il grande riscontro registrato in particolare presso il pubblico femminile delle auto a trazione elettrica: assenza di vibrazioni, rumore, fumo, olio e semplicità di guida come detto erano doti quasi impossibili da trovare nelle auto a vapore o a scoppio, così sporche e complesse. Certamente le Baker non erano le uniche elettriche con queste caratteristiche di guida e confort, ma il marchio seppe spingerle a livelli altissimi. Da qui l’attenta campagna pubblicitaria al femminile, con interni ampi (pensate agli abiti del tempo) e rifiniti con passamanerie, materiali morbidi e lussuosi, vano per un veloce make up e persino i vasi da fiori in cristallo. Nel 1915 l’azienda confluì nella Rauch & Lang Carriage Co. diventando Baker Rauch & Lang Co., ma ormai il motore a scoppio correva forte eclissando così quello elettrico. Ma ciò non impedì a Baker di entrare nella